세단형 퍼포먼스 차량이 이제야 나온지라 그동안 SUV(CUV) 형태의 5N에서 불리했던 점이 상쇄되었고 좀더 적극적인 코너 공량이 가능하고 전세계 모든 전기차를 포함해 유일하게 회생제동과 모터제어 SW의 끝판을 보여줍니다.
배터리셀, BSA 설계, 냉각설계, 모터제어 SW 이중 하나라도 부족하거나 성능이 나오지 않으면 이렇게 만들 수가 없습니다. 타 브랜드에서 강력한 회생제동을 걸수가 없는 이유가 배터리 온도 상승 때문인데 나중에는 결국 모터 출력 하강까지 되버리니 회생제동 파워를 올릴 수가 없게 됩니다. 그리고 회생제동으로 하중이동을 만들어내고 모터제어도 혼합하여 차량의 자세제어를 예측 가능한 수준으로 만들어줍니다. 아직 어느 브랜드도 손도 못대고 있는데 이걸 하고 있습니다.
그리고 아이오닉5N이 0.6G 회생제동에 ABS가 터져도 0.2G 의 막강한 회생제동이 그 찰나에 걸어버리는 미친 제어수준을 보여줬는데 아직까지도 이게 가능한 전기차가 없습니다. 하지만 6N에서는 0.6G의 회생제동은 동일하나 ABS가 터져도 무려 0.35G의 회생제동이 가능합니다. 모터 SW제어의 미친 수준입니다. 5N에서도 욕나올 정도의 제어수준이라 불렸는데 6N은 더 미쳤습니다.
그리고 5N과 6N의 모터 출력은 동일하지만 모터의 자속이 더 빨라졌습니다. 자속 변화가 빠르면 모터에서 토크를 생성하는데 필요한 자속 패턴을 더 빨리 바꿀수 있고 고속제어의 응답성이 빨라집니다. 그래서 ABS가 터져도 0.35G까지 회생제동을 걸 수 있었던걸로 보입니다. 결론적으로 토크반응이 빨라지고 자속 추종 성능이 더 우수해지고 모터 효율이나 정밀성이 올라갑니다.
지금 현재로는 6N이 구동계 SDV의 끝판왕입니다. 타사는 다 직빨머신이고 큰 의미없는 마력만 올려댔다면 포르쉐는 그나마 트랙 퍼포먼스를 낼려고 노력중인데 포르쉐도 하지 못하는걸 하고 있습니다.
그리고 사람의 심리가 초고속 주행중 너무 조용하면 묘하게 무서운데, 옛날 빈티지 스포츠카 OHV 엔진소리 비스므리한 많이 맛간듯한 사운드를 정교하게 칩튠으로 만들어 서브우퍼로 내보내면 좀 웃기긴 하지만 심리적 안정감이 괜찮다는 것을 경험하다보니, 아이오닉 6N의 가상 엔진 사운드도 매우 동감이 됩니다.ㅎㅎ
모터 출력감소 개선
- 모터 자석 특성 개선
- 영구자석과 로터코어를 위한 로터 냉각 구조
퍼포먼스
- 0-100km 3.2초
- Top speed : 257km
- N그린 부스트시 출력 : 650PS (478kW), 770Nm
N배터리
- Drag / Sprint / Endurance에 맞춘 배터리 프리컨디셔닝
- 배터리 컨디셔닝으로 배터리 사용환경 제공
- Sprint 모드에서는 N그린 부스트가 자동으로 발동
배터리 냉각수 히터의 용량 증대
- 프리컨디셔닝 시간 단축
P Zero OE 타이어 (PZ5)
- 6N에 맞춘 쓰레드 패턴
- 그립과 내구력을 향상하면서 소음감소
20인치 에어로 포지드 휠
- 언스프렁 매스 감소를 위한 경량 포지드 휠
- 공력성능 개선
후방 스트럿바
- 토션경도 19.8% 향상
쿼터패널 브라켓, 후륜휠하우스 플로어 브라켓
- 후륜 부하를 위한 강성 구조
- 후방 구조강성 개선
언더커버 강성 구조물
- 유리섬유가 들어간 플라스틱 립 패널
- 전륜 서스팬션 로어암의 마운팅 포인트의 강성 보조
추가 강성 구조물
- 핸들링 개선을 위한 서스팬션 마운팅 포인트 강성 보조
새로 개발된 퍼포먼스 부싱
- 조향성과 승차감 개선
- (전륜) 하이드로 G 부싱
- (후륜) 하이드로 맴버 부싱, 이중레이어 맴버, 우래탄 인슐레이션
낮아진 롤 센터
- 그립한계 향상을 위해 롤센터를 낮추기 위해 서스팬션 하드포인트 수정
스트로크 감지를 통한 댐퍼
- 승차감 개선, 핸들링 개선
- 일상주행과 트랙주행의 댐핑력 조절
전륜 캐스터 증가와 후륜 스태빌라이저의 이팩티브암 길이 증가
- 고속 스티어링 안정성과 피드백 향상
N 튜닝 브레이크
- 더 커진 브레이크 디스크를 달아 브레이크의 유지력을 향상
N 브레이크 리젠
- 0.6G 회생제동
- ABS중 0.35G 회생제동
N 패달
- 3 단계 선택
- 0.3G 회생제동
N 트랙 매니저
- 커스텀 트랙 생성
- 고스트카 표시
실내 액션 카메라 마운트
- 실내 액션 카메라 마운트 제공
- 카메라와 브라켓은 별도 구매
- 0-100 0.2초 단축
- 최고속도 3km 저하
- 마력과 토크는 5N과 동일
- 5N은 토션강성 11% 증가 였으나 6N은 19.8% 향상 (원본차량 대비라 수치비교 불가)
- N 브레이크 리젠은 동일한 0.6G
- 리젠은 ABS 중에도 작동하며 5N보다 0.15G 증가
타차량과 비교하면,
- 롤아웃을 제외하지 않은 모델3 퍼포먼스 LG 배터리 보다 0-100 0.1초 빠를 것으로 예상
- 샤오미 SU7의 리젠 0.6G과 동일 (리젠출력 400kW)
https://www.mi.com/global/discover/article?id=3768
- 포르쉐 타이칸이 ABS 중에도 리젠이 작동 (리젠출력 290kW)
https://www.caranddriver.com/reviews/a28662827/2020-porsche-taycan-prototype-ride/?utm_source=chatgpt.com
https://newsroom.porsche.com/en/2022/innovation/porsche-taycan-energy-recuperation-management-system-christophorus-403-28723.html?utm_source=chatgpt.com
미확인 내용,
- 5N의 브레이크가 전륜 400mm, 후륜 360mm로 이미 상당한 대형 브레이크.
- 더 커졌다 하는데 얼마나 더 커졌는지는 불명.
- 샤오미 SU7 브레이크가 전륜 430mm, 후륜 410mm
- 타이칸 터보S 브레이크가 전륜 420mm, 후륜 410mm
- 모델3 퍼포먼스 브레이크가 전륜 355mm, 후륜 335mm
SDV는 현존 끝판왕 맞죠.
SDV는 모르겠고...그 소프트웨어 말고...라고 하는 ...
기본이자 가장 중요한 기술을...별거 아닌거로 퉁치고...
다른 것이 더 중요하다고 말하는 분들이 있다는 거죠.
월급 꼴아박는 미래가 벌써 그려집니다 ㅠㅠ
이런 고성능 버전 뿐 아니라 그냥 일반 모델들도 전부다요...
브레이크를 앞뒤 별개로 제어하는 2축 독립된 유압 시스템이랑
회생제동이랑 브레이크를 같은 곳에서 처리해서 가능하다는데...
바퀴 잠기면 회생제동 그냥 풀어 버리는 전기차들이 다수인데,
그렇게 않고 유지해주는 차들이 다른 곳에서도 많이들 나올 것 같습니다.
이거 참 좋은 기능인데, 따로 하드웨어가 특별히 필요하지 않다면,
N에만 넣지 말고 EV3부터 해서 일반 모델에도 넣어주면 좋겠네요.
PPE 플렛폼 기반 차량들은 회생제동이 최대치가 고작 0.3G 수준이고요. ABS 걸릴때 고작 0.1G 수준입니다. 아이오닉 5N, 6N 처럼 ABS가 터지고 유압이 막 들어오는 상태에서 회생제동이 그 짧은 찰나에 제대로 지속적으로 강하게 걸리지 않습니다. 제어 수준 차이가 몇배로 납니다.
ABS 작동 중에 회생제동이 가능하다는 것이고요.
굉장히 정밀한 제어가 필요해서,
0.6G 도 훌륭하지만 ABS 중에 .035를 받아 먹는 것은
아마...5년 이내엔 이런 제품 안 나올 것 같습니다.
앞 날은 모르는 일이라 장담은 못하지만
현재 ... 타사 기술 수준을 보면...10년 내에도 어렵지 싶네요.
근데 SDV 가 뭐죠??
전기차의 SDV(Software Defined Vehicle) 개념은 전체 차량이 소프트웨어로 정의되고 제어된다는 뜻인데, 크게 보면 다음 두 축으로 나눌 수 있습니다.
- 구동계 SDV
- UI,UX 및 시스템 전반 SDV
사람들이 착각 하는게 차량의 SDV하면 무조건 UI,UX 측면이 전부인줄 알고 있고 디스플레이 큰거 놓고 영상 보고 앱 실행하고 이런게 다 인줄 압니다. 그게 다가 아니고 고성능 전기차에서는 구동계 SDV가 핵심 입니다.
모터제어나 회생제동 등의 정교한 제어가 소프트웨어로 제어되면 그동안 느끼지 못했던 물리적인 법칙을 좀 벗어난 움직임이 가능해집니다. 이게 안되면 훨씬 비싼 부품들로 물리적인 법칙을 이길려고 해야하고 결국 차량 가격만 올라가고 산업적인 가치가 떨어지는 제품이 나올 수 밖에 없게 됩니다.
sdv 란 차량을 과거와는 달리 일종의 소프트웨어 아키텍쳐로 정의내린다는 겁니다
과거에는 차량을 설계할때 엔진 및 파워트레인 셰시 등 기계적인 부분을 만들고 소프트웨어는 거기에 부가적으로 얹어가는 하나의 부가요소로서 작용했습니다
그런데.. sdv의 시대로 와서는 이게 완전히 반대로 됩니다
마치 윈도나 안드로이드 아키텍쳐가 있고 거기의 아키텍쳐 스펙에 호환되는 cpu나 메모리, 디스플레이, 카메라 등 각종 피쳐들이 포팅되듯이..
자동차도 앞으로 안드로이드 오토모티브 등 기본 아키텍쳐가 있고 hal 과 같은 표준인터페이스를 통해 엔진이나 모터 배터리 등 하드웨어 피쳐들이 붙는 식입니다
이렇게 되면 마치 안드로이드나 윈도에서 하드웨어를 제어하듯이 자동차도 차량의 세부적인 요소들을 소프트웨어로 다 통합 컨트롤이 가능해집니다
해서 ota 등으로 배터리관리나 회생제동로직 같은 하드웨어 설정이나 세세한 튜닝이 바뀔 수도 있는거고요.. (기존에도 하드웨어 피쳐들을 제어하는 소프트웨어가 없는건 아닌데.. 그것이 안드로이드 오토모티브처럼 통합체계화된 아키텍쳐상에서 돌아가는게 아니라.. 각자 oem업체에서 제공해주는 제각각의 방식으로 운용됩니다. 해서 뭔가 오류수정이 생기면 사업소가서 해당 ecu 펌웨어 업그레이드 하고 해야했던거죠..)
앞으로는 글카 디바이스드라이버 업데이트하면 성능 개선되고 하는거처럼.. 자동차도 ota로 업데이트 받고 최적화되서 성능이 개선되는 그런 경험도 가능한거죠..(반대로 너프되는 경우도 가능하고..)
그걸 지금까지 가장 잘해왔던게 테슬라고.. 앞으로 안드로이드 오토모티브 플랫폼이나 혹은 테슬라처럼 인하우스 플랫폼 등으로 sdv를 하는 업체들이 늘어가고 있습니다 (현기차도 ccnc 등으로도 sdv를 좀 해볼려고 했는데.. 도저히 인하우스로는 감당이 안되서 안드로이드 오토모티브로 갈아탔죠)
현재 sdv 수준이 테슬라>>중국업체들>>>aaos를 일부 적용한 업체들(폴스타/볼보 등)>>>>>>>기존레거시자동차업체들 순서 정도로 봅니다
AAOS 적용한 브랜드도 나눠서 봐야 합니다.
폴스타, 볼보, 아우디, 포르쉐 등 = 그냥 AAOS
현대
-플레오스 플릿 : AAOS에 플레오스 UI 적용하고 목적에 맞는 SW 내징된 버전
-풀패키지 플레오스 : AAOS를 기반이나 처음부터 다시 만든 수준
<보안 부분만 보면>
1.차량 내부 네트워크와 외부 철저히 클라우드 분리
2.모든 소프트웨어는 샌드박스에서 안전하게 실행
3.표준 인터페이스 접근은 무조건 암호화와 제한
4.실시간 해킹 탐지 시스템으로 수상한움직임 미리 감지와 선제 대응
5.상용 소프트웨어의 코드 취약성 70%가 메모리 관련 버그. Rust 언어 도입
그리고 SDV도 앞에 말했듯 구동계 SDV와 UI,UX 시스템전반 SDV를 나눠서 봐야 합니다.
<구동계 SDV 수준>
현대>>>>>>>>>>>>>테슬라>>>>>유럽, 중국
UI,UX 시스템 전반 SDV 수준은 플레오스가 나와봐야 알겠지만 플레오스가 보안이나 자체 앱 마켓, 협력사 등을 보면 테슬라 다음으로 퀀텀 점프 한번 할듯 하구요. 활용도도 더 많을듯 하구요. 중국이 그다음으로 내려올듯 보입니디. UI의 화려함을 보는게 아니라 SW 구성과 내부를 봐야 합니다.
단지, 기존 내연기관 차량의 소프트웨어 수준이 아닌, 테슬라 처럼 중앙에서 전체 차량의 소프트웨어를 관장하는 차량 개념 정도로만 이해했는데,,, 이거는 차량의 각 움직임까지 정밀하게 제어하는 것 까지 포함되는 줄은 몰랐네요.
자세한 설명 감사합니다.
구동계 sdv란 말은 크게 의미 있지는 않습니댜
애초에 그것을 sdv라 정의내리기도 어렵고요
sdv는 이번 아이오닉6n 과 같이 구동계를 효과적으로 섬세하게 컨트롤하는것과는 별개입니다.
그러한 하드웨어 피쳐들을 컨트롤 할 수 있도록 아키텍쳐 스택을 제대로 정의되어있고 또한 실제로 구현하고 있느냐가 관건입니다 (말하자면 기능의 우수성 문제가 아니라 일종의 아키텍쳐 관점의 문제입니다)
간단한 예로 ccnc로(6n이 ccnc를 쓴다는 가정하에..) 만약 회생제동과 abs의 답력을 튜닝한다고 할때 사업소가서 해당 부분을 직접업데이트를 해야하거나 어쩌면 아예 소프트웨어 업데이트 자체가 불가능 할 수도 있습니다
그런데 sdv가 제대로 구현되어 있다면 이런것도 ota로 업데이트 될 수도 있을겁니다
sdv란 최상위 응용 어플리케이션 레이어와 최하위 물리 하드웨어 레이어까지 하나의 아키텍쳐로서 정의되고 구성되어야 합니다
그리고 그것을 위해서는 하나의 플랫폼으로서의 아키텍쳐가 완성되어 있어야 하고요
현대의 경우 이것은 플레오스의 구현이 완전히 성숙해 질거라 생각이 되는 2028년? 즈음에나 가능하지 않을까 생각이 듭니다
궁금한게있습니다.
차량 내부 네트워크와 외부 철저히 클라우드 분리
이게 무슨말이죠? 클라우드 분리라는 말이 무슨말인지 잘 모르겠습니다.
그리고 표준 인터페이스 접근은 무조건 제한이러고 하셨는데 전에 플레오스 발표때 현기는 자체 앱마켓 출시할거고 여기엔 누구나 앱을 만들어 배포할 수 있을것이다 자율주행관련한 앱도 가능할거라고 댓글 단적 있으시지 않으신가요..? 지금은 글이 지워져서 댓글도 검색이 안되네요
이 분야를 모르면 그렇게 생각할 수 있겠지만 원래 처음부터 SDV를 크게 두가지로 나누었었습니다.
모터를 만들면 끝나는게 아니라 그 모터를 제어할 SW가 필요하고 그 SW를 어떻게 만들고 제어하느냐에 따라 완전히 다른 차가 됩니다. SW로 이렇게 까지 컨트롤 되는 차는 여태 없었습니다.
타 브랜드들은 접지력에 집중했던 반면 현대는 접지력도 접지력이지만 차량 자세제어 전반에 관한걸 다룹니다. 훨씬 복잡한 알고리즘이 존재하고 있다는거죠.
이것이 될려면 본문에 먼저 말했듯 강력한 회생제동이 지속적으로 되어야하고 그렇게 되기 위한 HW 사양도 나열했던 그 부분이 성능이 안나오거나 빠진게 있으면 이렇게 만들지를 못합니다. 그 하드웨어가 베이스가 된 상태에서 SW로 차체 자세 제어를 하는겁니다.
그리고 이런 구동계 SDV가 현대는 아직은 OTA로 변경이 불가능 할겁니다. 그게 될려면 플레오스가 나와서 UI,UX 및 시스템 전반의 SDV 까지 합쳐져야 합니다. 그래서 SDV는 크게 두개의 축으로 나누는 겁니다.
현대가 UI,UX 및 시스템 전반의 SDV를 수년간 개발하는 중간에 놀수는 없지요. 그동안 구동계 SDV를 하고 있었습니다. 그 노하우로 연식변경 하는 내연기관 차량에도 적용이 되었었고, 이런게 이제 2026년 이후 전기차는 점점 다 통합이 될것이라는거죠.
글을 많이 쓰다보니 매끄럽게 쓰지 못한 부분이 있습니다.
차량 내부의 네트워크가 있고 차량과 소통하는 외부의 클라우드 시스템이 있습니다. 그부분을 이야기 하는것입니다.
그리고 말 그대로 표준 인터페이스 접근을 암호화를 무조건 하고 제한을 일단 해야지 차량에서는 더 안전한 보안이 됩니다. 이 제한 이라는게 어디까지 제한이고 어디까지 풀어주는지는 나와봐야 알지만 해킹에 취약한 부분을 원천적으로 막는거라 모든 차량들은 대부분 어떤건 접근이 제한되고 어떤건 풀어져있는게 있습니다.
그리고 앱마켓은 따로 봐야 하는데 보안 레벨의 층이 있고 그 층에는 당연히 차량 제어 전반 같은 중요한 부분이 있기에 만들어진 앱이나 여타 다른 방법으로도 일반인이 접근을 할 수 없도록 할겁니다.
그리고 전 글을 삭제 하지 않구요. 자체 앱마켓을 운영하나 자율주행 관련 앱도 가능할꺼다? 라는 말을 한적이 없습니다. 이런건 일개 개발자가 만들 수도 없고 차량을 제어해야 하는 앱인데 그런건 차량에 선탑재 되어야 제조사가 할 부분이고 서드파티앱으로 나올 수도 없고 불가능한 영역입니다.
자체 앱마켓이 있다는건 거기서 게임이나 티맵이라던지 카카오맵이라던지 여타 차량 공유 서비스 앱이라던지 차량 자체에 앱을 설치에서 스마트폰 처럼 차량이 변한다는것이지요. 차량 공유 서비스 앱을 예로 들면 쏘카 같은 앱을 설치해서 차량 자체에서 편하게 쓸 수 있게 되겠지요.
앞서도 말씀 드렸지만 모터를 sw로 섬세하게 제어하고.. 또한 최고의 성능을 끌어내고.. 그러한 것은 sdv와는 다른 결입니다
sdv는 훌륭한 기능이나 잘 구현된 소프트웨어가 아니라.. 소프트웨어를 중심으로 설계된 '아키텍쳐'와 그 '구현체'를 일컸습니다
전기차의 'SDV'는 **Software Defined Vehicle(소프트웨어 중심 자동차)**의 약자입니다. 간단히 말해, 하드웨어보다는 소프트웨어가 자동차의 기능과 성능을 정의하고 제어하는 차량을 의미합니다.
전통적인 자동차는 엔진, 변속기 등 기계적인 하드웨어 중심으로 설계되고, 각 기능은 독립적인 전자 제어 장치(ECU)에 의해 제어되었습니다. 하지만 SDV는 이러한 방식에서 벗어나, 스마트폰처럼 중앙 집중식 고성능 컴퓨팅 플랫폼과 모듈형 소프트웨어 아키텍처를 기반으로 합니다.
SDV의 주요 특징과 장점은 다음과 같습니다:
* 소프트웨어 중심의 기능 구현: 주행 성능, 편의 기능(인포테인먼트, 공조 등), 안전 기능(ADAS, 자율주행), 심지어 차량의 감성 품질까지도 소프트웨어로 제어하고 관리합니다.
* OTA(Over-The-Air) 업데이트: 스마트폰처럼 무선으로 소프트웨어 업데이트를 받을 수 있습니다. 이를 통해 새로운 기능을 추가하거나, 기존 기능을 개선하고, 버그를 수정할 수 있습니다. 마치 스마트폰 OS가 업데이트되면서 새로운 기능이 생기고 성능이 개선되는 것과 같습니다.
* 지속적인 가치 창출: 차량 구매 후에도 소프트웨어 업데이트를 통해 새로운 서비스나 기능을 추가하여 차량의 가치를 지속적으로 높일 수 있습니다. 예를 들어, 자율주행 기능이 고도화되거나, 특정 지역에서만 사용할 수 있는 서비스가 추가될 수 있습니다.
* 개인 맞춤형 경험: 운전자의 취향이나 상황에 따라 차량의 기능과 설정을 소프트웨어적으로 조절하여 개인에게 최적화된 경험을 제공할 수 있습니다.
* 개발 효율성 증대: 하드웨어와 소프트웨어 개발이 분리되어, 소프트웨어 개발 주기를 단축하고 빠르게 새로운 기능을 적용할 수 있습니다.
* 자율주행 기술의 고도화: 복잡한 자율주행 알고리즘을 소프트웨어로 구현하고 지속적으로 업데이트하여 자율주행 기술의 발전 속도를 높일 수 있습니다.
전기차와 SDV의 관계:
전기차는 내연기관차보다 전자 제어 시스템의 비중이 훨씬 크기 때문에 SDV 개념을 구현하기에 더욱 유리합니다. 전기차는 동력원이 전기 모터와 배터리로 구성되어 있어, 차량의 거의 모든 기능을 소프트웨어로 제어할 수 있는 기반이 잘 갖춰져 있습니다. 테슬라가 SDV 개념을 선도적으로 도입하며 전기차 시장에서 혁신을 이끌어온 것이 대표적인 예입니다.
결론적으로 SDV는 자동차를 단순한 이동 수단에서 **'움직이는 스마트 기기' 또는 '이동하는 생활 공간'**으로 진화시키는 핵심 기술이라고 할 수 있습니다. 이를 통해 자동차 산업은 하드웨어 경쟁을 넘어 소프트웨어와 서비스 경쟁 시대로 접어들고 있습니다.
이게 바로 현대 기아의 내연차도 좋아진 결정적 이유로 알고 있습니다.
전기차 개발하면서 얻은 노하우로, 내연차의 제어 능력도 좋아졌다는 것인데요.
물론 내부적으로 다 같진 않지만....꽤 큰 영향을 준 것이고...
나와 보면 다 인정하듯이.
자율 주행도 준비 잘 되어 있습니다.
남은 것은 iccu...로 봅니다.
하나하나 보니 많이 개선 되었군요 ..
퍼포킷 20인치 단조휠에, 카본윙 들어가면 1억 되겠죠..?
1. 이러한 기술이 있지만 이걸 쓸려면 고급 차량을 사라.
2. 앞으로 모든 차량에 적용한다.
마이현대 어플이 구리다고 현대는 SDV 기술력이 없다는 사람들이 여기 굴당에 절반 이상인것에 기겁하는 중입니다.
아몰랑::어쨌든sdv못해~빽액~~
sdv도 테슬라처럼 기존 오너들에게 꾸준히 차량 퍼포먼스를 sw 기반으로 개선해주는 것도 아니고.. 파츠 하나하나가 아니라 통합된 경험이 중요한데 뭐 sdv 개발 평가 해외 조사에서도 벤츠 아래 중위권이였구요.
고성능 전기차 기준이 회생제동인 건 맞나 싶어요. 이제 포르쉐건 샤오미건 양산차+트랙 패키지로 뉘르 기록 보여주는데 5n은 레이스 나가서도 출력 저하로 테슬라한테 지고, ppihc에서도 솔직히ㅠ
n 연구원분들 한정된 자원과 구형 플랫폼에서 고생하시는 건 알겠지만 슬슬 현대에서 다음 플랫폼과 비전을 제시했으면 좋겠네요ㅎㅎ
SDV가 뒷받침 되지 않으면, 뉘르 2바퀴를 돌 수 없습니다.
SDV가 되는 곳은 테슬라와 현대 두 곳 뿐입니다.
회생제동이 기준이 아니라 회생제동은 그저 드러나는 한 면입니다.
회생제동이 되어야 그 다음에 할 수 있는 것들이
지난 수년 간 더 발전 되어,
아이오닉5N 때 보다 더 정교한 제어가 가능해졌습니다.
그것을 드러내는 것이 6N의 ABS 중에 0.35g에 이르는 제동 능력을 나타내는 수치입니다.
타사는 고성능 모델의 회생제동이 0.3에 ABS 중에 받아 먹는 수치가 0.1도 안 된다는 점을 고려해야 하고요.
이런 것이 가능하기까지 필요한 기술들이 있기에 나타나는 현상이라고 봐야 합니다.
그 어려운 약계자제어를 더 정교하게 발전시켰음은
홍보 영상의 무브먼트만 봐도 보입니다.
현재까지 어떤 차도 보이지 못했던 강력한 제어 능력이 보입니다.
반대로 알고 계시는군요. 제일 발열제어 잘되고 풀출력으로 성능 저하없이 뉘르 2바퀴 도는건 5N이 여태 유일한 전기차 였고, 6N이 이제 추가되었고 제일 극악의 코스인 파익스피크 힐클라임에서도 테슬라 모델S 플레드는 발열로 출력 저하를 겪고 5N 보다 기록이 떨어지죠.
그나마 파익스피크 힐클라임보다 수월한 트랙에서도 볼것도 없이 중국산 전기차나 테슬라나 발열 때문에 풀어택으로 몇바퀴 돌지도 못합니다. 같은 세그먼트인 모델3 퍼포먼스로 비교하면 더 처참한 차이가 벌어지죠.
유리한대로 해석이 아니라 전기차의 가장 큰 문제는 발열, 출력 지속성, 무게에서 오는 물리적인 거동 한계를 뛰어넘는 기술이 우선입니다. 랩타임은 그냥 모터 출력 올리면 됩니다. 그건 그냥 하면 됩니다.
근데 밸런스 맞추고 트랙을 돌 수 있는 차 다운 차를 만들 수가 없죠. 출력 올리는건 모터제어를 알고리즘을 더 완성형으로 만들고 나서 차후 후속 차량에 도입해도 문제없죠. 하지만 마력만 올려대던 차량들은 반대로 구동계 SDV를 손 대기 어렵죠.
여태 안하는게 아니라 지금 이제 6N이 나욌는데 제어 SW를 더 조율하고 무르익고 있는 시기죠. 마력을 올려대는 시기가 아닙니다. 그리고 마력을 더 올리면 또 시뮬레이션 및 생산 공정이 바뀌기에 차량 가격만 올라갑니다. 안그래도 전기차가 비싼데 시기를 봐가면서 해야지요.
트랙기록은 한바퀴를 빠르게 도는거지 느리게 여러바퀴를 도는게 아닙니다.
엔듀런스 모드 말고 스프린트 모드에서도 뉘르 2 바퀴 가능합니다. 그리고 최고기록이라 할것도 없고 그냥 영상에 남긴 기록이 하나 밖에 없습니다. 또한 뉘르는 대부분이 완만하게 꺾인 코스와 직선 코스가 대부분이라 진짜 레이스 트랙 처럼 급격하게 꺽인 곡선 주로가 많고 급브레이크 다시 풀가속을 해야하는 코스가 많을 수록 전기차에게는 최악의 코스 입니다. 그런데서는 대부분 전기차들이 얼마 못가서 발열로 출력저하 또는 브레이크가 점점 밀리다가 나중에는 아예 죽습니다,
아쉬워하는건 어쩔수 없죠. 다만 가격 올라가면 또 원성이 자자할텐데요. 현대 라는 브랜드 자체가 아직 1억이라는 가격대의 허들이 있습니다. 마력이 오르면 여타 다른 제어 부분을 다 다시 손봐야하고 시뮬레이션 및 부품 업그레이드에 큰 비용 추가와 생산라인에 들어가는 추가 비용들이 훨씬 많이 들어갑니다.
이게 다 소비자에게 전가 됩니다.