자주한 말이지만 전기차는 무조건 배터리에 모든게 다 종속되어 있습니다. 전기차를 고를려면 배터리 브랜드와 배터리셀의 형태, 차량의 C-rate 세팅 등을 잘 봐야 합니다. 브랜드를 보지 말고 우선 배터리를 잘 알아보세요. 그리고 브랜드까지 보시고 냉각성능이 입증된 차량이 좋습니다.
태생적으로 배터리 방열에 불리하고 냉각성능이 안좋은 전기차들이 있습니다. 전기차가 비싸기도 하고 오래 탈 분들은 그런걸 유심히 잘 보시고 사야 합니다. 핵심인 배터리셀과 BSA 설계, 냉각 등을 알아보지 않고 샀다가는 오래 못탑니다. 배터리 문제가 나올 수 있기도 하구요. 본격 탈만한 전기차 나오고 3~4년 지나니 배터리 수명, 주행거리 불평인 분들이 서서히 나오기 시작하고 그냥 스리슬쩍 중고시장에 팔아버리는 분들도 많죠. 아직 모든 중고차 시장이 전기차 배터리 수명 꼼꼼히 안보니까요...
그리고 모든 리튬계열 셀들은 80% 수명이 남았을때 거의 수명이 다 됐다고 봅니다. 그 이하로 내려가면 점점 셀 상태들이 개별적으로 안좋아지거나 특정셀이 죽을 수 있기도하고 셀 밸런싱이 점점 심하게 틀어질수 있는 가망성이 높아지는 시기 입니다. 되도록 셀 갯수도 적고 냉각 성능이 좋고 C-rate가 낮은 전기차가 오래 탈 수 있는 전기차입니다. 그렇다고 C-rate만 보면 안되고 장거리 생각해서 용량도 봐야 합니다. 용량이 낮으면 충전 사이클이 상대적으로 더 오르니까요. 중고를 사더라도 이렇게 비교해서 전기차를 사야 합니다.
일단 용량이 크면 유리 합니다만 급속 충전속도와 냉각성능의 벨런스가 잘 맞는 전기차여야 합니다. 무리한 세팅을 하는 전기차들이 있기 때문이고 더 나아가 용도에 맞지 않는 배터리로 충전과 출력등 더 무리한 세팅의 전기차들도 있습니다. 중국 전기차들이 대표적이고 그외에도 더 있긴 합니다. 그런 전기차들은 셀 온도도 높은데 수명까지 깎아 먹고 보증까지만 버티는 전기차라고 봐야죠.
물론 C-rate가 높아도 냉각성능이 놓고 바로바로 셀 온도를 비교적 빨리 내릴수 있는 냉각성능이면 많이 열화율 방어가 어느정도 됩니다. 신형 타이칸과 5N,6N이 성능도 좋고 열이 기본 모델보다는 빠르게 오를 환경에도 달려야 하니 그에 맞춰 가장 냉각성능도 좋긴 합니다. 비교적 급속 충전 후 빠르게 온도를 내립니다.
현대기아 제네시스 기본 모델들은 애초에 온도가 높지 않은편이나 급속충전 후 전력소모 생각해서 스무스하게 온도를 내리는편입니다. 여타 전기차량들은 대부분 400v 시스템이고 전압은 낮고 전류를 높게 쓰는지라 대부분 온도가 좀 높은편이고 급속충전시 테슬라가 셀 온도가 가장 높습니다. 온도 정보까지는 너무 내용이 방대해서 나중에 시간 나면 데이터를 정리해서 올리거나 해봐야겠습니다.
그리고 이런거 잘 모르겠고 그냥 배터리에 문제 없이 온도라도 잡는게 좀 평타 이상은 갔으면 좋게다면 셀 형태만 우선 보시기 바랍니다. 셀이 크고 단면적이 커야 내부저항이 낮고 쿨링 면적 자체가 넓으니 유리 합니다.
<현대 기아 제네시스>
아이오닉9
파우치형 NCM 504셀 800V
110.3kWh 배터리
최대 충전속도 230~240kW
10~80% 충전 소요시간 24분
충전 - 2.1C-rate
출력
항속형 RWD - 1.45C-rate (214마력)
항속형 AWD - 2.05C-rate (303마력)
성능형 AWD - 2.88C-rate (422마력)
EV9
파우치형 NCM 456셀 800V
99.8kWh 배터리
최대 충전속도 230~240kW
10~80% 충전 소요시간 24분
충전 - 2.3C-rate
출력
RWD - 1.5C-rate (201마력)
AWD - 2.84C-rate (379마력)
GT - 3.75C-rate (501마력)
아이오닉5, 아이오닉6, EV6, EV6GT
아이오닉5N, 아이오닉6N, GV60, GV60퍼포
최대 충전속도 220~230kW
10~80% 충전 소요시간 18분
충전
파우치형 NCM
360셀 800V 72.6kWh 배터리 3.05C-rate
384셀 800V 77.4kWh 배터리 2.85C-rate
384셀 800V 84kWh 배터리 2.65C-rate
출력 (84kWh 배터리 기준)
RWD - 2C-rate (225마력)
AWD - 2.85C-rate (320마력)
GV60 - 2.79C-rate (314마력)
GV60 퍼포
상시 - 3.81C-rate (435마력)
부스트 - 4.29C-rate (489마력, 10초)
5N,6N,EV6 GT
상시 5.34C-rate (609마력)
부스트 5.7C-rate (650마력, 10초)
EV3, EV4
최대 충전속도 120~130kW
파우치형 NCM 279셀 400V
81.4kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 31분
충전 - 1.48C-rate
출력 - 1.85C-rate (201마력)
캐스퍼EV
최대 충전속도 70~80kW
파우치형 NCM 168셀(추정) 400V
49kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 30분
충전 - 1.43C-rate
출력 - 1.72C-rate (113마력)
<테슬라>
모델3 롱,퍼포, 모델Y 롱,퍼포
최대 충전속도 250kW
21700 원통형 NCM, NCA 4416셀 400V
82kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 34분
충전 - 3.05C-rate
출력
롱레인지 - 3.48C-rate (388마력)
퍼포먼스 - 4.19C-rate (460마력)
모델3,Y RWD 최대 충전속도 170kW
각형 LFP 105셀 400V
62.5kWh 배터리
충전 - 2.73C-rate
출력 - 4.08C-rate (342마력)
모델S,플레드, 모델X,플레드
최대 충전속도 250kW
18650 원통형 NCA 7920셀 400V
100kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 31분
충전 - 2.5C-rate
출력
모델S,X - 5C-rate (670마력)
모델S,X Plaid - 7.6C-rate (1020마력)
<포르쉐>
타이칸
최대 충전속도 320kW (스탠다드 270kW)
파우치형 NCM 396셀 800V
스탠다드 89kWh 배터리
배터리 플러스 105kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 18분
스탠다드는 17분
충전
스탠다드 - 3.04C-rate
배터리 플러스 - 3.05C-rate
출력 (105kWh 플러스 배터리 기준)
타이칸 4S
상시 - 3.43C-rate (490마력)
런치컨트롤 부스트 - 4.19C-rate (598마력, 3초)
타이칸 GTS
상시 - 3.62C-rate (517마력)
런치컨트롤 부스트 - 4.19C-rate (598마력, 3초)
타이칸 터보
상시 - 4.95C-rate (707마력)
런치컨트롤 부스트 - 6.67C-rate (884마력, 3초)
타이칸 터보 S
상시 - 5.43C-rate (775마력)
런치컨트롤 부스트 - 6.67C-rate (952마력, 3초)
타이칸 터보 GT
상시 - 5.53C-rate (789마력)
어택모드 부스트 - 6.67C-rate (952마력, 10초)
런치컨트롤 부스트 - 7.23C-rate (1034마력, 2초)
타이칸 터보 GT 바이작 패키지
상시 - 5.53C-rate (789마력)
어택모드 부스트 - 6.67C-rate (952마력, 10초)
런치컨트롤 부스트 - 7.23C-rate (1034마력, 2초)
폴스타2 롱레인지
최대 충전속도 155kW
각형 NCM 324셀 400V
82kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 24분
충전 - 1.9C-rate
출력
듀얼모터 - 3.91C-rate (421마력)
퍼포먼스 - 4.27C-rate (476마력)
폴스타4 롱레인지
최대 충전속도 200kW
각형 NCM CTP 110셀 400V
100kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 30분
충전 - 2C-rate
출력
싱글모터 - 2C-rate (272마력)
듀얼모터 - 4C-rate (544마력)
<폭스바겐, 아우디>
ID4 PRO (싱글모터)
Q4 이트론 40(싱글모터)
Q4 이트론 55(듀얼모터)
최대 충전속도 135~175kW
파우치형 NCM 288셀 400V
82kWh 배터리
10~80% 충전 소요시간 28분~36분
충전 - 2.14C-rate
출력
싱글모터 - 2.57C-rate (286마력)
듀얼모터 - 3.05C-rate (340마력)
차라리 브랜드를 보는게.. 공정안정성이나 불량 배제를 어느정도 한다는 의미니까요.
전반적으로 고려해야할 사항이죠. 차량이 어떤 성격이냐에 C-rate가 따라 다른데 거기에 부합하는 설계나 셀의 형태, 특성, 브랜드가 맞냐는거를 확인 하라는겁니다. C-rate를 다 적어둔건 보기 편하라고 한겁니다. 그 차량이 내는 출력이 이정도인데 배터리 타입이나 셀 브랜드 제조사가 적당한게 들어갔는지 보라는거죠.
셀 제조사, 브랜드 정도는 검색하면 바로 나오니까요. 제가 브랜드를 적어놓으면 뭔가 이유가 있을꺼다라고 추측하는 사럼들이 있기에 그건 알아서 찾아보시라는거죠.
C-rate가 높으면 배터리 수명이 짧습니다.
모델S플래드는 7C가 넘는데... 이런 차들은 배터리 수명이 확실히 빠르게 줄더라고요.
단순한 방구석 ㅇㅌㄱㅇ 논리 수준 보다는 어쨌든
국내외 실제 필드에서 검증된 차종 위주로 보는게 맞을듯요
제가 미출시 차량 빼고 다 단기든 장기든 타본걸 위주로 데이터 다 빼보고 한겁니다. 셀 온도 데이터가 가장 압권인데 이런 소리를 듣는것도 아직까지 전기차에 대해 너무 단편적으로만 아는 분들이 많다는거겠죠. 이런적이 한두번이 아니거든요. 1~2년 지나면 또 뒤늦게 따라 오시는 분들이 많을겁니다. 그리고 셀 형태 따른 장단점은 불변입니다. 이걸 뭐 타보고 검증해보고 이런게 아니라요.
마치 내연기관차량 고를때 최대 출력시 발생하는 엔진열이 절대적 기준이다! 라고 주장하는것과 다르지 않아 보여요.
왜냐면 c-rate 계산식을 살펴보니
완속충전시에는 전혀 신경쓸 정도이고(0.1-2 나오는듯)
출력도 풀 출력 다 쓰는 경우 아니고선 상당히 낮게 계산되네요.
- 대충 300마력짜리 차 하나 계산해보니 완속 충전시 0.14
- 150마력정도 쓸때 1.4정도로 계산되네요.
무조건 스펙상 급속만으로 충전하고
풀악셀로 다니는 사람은 없어요.
뭐든 최대수치를 비교해야 맞습니다. 완속 충전만 하는 사람이 아닌 사람도 많을테구요. 쏘는걸 좋아하는 사람도 많을테구요. 누구나 할배운전하고 완속충전만 하면 다 오래 탈만한 전기차겠죠?
제 생각읔 본인 환경과 스타일에 맞춰서 생각하면 된단 얘기에요.
어떤 제품이든 그 제품의 최고성능에서 오래 못버티는 설계면 문제가 있는거죠. 그래서 하는 말입니다. 안전이나 성능, 수명은 뭐든 널널할수록 좋습니다.
대부분의 소비자는 보편적인 실사용영역에서의 내구성이 높은걸 선호할겁니다.
물론 최고성능의 내구성과 실사용구간의 내구성이 일치하는 특정 차량도 많이 있겠죠. 하지만 그것이 꼭 일치 하지 않는 경우도 있고, 차량을 선택하는 기준은 매우 많기에 그 많은 차량들이 사랑을 받고 있는거겠죠.
유일한 한가지 기준이 정답이고 그것을 제대로 살펴 보지 않는 선택은 뭔가 안타깝다는 식의 논리는 많은이에게 동의 받기가 어렵지 싶습니다.
c-rate 가 중요한 판단의 기준이 될 수 있다는것은 동의 합니다.
적당히 걸러 들으세요. ㅎㅎ
실사용구간이라는게 도로 상황 개인 운전 패턴 마다 다릅니다. 충전 환경마다 다르구요. 그래서 C-rate와 배터리셀 브랜드, 타입 등이 중요합니다. 아직은 아무것도 모르고 그냥 브랜드만 보고 전기차 사는 사람들이 많은데 차에 관심 자체가 크지 않으면 앞으로도 그럴겁니다.
셀 타입이나 셀 브랜드가 장거리에 맞지 않는 전기차들이 있는데요. 기름값 아낄려고 전기차로 넘어가시는 분들도 많을텐데 보증기간 내는 다들 문제 없을겁니다. 하지만 전기차는 비싸고 비싼만큼 더욱 오래타고 싶을겁니다. 그럴때 이런걸 꼼꼼히 안따지면 나중에 더 손해를 보는 상황이 올 수 있다는것이죠.
중단거리 출퇴근이 대부분이고 완속충전 언제나 맘대로 쓰는 개인주택 환경이면 어떤 전기차든 문제는 없습니다. 장거리가 많은 분들, 완속충전 환경이 안되는 분들이 핵심입니다.
그리고 차선 변경시나 추월시 급가속 할때도 순간 C-rate가 높아지면서 전압강하 현상이 유독 심한 전기차(배터리)가 있습니다. 열화율이 이미 있는 상태에서 차선변경이나 추월시 더 심해지며 결국 더 열화율을 가속 시킵니다.
옛날 여기서 코나 ev 전비 좋다고 신나게 빨던분들 안전마진 적어서 그런거였는데 몇번 불나고 단종되니 그이야기 싹 들어가더군요. 당시 심지어 세그먼트도 다른 차들 가져와서 전비 안좋다고 까던거 생각하면 아직도 웃음이 납니다.
코나의 경우 애초에 엔솔 불량도 있었지만 안전 마진이 너무 적었죠.
그리고 제조사마다의 열관리 로직이 다릅니다.
이렇게 단순히 페이퍼 스펙만으로는 힘듭니다.
그리고 N시리즈는 c 레이트도 높지만 아무래도 빡세게 출력 뽑아쓰는 경우가 많을테니 배터리 열화가 빨리 올듯 합니다.
테슬라의 실린더형이 구조적 한계로 열관리에 불리한건 사실이지만 반다로 각형은 크게 이슈 없죠.
배터리 셀은 원래 셀제조사에서 1차적으로 버퍼를 설정합니다. 그리고 차량 제조사에서 또 한번 버퍼를 설정 합니다. 이게 안되어 있는 전기차 없습니다.
코나EV때 그런 잘못된 정보 떠벌린 분들이 많죠. 코나EV는 버퍼가 없어서 적어서 불난게 아니라 음극탭 접힘 불량 제조 때문에 불났습니다. 버퍼 충분히 있구요. 그런 기초적인걸로 불이 난다? 그건 정말 도시괴담 수준입니다.
열관리는 셀 타입에 따라 필연적으로 불리한 셀 타입이 존재하고 어떻게든 바꿀 수 없습니다. 내부 구조나 부피가 완전히 바뀌지 않는한...그외 장단점이 있기 때문에 쓰는것이죠. 셀 타입에 따라 한계가 있는건 물리적으로 거스를수 없습니다.
N은 성능을 뽑아 내는 만큼 열이 빨리 오르지 않는게 냉각설계에서 뛰어난 점입니다. 파우치형이 열배출이 가장 용이하고 냉각설계도 잘된것+알파가 있죠. 그게 타사 대비 압도적입니다. 그리고 각형이 사실 제일 열관리가 어려운 타입이고요. 빈공간을 만들면 만들순 았지만 보통은 밀도 올리려 빈공간이 없는 수준이고 전통적인 각형 배터리는 넓게 젤리롤을 와인딩하고 프레스해서 만들기 때문에 모서리쪽은 젤리롤이 접힌 부분에 내부 저항이 높죠.
앞서 말했지만 셀밀도는 낮지만 팩 밀도를 가장 높게 올릴수 있고 고로 너무 빈공간이 없고요. 이것도 LFP냐 NCM 이냐에 따라 각형의 성격이 많이 달라집니다. 둘다 지속적인 고성능을 내는 전기차에는 가장 쓰기에 부적합한 배터리 입니다만....국내 업계가 만드는 내부 전통적인 젤리롤방식 아닌 스태킹 방식으로 바꾸고 쿨링채널을 늘리면 전천후로 사용은 가능하긴 하죠.
전통적인 각형 배터리로는 딱히 좋은점은 별로 없습니다. 그래서 사용하는 브랜드가 별로 없구요. LFP 각형은 중국산이 대부분이고. 해외 몇 브랜드는 NCM 각형에 내부는 스태킹 방식으로 바꾸고 밀도높고 내부저항 낮은 걸 쓰는게 있고요. 국내 브랜드에도 탑재되는 날이 올겁니다. 지금 중국산 각형셀 쓰는 전기차들은 단점이 더 많습니다.
님 글에 공감 버튼 누른 사람들 목록 보면 대거 있네요. 이전부터 부쩍 중국 전기차 자료 올리거나 은근히 국내 나오면 산다는 사람 많았습니다. 그리고 클리앙에도 중국인들 걸린 사람만 꽤 되고요. 공학적이나 화학적으로 이미 검증이 된 내용들은 폄하는 하지않기만 바랄뿐입니다. 아직은 중국 전기차들이 배터리나 여타 부품들 수명이 좋지 않은건 사실이고요.
왜 자꾸 특정 메신저를 엮어서 공격 하는지 어이가 없긴 합니다. 특정 아이디를 이미 다 기록 해두어서 바로 나오긴 합니다. 사실만을 받아들이면 되는데 인정하기 싫은가 봅니다. 특정 메신저를 엮는것도 특정인들을 끌어모으기 위함일테구요. 시간이 지나면서 점점 정보가 퍼지니 인식이 바뀌어가고 있긴 하니까 좀 더 시간이 흘러야 바뀔겁니다.
배터리가 크면 충방전 횟수를 천천히 가져갈수 있고, 듀얼모터 보다 피크전력소모가 적으니 C-rate 가 내려가죠.
제가 차 뽑을때 굳이 듀얼모터 안했던 이유이기도 합니다..
일반 주행에선 상시 사륜 주행이 아니기 때문에 걱정만큼 C-rate 피크를 치는 경우가 드뭅니다.
저는 2~3백 더 추가해 4륜으로 가는게 내연차 4륜 옵션보다 가성비나 안전등에서 더 효용이 크다 생각되네요.
C Rate는 상대적인 개념이라서 절대적으로 비교하기에는 좀 어려운 개념입니다.
C Rate가 배터리 수명에 영향을 주느냐 라는 명제는 전적으로 옳지만, 이것도 세팅하기 나름이고 배터리 레시피가 어떻게 다르냐에 따라 달라서 말입니다.
충전 C Rate는 상대적으로 계산하기 쉬워서 큰 의미는 없지만, 방전 C Rate는 좋은 자료 같습니다. 재밌게 봤습니다 감사합니다.
그렇죠. 맞는 말입니다. 그러나 여기서 더 자세하게 설계나 여타 레시피 등등 그런글을 썼다간 또 어째네 뭐네 라는 말이 나올게 뻔하니...C-rate가 높은 차량이라도 공학적으로도 화학적으로도 특정 설계, 특정 셀 타입이 수명에 유리할 수 밖에 없다는걸 아는 사람들은 알죠. 근데 특정 사람들 때문에 직접적으로 말하기가 좀 그렇습니다.