1. 제조사가 테스트한걸 받아보고 인증해줌
환경부 인증거리는 어무리 x같이 운전해도 이정도는 간다 입니다 그래서 실 주행거리랑의 차이가 있죠 반대로 유럽 중국이 뻥주행거리 소리 나오기도 하고요
만약 저온 주행거리가 환경부 인증거리와 비슷하게 나왔으면 환경부가 300인데 실주행거리가 310정도 나오면 제조사 환경부에 넘긴 주행거리를 의심 해봐야 할 수 있습니다 뭐 어차피 나중에 암행단속 하긴 하니까요..
또한 실제 필드에서 테스트 하는 분들 환경부 조건이랑 다르게 하죠 전기차 완충 직후 이런걸 제외 해도 히터 온도나 바람 세기 등등요
환경부 기준보다도 온도 바람세기 낮추고 이러는데도 환경부랑 비슷하게 나왔다면 주행거리가 잘나온건 아닙니다
당장 제 캐스퍼일렉이 주행 전 10분 공조 키고 주행중에도 바람1단 온도 22도 열선 키고 해도 6일타고도 2-30% 남거든요
왕복 45km구요
캐스퍼 일렉(49kw 17인치)이 저온 복합이 245km 인데 270km타고도 저만큼 남습니다
고로 환경부 인증보다 무조건 저온시에도 더가는게 맞아요 환경부랑 매우 비슷하게 나오면 실 환경부 인증땐 그 인증된것보다 NCM이던 LFP던 덜나와야 맞습니다( 치팅 이슈가 생길 수 있단 말입니다)
예시 환경부 인증 300 실제 주행 310 이면
환경부 인증은 경우에 따라 270-90 사이가 나와야 합니다
대~충 환경부 인증보다 20~30% 더 간다고 보면 맞더군요.
그래서 완충후 곧바로 출발은 치팅하는것과 다를바 없어지지요 본문에서도 이미 말씀드렸습니다 충전 직후 운전 이런걸 제외하더라도 공조 온도 바람세기 부터 환경부와 다릅니다
그래서 환경부보다 무조건 주행거리가 길수밖에 없습니다
저도 전기차 타지만 영하16도는 거의 본적도 없고, 그 날씨에 외부주차했으면 공인연비만큼 안나올겁니다. 요즘 영하 10도에 지하주차장 출차인데도 공인연비 나올까 말까인데요. 참고로 현대차 탑니다.
미국 EPA 테스트는 1사이클 테스트로 시작해서,
차후 시내, 고속의 2사이클 테스트로 진화했고,
현재는 저온, 고온, 난폭운전 시나리오를 추가한 5사이클 테스트로 진화했습니다.
다만 5사이클 테스트는 2사이클 테스트에 비해서 비용도 시간도 두배 이상들기에,
5사이클 보정식이라는 것을 만들어 업체가 저렴한 2사이클 테스트를 받으면 보정식 0.7을 곱해 주행거리를 반영해주고 있습니다.
때문에 EPA를 추종하는 환경부도 25대의 차량을 대상으로 2사이클 결과와 5사이클 테스트 결과를 비교하는 연구를 진행하여,
동일하게 0.7배의 보정식을 적용하고 있습니다.
다만 이 보정식이 25대의 차량의 측정 평균치라,
어떤차는 2사이클이 5사이클 보다 멀리가고,
어떤차는 2사이클이 5사이클 보다 짧게하는 편차가 있고,
5사이클이 더 가혹한 테스트라 평균적으로 2사이클보다 30% 짧은 결과가 나온다는 것이라,
실제로는 이 보정식을 적용했을때 오히려 보정 인증거리보다 더 긴거리를 가는 편차 차량들이 존재할 수밖에 없습니다.
더해서 이 보정식을 연구한 것은 십년전 정도의 차량들 대상이고,
현재의 차량들에 이 보정식이 맞지 않을 여지가 있습니다.
때문에 2사이클 테스트를 받은 전기차들이 보통 인증거리보다 실주행에서 더 가는 결과가 나오고,
5사이클 테스트를 받은 전기차는 오히려 인증보다 실주행에서 약간 못미치게 간다고 합니다.
가장 좋은 것은 모든 차량들이 비용을 더 들이더라도 5사이클 테스트를 받도록 통일하는 것이 겠지만,
비용적인 이유로 2, 5사이클 테스트의 혼용은 앞으로도 계속되고 인증거리와의 차이가 큰 경우들이 나오는 것도 당분간 계속될수 밖에 없을 겁니다.
배출가스 테스트 할땐 5사이클 다합니다.
배출가스 테스트만 통과하면,
연비 테스트 구태여 5사이클 다 할 필요는 없죠.
배출가스가 없는 전기차는 그래서 2사이클만 하는데, 이것도 제조사가 하죠.
근데 2사이클만 하면 저온 테스트가 빠지는거라.
상온은 제조사가 테스트해서 제출하는게 맞지만.
저온은 그야말로 제조사가 맘대로 적어 넣은 수치일 가능성도 있습니다.
저온 테스트 안하고 제출할 경우 상당히 적게 달린다고 제출할 가능성이 높죠.
할루시네이션하고 계시는군요.
뇌네체크 하셨네요.
이런 글은 이제 인신공격이라고 합니다.
남의 글을 팩트체크 하실거면 본인이 먼저 주장에 대한 근거를 제시해보시죠.
남이 먼저 제시 안해주면 본인의 주장의 근거도 못찾으시나요?
처음의 글은 논지를 설명한 글이니까요.
그런데 남의 글에 팩트체크한다고 테클을 건게 님이죠.
남의 글을 팩트 체크한다고 주장 하셨으니 응당 근거를 제시해 보시죠.
근거는 없으시겠지만요.
근거도 없이 뇌네 주장하셨으니 제시 못하고 피하겠지요.
일단 팩트라고 말했으니 근거를 남겨 드리죠
대기환경보전법 시행규칙 62조 입니다.
이해 안가는거 있으면 계속 물어보세요.
역시 근거가 없으니 니가 찾아봐라고 도망가는군요.
그 조항 어디에도 전기차는 2사이클로 인정받는 다느니 5사이클 보정식이 면제 된다느니,
저온 테스트가 없다는 내용은 없습니다.
근거 없이 뇌네 체크 했으니 자신의 주장을 뒷받침하는 근거 하나 제시 못하고,
뒷받침 못하는 조항하나 던지고 어디가 자신의
주장을 뒷빋침하는 내용인지 설명도 못하고 도망가기 바쁘죠.
이건 님주장인데 이걸 내가 왜 근거를 대야 하죠?
난 배출가스 테스트 할때 내연기관은 5사이클 다 한다고 적었습니다.
위가 그 근거고요.
이해가세요?
아니요.
본문도 제대로 이해를 못하셨군요.
저는 5사이클이 기준이며 2사이클로 할시 5사이클 보정식이 적용된다는 설명을 한 글입니다.
거기에 님이 와서 내연차는 5사이클,
전시차는 2사이클이라고 주당하셨죠.
자 전기차는 5사이클 보정식 없이 2사이클이 인정된다는 근거를 제시해 보시죠.
그리고 전기차 테스트는 2사이클 테스트하고 저온 테스트가 빠진다고 하셨으니,
환경부 테스트에 저온 테스트가 없다는 근거도 제시해 보시죠.
2사이클 테스트해서 보정식 넣어 5사이클 테스트 한거처럼 자료 낸다 취지로 말한거고
이건 님이 말한 내용입니다.
님도 2사이클 테스트만 해서 나머지는 보정식 넣는다메요?
본인의 주장에 대한 근거만 제시하시면 되는데,
왜 말이 길어지고 내용을 바꾸나요.
저와 같은 의미였다면 님도 굳이 차이를 언급도 안했겠죠.
그러나 5사이클은 배출가스 테스트 용도라 내연차할땐 5사이클 ‘다’하고,
‘전기차는 그래서 2사이클’만‘ 하는데’라고 했으니,
내연차는 2사이클 받아주고 전기차는 5사이클 안받아준다는 근거를 제시하시면 됩니다.
그리고 ‘근데 2사이클만 하면 저온 테스트가 빠지는거라’라고 하셨으니,
환경부 테스트에 저온 테스트 없다는 근거를 제시하시면 됩니다.
그런 근거는 안나오겠지만요
우리나라 법에도 연비테스트할때는 5사이클 안해요.
그리고 연비 테스트시 애시당초 2사이클 한다고 한건 님입니다.
설마 5사이클이 뭔지 모르시는건가요?
전기차는 전비보다는 주행가능거리가 중요하고, 주행가능거리는 얼마나 충전을 적게 하냐가 관건이잖아요.
근데 단거리 주행이 섞인 상황은 지하냐 지상이냐 부터 해서 변수가 너무 많아서 진짜 케바케구요.
또 저 같은 사람은 별로 중요하지 않습니다. 어차피 매일 충전이니 60%에서 충전하냐 40%에서 충전하냐.. 별 차이 없거든요.
장거리 주행용 주행가능거리는 은근 중요하죠. 급속은 비싸고 시간을 잡아 먹고, 애매하면 중간에 충전해야 하는 등..
불편함과 직결인데요.
문제는 환경부 저온 주행가능거리 테스트가 진짜로 '장거리 주행용 주행가능거리'를 반영하냐 이겁니다.
전기차는 2~3차로에서 100kph~110kph걸고 ADAS키고 주행하잖아요?
이걸 반영하진 못하잖아요. 고속도로 측정방법도 보니까 속도가 늘쭉날쭉하더군요.
그래서 장거리를 위한 주행가능거리는, 환경부니 WLTP니 큰 의미 없고..
전 그냥 bjorn테스트를 더 신뢰합니다. 대충 맞는 것 같고요.
전기차 테스트계의 대부 Bjorn Nyland. 👍
저온 연비가 문제가 되는거죠. 이게 과연 실제 테스트하고 제출한건가? 라는 의구심이 있습니다.
어떤거는 저온테스트 하고 제출한것 같고,
어떤거는 그냥 상온 테스트에서 단순 일정값 빼서 제출한 의혹이 크죠.