현재 테슬라는 FSD 유럽 진출에 애쓰고 있습니다.
UNECE 규정을 우회하는 접근을 시도하고 있죠.
만약 유럽에서 FSD가 허용된다고 가정해 보죠.
(승인 과정과 실현 가능성은 일단 제쳐둡시다)
물론 유럽에서 되는 것이 한국과 직접적 관계는 없습니다.
어디까지나 혁신 기술에 대해 부여되는 ‘유럽 내’ 임시 승인에 해당하기 때문입니다.
그렇다고 ‘그냥 유럽이니까 되나보다’ 하고 끝날 수 있는 문제인가..
유럽은 UNECE 규정의 중심입니다.
UNECE 출발이 유럽을 위한 경제위원회이니까요.
UNECE 산하의 WP.29 자동차 규정은 글로벌 기준이 되었지만..
그 규정을 논의하고 만들고 적용하는 과정에 여전히 유럽의 영향력을 무시할 수 없음은 부인하기 어려울 것입니다.
그런 유럽은 R79에도 불구하고 FSD가 되는데..
정작 같은 규정을 수용하는 다른 국가들은 FSD가 안된다?
마치 미국이 NACS로 전환했음에도 다른 CCS1 도입국들이 DC콤보를 계속 고수하는 모습과 닮아 있습니다.
이 무슨 아이러니한 일이 아닐 수 없죠.
특히나 한국의 경우,
미국산 HW4 한정이기는 하나 FSD가 풀린 상태입니다.
그 극소수의 차량에 대한 허용만으로도 적지 않은 파장이 일었습니다.
만약 v14 미니가 성공적으로 개발되고 잘 작동되서,
미국산 HW3 차량까지 허용되는 상황이 온다면?
(소수이기는 하지만, 그래도 미국산 HW4보다는 많은..)
"왜 같은 차인데 중국 생산 차량만 FSD가 제외되는가"에 대한 의문은 끊이지 않을 것이고 불만은 증폭될 것입니다.
이는 결국..
"왜 우리는 레벨2라는 이유로 차량이 스스로 판단하고 스스로 기동하는 것을 허용하지 못하는가" 라는..
보다 근본적인 질문으로 이어질 수밖에 없을 것입니다.
FSD가 노인 운전자 제한 으로라도 허용 했으면 합니다
패달 오작동 급발진 주장 사고는 기본이 사망 사고더라구요 ㄷㄷ
다른 댓글로도 적었지만.. 자신의 주행 차로에 정상적으로 정지되어 있는 선행차량도 인식 못하고 들이받는 시스템도 도로에서 활성화 되어 다니는데 FSD는 안된다고 한다면 말이 안되는 것이죠..
그것이 안전상의 이유라면 모든 것을 사람이 직접 하는 것이 제일 안전한 것이고..
아니.. 차 버리고 걸어다는 것이 최고겠죠.
시대를 역행하는 규정입니다..
동감입니다
FSD가 보통 운전자 보다도 더 안전하다는개 통계인데
FSD를 훨씬 사고율이 높은 노인 운전자에게 적용하면
더 사고율이 낮은 운전이 가능하게 되겠다고 생각해요
FsD는 스스로 운전을 못하는 데 다른 운전자보다 더 안전할 수 없죠. FSD가 도와주는 운전이 더 안전하다고 테슬라에서 광고를 때리고 있지만 그 수치도 많은 의구심을 생산하고 있죠. FSD가 동작하는 조건에서만 누적된 주행거리니까요. FSD도 결국은 ADAS이니 운전에 도움을 주는 건 맞겠지만 테슬라에서 발표한 수치만큼 드라마틱하게 사고율이 감소하는가에 대해서는 아직 깔끔하게 정리되진 못했답미다. 테슬라가 그 FSD가 동작한 영역을 오픈 안 하거든요. 정작 그게 가장 좋은 자랑거리인데 왜 그걸 오픈 안 할까요? 로보택시의 사고율을 보면 답이 보이겠죠.
노인 운전자는 스스로 운전을 할 수 있습니다
매우 잘한다 or 스스로 운전 못한다
운전은 2가지 경우만 존재하는게 아니에요
FSD 사고율이 일반 운전자 보다도 훨씬 낮으니
노인 운전자를 도와주면 사고율이 훨씬 줄어들겠죠
노인 운전자 분들의 운전 수명도 늘어나고요
통계기반 근거 와 님 개인의견
사이의 간극이 있네요
모수가 큰 통계에서 근소한 차이도 아니고
큰 폭으로 몇 배 더 안전하다는 건데도
못 믿겠다면 더 드릴 얘기는 없고요
그게 과연 개인의견일까요?
님이 개인 이시잖아요
그러니 “개인의견” 이죠
아. 테슬라의 발표는 절대진리군요. 그래야겠죠. 패턴이 의심을 피해가는 법이 없어서 안심됩니다.
ㄷㄷㄷㄷㄷ
제가 “절대진리” 라고 썼나요??
제가 그렇게 썼다면 가져와 보시던가요
하지도 않은 말로 뒤집어 씌우기 수법이라니
그런 스탈 이시네요
아.
님 머릿속에서 생각한 개인의견이
통계보다… 더 신뢰성이 높다..라고 주장하는 거군요
네. 님 말이 맞습니다. 근거없는 개인 의견일 뿐이고 테슬라의 발표는 의심의 여지가 없는 진실이죠.
이제 제가 하지도 않은 말로 뒤집어 씌우기는 못하는군요
근데 제 내뇌 망상으로는,
자율주행2++?? 뭐 그런거 인증하는 상황이 되면 오히려 FSD를 막는게 어렵지 않을 것 같습니다.
이리저리 "테스트해서 오작동을 했을때, 왜 이 오작동이 나오는지에 대한 설명이 있어야 한다"라는,
조건이 달린다면, 테슬라는 어렵죠. 테슬라의 통짜 E2E는 그걸 모르는게 단점이니까요.
인지단계에선 분명 봤는데, 행동에선 그걸 받아버리면.. 설명하기 힘들겠죠.
NVIDIA는 VLA니까 왜 그런 행동을 하는지 설명이 어느정도 되고요.
그럼 그 이유로 인증을 안해주면 그만 아닌가요? ㅋㅋ
NVIDIA(그러니깐 현대꺼)는 인증이 되겠죠.
이런 식의 편향적인 조건은 좀 웃기긴 한데, 이미 전적도 있죠.
kncap 오파요.
사실 벤츠가 되는것도 현대입장선 문제인데, 기본 차가격이 있으니 모델3/Y가 fsd활성화되는 것보다는
현대입장에선 데미지가 적을테니까요.
제가 프로그램이나 AI를 전문적으로 아는 사람은 아니지만 상식적으로 볼 때 'FSD가 통짜라서 설명을 못한다'고 규정하는 것이 정확한지 의문입니다.
E2E가 겉으로 보기에는 블랙박스처럼 보일 수 있습니다. 하지만 그 내부에는 당연히 여러 형태의 추론 요소가 포함되어 있겠죠.
그러한 내부 추론이 있기 때문에 스스로 판단하고 운전이 가능한 것 아닐까요?
테슬라가 최근 언어 기반 리즈닝 출력을 시연하기 시작한 것도 없던 능력을 새로 넣은 것이라기보다 기존에 내부에서 이루어지던 추론을 언어라는 인간이 이해할 수 있는 인터페이스로 표면화한 것이라고 봅니다.
생각해 보면 인간의 추론이나 판단도 결국 뇌의 전기적, 물리적 작용이 본질이지 언어나 행동은 그 내부 추론을 외부와 상호작용하기 위해 표출하는 껍데기일 뿐이잖아요.
그러니까.. 자율주행에서 최우선은 '누가 더 잘 추론하느냐'가 관건이지 ‘누가 언어로 잘 표현하느냐’일 수는 없다고 봅니다. 자동화 수준을 좌우하는 것은 표현 방식이 아니라 내부 추론 능력일 테니까요..
그렇게 더 잘 추론하는 시스템을 규정 논리만으로 막아둘 수 있는 시대도 점점 저물고 있다고 보고요..
알파마요를 쓰더라도 개발 과정의 리즈닝 또는 동일 상황을 주고 리즈닝은 가능하겠지만, 알파마요 기반으로 만든 차들이 추론모델에 넣을만큼 충분한 로깅을 레벨2에서부터 할까? 이건 좀 애매할거 같습니다. 모든 카메라, 영상 raw를 지속 기록해야 할텐데 레벨4 이상 차량도 아니고 레벨2 차량의 EDR에 기록을 보장하기엔 지나치게 큰 용량이 될거라서요.
즉, 레벨2에서는 리즈닝을 요구하지 않을거 같다는 생각입니다.
이건 나중에 Unsupervised 시대가 될때 고민하는 것으로..
한가지 더..
사고 분석에서 리즈닝을 규제기관이 요구할거라는 의견을 보면 좀 의아한 점이 있습니다.
1. E2E 모델의 블랙박스 추론이 오동작 했다 : 설명 어려움. 재학습 된 모델이 실수 안하는건 증명 가능
2. VLA 리즈닝으로 오동작을 설명한다
: 상황에 대해 제대로 이해하지 못한 환각판단이었으니 오동작한것.. 환각 판단을 보게 되면 무슨 이점이 있는가? 생각해보면 딱히 이점이 없지 않을까요.
모델 학습을 강화하면 같은 대응이고, 이 상황에서는 오판하는구나 인정하고 모델 업데이트 대신 룰베이스 규제를 추가하면 결국 VLA의 장점을 못 살리는게 되는거고.
리즈닝을 요구하게 될 것이다 라는 예상은 E2E이든, VLA든. AI의 판단을 심의해본 적이 없는 발상에서 만들어진 아이디어가 아닐까 싶습니다.
룰베이스에선 상대적으로 쉽겠죠. "임계값 x.xx에서 A라는 판단을 하게 했고 그 미만에서는 B라는 판단을 하게 했으니 임계값을 낮추면 개선됩니다" 라는 식으로요
"차량이 스스로 판단하고 스스로 기동하는것"을 한다면 레벨3이상으로 허가를 받으라는게 유럽 입장이니까요
1월 19일(문서 날짜는 16일)에 큰 진전이 있었더라구요.
시내 손올리고, 고속도로에서 손떼고 FSD를 내년 초에는 가능할 수 있다는 전망입니다.
https://unece.org/transport/documents/2026/01/informal-documents/adas-proposal-amendments-ecetranswp29grva20264-dcas
이 규정 제정 속도가 너무 느리니 규정이 제정되고 발효되고 그것이 적용될 때까지 임시로 허가를 받아 먼저 하는 것이라고 보시면 됩니다.
고속도로 한정으로 되는 것은 테슬라가 원하는 방향이 아닐 것입니다.
차량 내부 시스템은 다 대응되게 되어있거나 맞춥니다.
국내 전력설비에 안맞고 수출이라는 말도안되는 근거로 ccs1을 밀은게 문제라더니
또 미국, 테슬라 규격에 맞추라는건 같은행위 하라는건 합리적인 소리하는게 웃기는거죠
국내 인프라에 맞추는게 맞습니다 할거면...
95점 이상으로 완성된(최소한 겉보기에 그래보이는) 완제품 기술을 막는 건 논리를 갖다대기가 쉽지 않을 것 같네요
테슬라에서 FSD 키고 자도 된다고 한것도 아닌데 ㅎ
벤츠가 왜 레벨3을 일시 중단하고 엔비디아와 함게 레벨2++ 시스템을 출시 준비 중일까요.
왜 현대는 42DOT으로 하여금 아트리아 AI라는 레벨2 시스템을 개발하게 했을까요.
UNECE는 DCAS 규정을 왜 만들고 있으며, BMW는 왜 DCAS 형식 인증을 최초로 받았을까요?
다들 그냥 레벨3 하면 되는데..
레벨2 SIM이라는 과정없이 그 다음으로 직행하는 것이 현실적으로 어렵다는 것을 깨달은 것 아니겠습니까.
레벨3 따윈 과감하게 건너뛴 웨이모는 빠져있군요. 레벨2 SIM이 필수라면 테슬라 로보택시는 어떻게 운전자 없이 돌아다니는 걸까요? 설마 그거 아직 레벨2인겁니까?
2020년 10월 베타부터 지금까지 레벨2로 대규모 데이터를 축적했기 때문에 도심, 고속도로, 주자창, 공사구역 같은 도로 유형은 물론 북미, 호주, 중국, 한국 같은 다양한 국가에서도 잘 작동하는 일반화를 이뤄냈죠. 그 과정이 있었기에 제한된 구역에서의 비감독을 준비할 수 있게 된 것이고요.
레벨2를 거치지 않은 시스템은 없습니다. 그것이 자율주행 전문업체의 통제된 ADS 차량이든, 양산차 업체의 볼륨 차량이든 필수 과정입니다.
웨이모도 피닉스에서 안전운전자가 운전석에 탑승한 채 유료 라이드헤일링 서비스를 시작해 데이터를 쌓았다는 것을 기억해야 합니다.
gm 슈퍼크루즈 보니까 레벨3 의미 없더라구요
고속도로에서도 핸들 파란불 꺼지면 핸들 잡아야 하는데 공사차량을 보고 회피를 못해요
hda 보다 조금 나은정도 인거 같아요
시대에 뒤처진 유럽 늙은이들이 만든 규정만 쳐다보면서 쭈구리고 있는 게 참 안타깝습니다.