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올해 국내 시장에 처음 진출한 BYD의 누적 판매량 4955대. 숫자 자체는 크지 않습니다. 하지만 이 숫자가 만들어진 과정을 들여다보면 이야기가 달라집니다. 중국 전기차가 한국 시장에서 어디까지 들어왔는지를 보여주는 신호에 가깝기 때문입니다.

이 물량의 핵심은 구매 주체입니다. BYD의 개인 구매 비중은 71.1%로 집계됐습니다. 법인이나 렌터카 중심이 아니라 개인 소비자 시장에서 먼저 반응이 나왔습니다. 중국 전기차가 한국 개인 시장에서 의미 있는 볼륨을 만든 건 이번이 처음입니다.

차종별 판매량을 보면 흐름이 더 또렷해집니다. 아토3는 2617대, 씰은 317대가 판매됐습니다. 씨라이언7은 2021대로 집계됐습니다. 특히 하반기 전략 차종으로 투입된 씨라이언7의 개인 구매 비중은 84.5%에 달했습니다. 법인보다 개인 비중이 압도적으로 높았다는 점은 동급 모델에서 경쟁력을 인정받았다는 의미로 해석할 수 있습니다.

가격을 보면 이유가 보입니다. 씨라이언7의 가격은 4490만원입니다. 테슬라 모델Y RWD는 5299만원, 현대차 아이오닉5는 5064만원, KG모빌리티 토레스 EVX는 4602만원입니다. 체급과 성능을 감안하면 이 가격 차이는 무시하기 어렵습니다. 전기차끼리의 비교를 넘어 하이브리드 SUV 수요 일부까지 건드릴 수 있는 지점입니다.

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내년부터 한국 전기차 산업이 받게 될 충격을 봐야 합니다. 국내 전기차 시장은 2024년을 사실상 바닥으로 찍고, 2025년 들어서야 다시 회복 흐름에 들어섰습니다. 실제 올해 1~11월 전기차 내수 판매량은 전년 동기 대비 52.2% 증가한 20만7119대를 기록했습니다. 보조금 구조가 정리됐고, 대기 수요도 조금씩 풀리고 있습니다. 막 다시 숨을 쉬기 시작한 구간입니다.

이 시점에 중국 전기차가 가격 기준을 낮추기 시작하면 회복 속도는 둔화될 수밖에 없습니다. 중형 전기 SUV와 세단은 아이오닉5, EV6, 토레스 EVX, EV4 등 국내 업체들의 핵심 전장입니다. 이 구간에서 가격과 상품성 경쟁이 동시에 벌어지면, 판매량이 늘어도 수익성은 악화될 가능성이 큽니다. 회복 국면에서 다시 가격 인하 경쟁으로 밀려나는 구조입니다.

중국 전기차의 공습이 위험한 이유는 판매량 때문이 아닙니다. 회복 국면의 기준 가격을 흔든다는 점입니다. 기준은 한 번 내려가면 다시 올리기 어렵습니다. BYD의 4955대는 결과가 아니라 신호에 가깝습니다. 내년 지커와 샤오펑까지 더해지면, 한국 전기차 산업은 회복과 압박이 동시에 작용하는 국면에 들어설 가능성이 큽니다. 지금 필요한 건 감정적인 배척이 아니라, 이 시나리오를 전제로 한 냉정한 대응 전략입니다.

P.S. 지금 필요한 건 감정적인 배척도, 막연한 낙관도 아닙니다. 중국 전기차의 성공 방정식이 반복될 것을 전제로 한 냉정한 대응 전략입니다. 기아 EV5 사례에서 알 수 있듯이, 국산 전기차 가격, 차급, 보조금 구조, 그리고 전기차 산업의 수익성까지 다시 점검해야 할 시점입니다. 가장 많이 판매할 수 있을 것으로 예상했던 그 모델이 월 평균 700대도 팔지 못하면서 기대 이하의 성적을 거둔 이유를 곱씹어봐야 할 시점입니다.