안녕하세요. 

W223 S580에서 4년만에 i7 xdrive60(M)으로 돌아온 파란해골13호입니다.

다들 잘 지내셨는지요?

프롤로그

S580은 정말이지 크게 만족스러운 차였습니다.

차를 자주 바꾸는 제가 유일하게 4년을 함께한 차이기도 합니다.

하지만 미션 오일을 교체 이후 생긴 미션 충격은 끝내 잡히지 않았고, 

마침 반납 시기도 도래하였기에 기변하게 되었습니다.

(미션 오일 교체는 센터에서 하는게 좋은 것 같습니다. 센터는 초음파로 미션 오일양을 정확하게 측정하더군요. ㅠㅠ)

사실, 기변 당시에 저는 끌리는 차도 없는 상태로 고민이 많았었는데,

미션 오일을 교환 후 문제가 생겨서 차를 바꾼 경험이 많았던터라...

"아...그냥 미션 없는 차를 타야하나..."하고 있었습니다. 

그 단순한 결론으로, "그럼, 전기차 한번 봐볼까?" 한다는게...

정신을 차려보니....떡하니...i7에 앉아있었습니다.

(우리 딜러 최고~ 고마워…ㅜㅜ)

i7 xdrive60(M) 시승기에 앞서....

항상 시승기를 작성하면서 느낀 건,

"이전 차량이 무엇이었는가"가 중요하다는 것입니다.

"익숙함"이라는 감각은, 아주 쉽게 "불편함"이나 "이질감"으로 바뀔 수 있기 때문이죠.

게다가, 이전 차가 i7과 성향이 다른 메르세데스의 기함이었고,

[벤츠 → BMW], [내연기관 → 전기차]로 이중 전환이 되다보니, 적응하는 데 시간이 제법 걸렸습니다.

어떤 차든 차에 익숙해지고 그 차만의 매력을 알아가는데는, 3~6개월은 걸리는 듯 하네요.

한 차량을 충~분히 알기엔 짧은 주행 거리와 시간일지도 모르겠습니다.

그래도, 그 동안의 많은 경험을 바탕으로, 

가능한 한 주관을 줄이고, 

이 차량이 지닌 제작 의도와 방향성과 함께 그 중심에 담긴 매력을 차분히 풀어보겠습니다.

(에...그러니까 대략 길어질 것 같다는 말이죠....

긴 글이 어려우신 분들께서는 웬만하면 "뒤로 가기"를 추천드립니다.)

자 그럼...시작해 볼까용? ^^

긴 글이 힘드신 분들께서는 본문의 <Details> 부분은 건너뛰셔도 됩니다요. 하지만, 그래도 길어여~ ㅎㅎㅎ😀 

 

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BMW i7 xdrive60(M) 의 디자인과 첫 느낌(익스테리어)

다소 길어진 프론트 오버행.
            앞 범퍼의 에어 인테이크와 라이트를 감싸는 세로 라인으로 오버행이 짧아 보이도록 만든 것은 신의 한수.

BMW는 현행 7시리즈를 디자인하며 ‘포워디즘(Forwardism)’이라는 캐치프레이즈를 내세워, 

"새로운 시대를 위한 혁신적 변화를 선도하겠다"는 의지를 명확히 드러냈습니다.

최근 자동차 업계가 추구하는 [간결함, 미래지향, 혁신]과 같은 디자인 트렌드에 따라, 

BMW i7은 파격적이고 과감한 스타일의 첫인상을 용감하게 제시했습니다.

파격적이었던 만큼 초반에 호불호가 있었지만, 점차 이러한 시도는 긍정적인 반응을 이끌어냈고,  

결과적으로는 성공적인 변화로 받아들여졌다고 볼 수 있겠습니다. 

더불어 BMW 그룹 내 롤스로이스 고스트와 여러 요소들을 공유하면서 

럭셔리한 이미지와 존재감의 낙수 효과까지 누릴 수 있었다는 평가입니다.

하지만, 휠베이스를 길게 가져가지 못한 점은 다소 아쉬운 부분입니다.

이는 큰 덩치로도 BMW 특유의 민첩하고 역동적인 주행 성능을 유지하기 위한 설계적 선택으로 보입니다. 

<Details>

• 최신 트렌드에 편승하면서 혁신적인 부분을 명확하게 전달해야 하기에 디자인 언어가 파격적이고 직설적입니다.
• 볼드한 느낌을 직선적인 해석을 통해 웅장함과 단단함, 첨단의 미래적인 느낌 등을 복합적으로 부여합니다.
• 압도적으로 보이는 크기와 프론트의 웅장한 규모감이 강인한 첫인상으로 각인됩니다.
• 특히, 차량 전체 사이즈를 대폭 키웠음에도 불구하고 잘 유지되는 차량의 비율이 완성도를 한층 높이는 느낌입니다.
• BMW의 럭셔리 라인에 시도되는 디자인으로써 새로운 앞모습은 X7 등에서 같은 디자인 큐를 선보인 바 있습니다.
  이는 하위 세그먼트와의 차별성을 갖게 되는 효과가 있습니다.
• 스왈롭스키와 콜라보된 데이 라이트로 조용한 럭셔리함을 선사합니다.
• 다소 길어진 프론트 프론트 오버행은 보다 정중하고 웅장한 감성을 부여하지만,
  그 동안 BMW에서 보여주던 늘씬하고 스포티한 디자인의 매력은 다소 반감시킵니다.
  하지만, 프론트 오버행에 세로 라인을 넣음으로 BMW의 짧은 오버행 느낌을 최대한 유지하도록 노력한 모습입니다.
  (상당히 영리한 디자인이라 생각합니다.)
• 길어지고 커진 차체에 비해서는, 휠베이스가 다소 짧아 아쉽습니다.
• S580보다는 차체가 10cm 긴데 비해 휠베이스는 거의 비슷하고, 마이바흐에 비하면 휠 베이스는 짧습니다.
• 회자되는 롤스로이스 고스트와는 섀시와 레이아웃을 공유합니다만, 크기도 작고 휠베이스도 짧습니다.
  
  

BMW i7 xdrive60(M) 의 디자인과 첫 느낌(인테리어)

캐시미어 시트가 그렇게 좋다던데....

i7의 실내는 여러 가지 와우 포인트를 쏟아냅니다.

강렬하고도 복합적인 와우 팩터들에 누구나 놀라운 첫인상을 갖게 될 것입니다.

스왈롭스키 크리스탈과 고급 가죽 등으로 플래그쉽의 럭셔리함을 부여했고,

바워앤윌킨스의 4D 서라운드 사운드 시스템과 시어터 모니터 등 최첨단 기술을 조화롭게 적용했습니다.

차량 내부에 다양한 새로운 시도들이 폭넓게 적용되어 있으며, 훌륭한 품질로 구현되어 있습니다.

다만 사용성에서는 아직 과도기적 모습을 보이며,

인터페이스 부분에서는 한번의 대대적인 업데이트가 있었음에도 직관성이 떨어졌고, 

더욱 세심하게 고려되지 못한 부분(개인화 설정 등)들이 플래그쉽 고객들로 하여금 불편함을 초래하기도 하였습니다.

<Details>

• 대체로 최첨단의 럭셔리를 주된 코드로 하고 있습니다. 
• 스왈롭스키와의 콜라보한 크리스탈과 과감한 엠비언트 라이트로 화려함과 사치스러움을 부여합니다.
• 후석 시어터 모니터와 자동 도어는 i7의 다양한 와우 포인트 중에 가장 인상적입니다.
• i7 xdrive60(M)의 경우 풀 메리노 가죽 옵션이 아닙니다. 시트와 몇몇 주된 곳을 제외하고는 가죽의 질이 다소 차이가 납니다.
  영리한 원가 절감인데 차량의 가격을 생각한다면, 풀 메리노 가죽으로 해 줬어야 하지 않았나 생각됩니다.
• 시트가 매우 인상적인데, 이전 세대의 편의 기능을 그대로 제공하면서도 착좌감이 굉장히 풍성해진 점이 특징적입니다.
• 이전 세대에 비해, 앞쪽의 시트 포지션은 살짝 높아졌고, 뒤쪽의 시트 포지션은 다소 낮아져 안정적이 되었습니다.
• 송풍구를 교묘하게 숨겨 깔끔한 인상의 대쉬 보드를 구현했습니다.
• 특정 모드에서 인테리어 설정(앰비언트 등)을 마음데로 바꿀 수가 없습니다.
  스포츠 모드나 이피션트 모드에서 내부 조명을 바꿀 수가 없고, 원하는 모드를 시작 모드로 설정할 수 없습니다.
• 센터 조작부의 압전식 버튼과 i-drive의 작동이 뻑뻑하여 잘못된 조작을 하게 되는 경우가 많습니다.
• 터치는 멀고, i-drive는 오조작이 많고, UI/UX는 총체적 난국이었습니다.
  
  

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BMW i7 xdrive60(M) 의 파워 트레인과 주행 질감

i7의 파워트레인

i7 xdrive60(M)은 매우 완성도 높은 주행 질감을 제공합니다.

운전자의 컨트롤에 따라, 

강력하고 민첩한 주행부터 부드럽고 정중한 주행까지 폭넓은 주행 감각을 고퀄리티로 구사합니다.

특히, 내연기관 차량과의 차이를 최소화 한 자연스럽고 정교한 주행감이 매우 인상적입니다. 

이는 최근 논란이 되고 있는 WRSM 방식의 모터를 채택하면서, 

모터의 출력과 반응을 운전자의 의도대로 정교하고 세밀하게 제어할 수 있는 장점을 적극 활용한 결과로 보입니다.

(물론 WRSM의 단점 또한 있습니다만, 이 부분은 생각보다 심플한 이야기라 이 글에서는 다루지 않도록 하겠습니다.)

그 중 인상깊은 부분이 회생제동인데 최고 단계의 회생제동 설정에서도, 

상황에 따라 Adaptive하게 자연스러운 감각을 구현해내는 점이 특히 놀랍습니다.

운전자의 제어에 따라 BMW 특유의 역동적이고 민첩한 성능을 유지하면서도, 

마치 대형 바지선처럼 정중하고도 부드럽게 움직이는 주행 또한 가능한 것이 특징적인 부분입니다. 

이처럼 i7 xdrive60(M) 이 선사하는 조용하고 부드러운 주행 경험은 

메르세데스 벤츠 S클래스나 롤스로이스 등 최상위급 럭셔리 세단들과 어깨를 나란히 할 정도로 탁월한 수준입니다. 

특히, 모터의 출력과 반응을 주행 상황과 운전자의 의도에 따라 정교하고 세밀하게 제어하는 어댑티브(Adaptive)한 컨트롤 기술은 i7 xdrive60(M) 의 특징적인 강점으로, 단연 최고라 평가할 만합니다.

<Details>

• i7 xdrive60(M) 은 400kW(환산 536마력)의 출력과 745Nm(환산 76.0kg.m)의 토크의 고성능 플래그십 전기차입니다.
• 전기차 특성과 매우 높은 출력으로 인해, 
  주행 중 차량이 운전자의 예상보다 더 빠르게 가속되는 듯한 다급한 감각이 느껴질 때가 있습니다.
  이는 속도가 예상보다 리니어하게, 그리고 빠르게 상승하기 때문에 발생하는 현상으로 추측되는데,
  운전자의 성향에 따라 주행 모드나 회생 제동 설정에 대한 선호가 달라질 수 있겠습니다.
• 개인적으로는 가장 강한 회생제동 혹은 이피션시 모드가 약간의 적응 기간만 거치면,
  오히려 가장 정중하고 묵직한 주행감과 종합적으로 좋은 승차감을 선사해 만족도가 높았습니다.
• 일반적인 전기차에서 흔히 느껴지는 얇고 불안한 주행감이 절제되어,
  마치 12기통 엔진 차량과 유사한 두텁고 꽉 찬 안정적인 주행질감을 보여줍니다.
• 젠틀하고도 즉각적인 응답성과 리니어한 속도 변화를 완성도 있게 제공합니다.
• M스포츠 모델에 제공되는 Boost 기능은 운전의 재미를 더하고, 고속 주행이나 차선 변경시 실용적인 도움을 줍니다.
• 약 2.7톤이라는 무게를 생각하면 예상보다 가볍고 산뜻한 느낌이나,
  실제 승차감에서는 플래그십에 걸맞게 묵직한 안정감을 제공합니다.
• BMW의 전통적인 세팅을 근거로 높은 성능에 비례하여 브레이크가 비교적 강력하게 세팅되었습니다.
• 105.7kWh의 배터리로 한 겨울 서울 - 대구 간 장거리 주행 정도는 큰 어려움이 없는 효율성을 확인했습니다.
  기온이 오른 요즘은 5X0km로 500km 중, 후반대의 주행이 가능합니다.

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BMW i7 xdrive60(M) 의 승차감

<현재 Spec>

• 출고 21인치에서 20인치로 휠 인치 다운 실행 (타이어의 사이드월 높이는 S580과 유사)
• 앞 255 45 20인치, 뒤 285 40 20인치 - 요코하마 어드반 스포츠 타이어(BMW OEM 스타 마크 타이어, 썸머 스포츠)
• 공기압 앞 38psi, 뒤 36psi 
• 헌릉 IC <-> 신논현 시내 도로 50% / 용인 - 서울 고속 도로 50% 환경 주행 (연속되는 요철 구간 다수 존재)

Active Roll Stablilisation(ARS)와 Two-Axle Air Suspension, Adaptive Damper가 채용된 i7 m60
            이 시스템들이 EDP로 운용된다.

현 시대의 플래그쉽 차량이나 고성능의 차량들의 승차감은 

더 이상 단순히 "단단함" 또는 "부드러움"이라는 [이분법적 구분]이 유효하지 않다 생각합니다.

BMW i7 xdrive60(M) 은 그 대표적인 사례 중 하나로, 

EDP와 ARS를 중심으로 구성된 능동형 섀시 제어 시스템을 탑재하고 있습니다.

i7 xdrive60(M) 은 이 두 시스템의 유기적인 작동을 통해 서스펜션의 강성과 유연함을 주행 상황에 맞게 즉각적으로 조율하고,

차량의 자세 안정성을 유지하려 합니다.

그 결과, i7 m60은 플래그쉽 세단으로써는 비교적 짧은 스트로크의 서스펜션 세팅이라는 조건임에도

부드럽고 유려한 충격 흡수 성능을 실현하고 있습니다.

다만, 짧은 스트로크 서스펜션의 태생적, 구조적 한계는 여전히 존재합니다.

노면 추종성이 다소 발생하게 되며, 운전자에 따라 특정 상황에서 차체 안정성이 약간 산만하게 느껴질 수 있겠습니다. 

충격 흡수 능력이 높은 수준으로 구현되었음에도, 

연속적인 요철에서의 움직임이나 미세한 진동 차단에서는 긴 스트로크 서스펜션 대비 다소 아쉬움이 있었습니다.

이러한 부분은 차량의 세팅 특성에서 비롯된 자연스러운 트레이드-오프라고 생각되며,

장착된 요코하마 써머 스포츠 타이어의 특성도 일부 영향을 미쳤을 가능성이 있다 보여집니다.

가장 인상 깊었던 부분은, 

짧은 스트로크의 서스펜션 세팅에도 불구하고 이전 세대(G11) 대비 충격 흡수 능력이 현격히 향상되었다는 점입니다.

특히, 공차중량이 2.7톤이 넘어가는 대형 세단임을 고려하면, 

충격 흡수와 자세 제어 간의 트레이드-오프 관계에서 i7은 매우 균형 잡힌 해법을 제시하고 있었습니다.

일반적으로 승차감에 불리하게 작용하는, 

무거운 중량과 짧은 스트로크 서스펜션의 물리적 한계에도 불구하고, 

승차감의 부드러움을 확보함과 동시에 스테빌리티의 손실을 최소화한 점은 

높은 기술적 완성도를 확인할 수 있는 특징적인 부분이었습니다.

두번째로 인상 깊었던 부분은,

코너링에서는 탁월한 핸들링 반응성과 자세 유지 능력이었습니다. 

이 크고 무거운 차체가 코너링에서 거의 롤이 발생하지 않으며, 

횡G가 마치 C세그먼트 차량 수준으로 느껴질 정도의 안정성과 민첩성을 보여줍니다.

이로 인해 즐거운 코너링도 가능하고, 승객의 안락함에도 크게 기여합니다.

BMW가 대형 플래그십 세단의 중량적 한계를 기술로써 극복하려는 시도를 엿볼 수 있는 대목이라 생각합니다.

결론적으로, i7 m60은 이전 세대 대비 승차감 면에서 ‘퀀텀 점프’에 가까운 발전을 이뤘다 생각합니다.

S클래스의 상당히 긴 스트로크의 서스펜션 세팅이 주는 여유 있는 부드러움과 스테빌리티를 능가한다고 단언하긴 어렵지만, BMW 특유의 역동적인 감각과 고급 세단으로써의 정중한 부드러움이 동시에 구현되고 있다는 점은 

이 차량의 큰 매력이라 생각합니다.

 

모순처럼 보이는 조합을 자연스럽게 공존시키는 승차감은, 

i7 xdrive60(M) 을 매우 인상적인 플래그쉽 전기차로 만들어주는 핵심 요소로써 높은 완성도를 보여주고 있다고 생각합니다.

실제로 오랜 기간 S클래스를 경험한 입장에서 보더라도, 

i7이 제공하는 다소 모순적이면서 동시에 매력적인 이 감성에 더 높은 점수를 주고 싶은 순간이 분명히 존재했으며,

BMW가 제안하는 이 승차감은 i7 xdrive60(M) 만이 줄 수 있는 가장 인상 깊은 요소 중 하나임에는 틀림없습니다.

<Details>

승차감 - 충격 흡수

(요철을 지날 때 툭하며 몸으로 전해지는 타격감(?)에 대한)

• 기본적으로 BMW 특유의 짧은 스트로크의 서스펜션 세팅으로 탄탄함을 유지하는 듯 느껴지지만,
  충격에 대해 날카로움을 걷어 내고 전체적으로 뭉툭하고 부드럽게 전달하는 세팅이 인상적입니다.
• 차체로 유입된 충격을 하체 중심으로 끊어 내는 방식이 아니라, 
  차체 전반으로 넓게 분산시키며 충격의 강도를 완화하는 방식으로 대응하여 부드러운 충격 흡수를 구현합니다. 
  이로 인해 승차감이 자연스럽고 유연하게 느껴지지만,
  일부 상황에서는 리버브와 유사한 미세 파장이 아주 옅게 몸에 퍼지는 느낌이 때때로 발생합니다. 
  (예민하지 않으면 느끼기 힘든..)
• 흡수된 충격 전달의 감각을 굳이 표현해 보자면,
  대체로 쿵!~ 텅!~과 같은 날카롭고 단단한 전달이 아닌, 구웅~, 더엉~ 처럼 뭉툭하고 완화된 반응으로 인식됩니다.
• 퍼스널 모드에서 앞/뒤 모두 충격 대응이 부드럽지만, 후륜 서스펜션이 좀 더 강하게 지지하는 세팅을 보여줍니다.
  이는 무거운 무게에 대응하며, 피칭 억제를 통해 스테빌리티를 최대한 유지하기 위한 수단으로 해석됩니다.
• 연속되는 요철과 과속 방지턱에서는 스테빌리티의 일부 손실이 느껴지지만,
  충격 흡수 자체는 일관되게 부드럽고 유연하게 이루어집니다.
  단지, 아래 위로 차체의 움직임이 좀 더 발생하는 모습이지만, 후진동과 같은 현상은 크게 없습니다.
• 패인 노면(음각 요철)과 같은 하방 낙차 상황에서는,
  후륜 서스펜션이 적극적으로 개입하여 과도한 하강을 효과적으로 억제하는 모습을 보입니다.
  이는 중량급 차체에서 발생할 수 있는 강한 하강 충격과 그로 인한 후진동을 줄이기 위한 세팅으로 판단됩니다.
  실제로 후진동의 억제는 상당히 우수한 수준으로 작동하며, 불필요한 여운 없이 빠르게 제어됩니다.   
• 직진 고속 주행 시 서스펜션이 자동으로 낮아지며 더욱 단단해지고,
  이로 인해 고속 안정성이 체감될 정도로 향상되는 것을 명확히 느낄 수 있었습니다.
• 스포츠 모드 전환 시, 서스펜션은 더욱 단단하게 변경되며 충격 유입 또한 명확해집니다.
  그러나 이때도 충격 전달은 날카롭지 않고 여전히 뭉툭하게 처리되어,
  주행성과 승차감 간의 균형이 어느 정도 유지됩니다.

승차감 - 스테빌리티(안정성)

(차량 주행 시 진동 및 차체 수평 유지에 대한) - 퍼스널 모드 기준

• 짧은 스트로크 서스펜션 특유의 노면 반응성이 여전히 느껴지지만, 전반적인 차체 안정성이 상당히 우수합니다.
  따라서, 불필요한 흔들림은 잘 억제되어 있지만, 도로 모양에 따라 차량의 움직임이 다소 발생합니다.
• 연속된 요철 구간에서는 후륜에서 BMW 특유의 덜덜거림이 남아있는 모습이지만,
  전반적으로는 서스펜션의 부드러운 세팅으로 잘 제어한 모습입니다 
• 방지턱과 같은 큰 요철을 넘을 때는 후륜 서스펜션이 충격을 흡수한 후 빠르게 자세를 회복하려는 반응을 보입니다.
  전체적으로는 이 과정이 부드럽고 자연스럽게 대응하는 모습을 보이지만,
  짧은 스트로크 서스펜션의 특성상 이러한 충격 처리가 다소 급하게 이루어지는 감각입니다.
  일부 상황에서는 약간의 튀는 반동감, 또는 ‘짐볼’처럼 가볍게 튀는 움직임을 느낄 수 있었고,
  이는 승차감의 세련됨을 소폭 저하시키는 요소로 느껴질 수 있겠습니다.
• 충격 흡수와 차체 안정성은 근본적으로 트레이드-오프 관계에 놓여 있으나, 
  i7은 충격 흡수 성능에 조금 더 초점을 둔 세팅으로 보입니다.
  짧은 스트로크 구조임에도 높은 수준의 충격 흡수를 실현했다는 점은 특히 인상 깊었습니다.
• 스테빌리티 구현 방식에 있어 최신 유압식 서스펜션과 같은 독립 제어 시스템은 아니지만,
  기존 전자식 댐핑 컨트롤과 롤 제어(ARS - 액티브 롤 시스템)를 매우 높은 완성도로 조율하여 탑재한 점이 눈에 띄었습니다.
• 코너에서는 엄청난 자세 유지 성능을 보여주는데, 포르쉐의 PDCC와 유사합니다.
  깊은 코너를 고속으로 돌아나갈 때에도 차체의 기울어짐이 거의 발생하지 않는 모습이 굉장히 인상적이었습니다.
• 차선 변경 시에 ARS와 함께 뒷바퀴 조향으로 상당히 민첩하게 수평으로 이동하는 모습입니다.
  운전자의 조작에 즉각적으로 반응하면서도 휘청거림 없이 안정된 자세를 유지합니다.
• 스테빌리티 측면에서는 스포츠 모드의 주행이 일반적인 주행에서도 훨씬 좋았습니다.
  다소 극단적인 변화 폭으로 인해 중간 지점이 없는 느낌입니다.
• 고속 주행 구간에서는 매우 높은 수준의 차체 안정성을 보여주며, 직진성과 저중심감을 훌륭하게 유지합니다.
  짧은 스트로크 서스펜션의 특성상 스티어링이나 하체로 전해지는 미세한 노면 진동은 일부 개선된 듯하지만,
  완전히 차단하지는 못한 모습입니다.

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BMW i7 xdrive60(M) 의 NVH

NVH and EMC testing of the BMW 7

플래그쉽으로써 요구되는 최고 수준의 방음 성능과 기관 진동 억제 능력을 갖춘 차입니다.

전기차 특성상 본질적으로 소음과 진동에서 유리한 조건을 가지고 있음에도,

방음의 수준과 진동의 억제 능력에 있어서 최고 수준의 완성도를 보여주고 있습니다.

특히, 전기 모터 특유의 고주파 소음을 잘 절제하였고, 

실내에서 상대적으로 더 부각될 수 있는 미세 소음이나 불편한 요소들도 적극적으로 억제되었다는 인상이 강했습니다.

이는 실내 정숙성의 체감 품질을 더욱 높이는 요소로 작용합니다.

차량 섀시의 강성이 높아, 

요철을 매우 빠른 속도로 지날 때 '우당탕' 하는 차가 부서질 것 같은 느낌이 상당히 억제되어 있는 편입니다.

승객석의 캡슐화가 잘 되어 있어 밀폐감이 상당히 높습니다.

다만, 차체 프레임의 빈 공간에서 발생하는 공명에는 다소 부족한 모습도 있었습니다.

고속 주행 시 특정 조건에서 간헐적으로 ‘웅~’ 하고 울리는 낮은 공명음이 발생하는 경우가 때때로 있었으며,

주행 환경이나 노면 상황에 따라 감지되기도 했습니다.

<Details>

• 전기차 주행 중 발생할 수 있는 특유의 모터 구동음에 대한 대응이 매우 우수한 수준입니다.
  주행 중 모터 특유의 고주파 사운드는 거의 인식되지 않았습니다.
• 아이코닉 사운드의 on/off를 제공한 것은 감사할 정도였습니다.
• 차량 자체의 정숙성이 뛰어나기 때문에, 비교적 풍절음 및 타이어의 노면 소음 등이 도드라지는 모습을 볼 수 있습니다.
  하부 방음 수준은 이 차량의 전체적인 방음 수준에 비하면 다소 미진한 편입니다.
  (요코하마 어드반 스포츠 타이어는 진동도 꽤 올라오는 듯 하고, 매우 시끄러워 타이어의 문제일 수도 있습니다.)
• 초기 모델에 라미네이트 된 2중 접합 유리가 적용되지 않아, 풍절음 이슈가 있었습니다.
• 차량의 생김새로 인한 풍절음의 영향이 아주 없지는 않습니다.
  특히 측풍(횡풍) 상황에서는 윈드 노이즈에 대해서 취약한 모습입니다. (이는 롤스로이스 컬리넌도 마찬가지....)
• 생각보다 높은 밀폐감으로 인해 고속 영역 혹은 터널 통과 시, 간헐적으로 약하게 귀가 먹먹하게 느껴지는 경우가 있었습니다.
  이는 차량 내 공기압 밀폐와 공명 특성에서 비롯된 현상으로 보이며,
  도어 실링이 일정 수준 노후되면 자연스럽게 완화될 가능성도 있습니다.
  (타이어 소음 주파수에 의한 것일 수도 있습니다. 실제로 방음 작업 후 꽤나 잡힌 모습을 보였습니다.)
• 절대적인 정숙성은 매우 높은 수준이지만, 프레임 내부의 공명 억제력에서는 일부 취약한 면이 감지되었습니다.
  프레임 내부를 빈 공간을 발포 물질로 채우는 S클래스에 비해서 i7은 공명 진동이 미세하게 발생합니다.
  다만, 이러한 공명음은 롤스로이스나 최신형 S클래스 등 특정 차종을 경험하지 않으면 알아채기 어려운 정도입니다.
• 4계절 컴포트 타이어나 썸머 투어링 타이어로 바꿔보고 싶었으나....스펙이 특이해 타이어가 없네요.

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BMW i7 xdrive60(M) 의 사운드 시스템 

BMW i7 의 Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System

BMW는 바우어 앤 윌킨스의 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템을 채택하고 있습니다.

i7 xdrive60(M) 의 B&W Diamond Surround Sound System은 

35개의 스피커를 1965W 32ch 앰프로 구동하고 있습니다.

스피커 구성으로는,

▶ 3개의 다이아몬드 너틸러스 트위터

▶ 5개의 컨티넘 중음역 트위터

▶ 4개의 알루미늄 듀얼 대향 우퍼

▶ 4개의 알루미늄 3D 스피커

▶ 2개의 알루미늄 세라믹 매트릭스 다이어프램 트위터

▶ 8개의 헤드레스트 스피커

▶ 8개의 4D 셰이커

▶ 1개의 탄소 섬유 듀얼 보이스 코일 서브 우퍼

로 구성되어 있습니다.

사운드 모드는 스튜디오 / 콘서트 / 온 스테이지 / 리어를 제공하고,

7밴드의 이퀄라이저와 함께 사운드 처리 프로세스는 퀀텀 로직 과 아우라 복스를 사용합니다.

내연기관 7시리즈의 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템은 

1개의 탄소 섬유 듀얼 보이스 코일 서브 우퍼가 빠지고, 

탄소 섬유 중앙 저음 스피커가 2개 추가되어 36개의 스피커를 운용합니다.

<Details>

• 1965와트의 출력의 D-클래스 엠프를 기반으로, 카오디오로써는 최고 수준의 홀톤과 쿨앤 클리어 사운드를 구현합니다.
  대중적으로 인기가 많은 선명하고 밝은 스타일의 세팅입니다만, 장시간 청취에는 다소 피로감이 있을 것 같습니다.
• 차량의 사운드로써는 음상 구현이 상당히 명확했으며,
  스테이지 표현력에 있어서도 상당히 높은 수준인 것이 매우 인상적이었습니다.
  각 악기나 보컬의 위치가 꽤나 뚜렷하게 분리되고, 카오디오로써 인상적인 입체감을 전달합니다.
• 최고 수준의 해상력을 섬세한 음질로 경험할 수 있어 놀라웠습니다.
  비단같이 뽑혀 나오는 고역의 디테일 느낌이나 단단한 베이스의 공간감의 표현이 훌륭했습니다. 
• 시스템의 초기 상태에서 에이징 되기 전에는 꽤나 날카로운 음색으로 피로감이 크게 느껴질 수 있겠습니다.
  일정 시간동안 꽤 에이징이 진행되니 다소 톤이 부드러워져 듣기에 무리가 없었습니다.
  이것은 일반적인 홈 오디오 스피커에서도 유사하게 관찰되는 모습입니다.
• 7밴드 이퀄라이저와 4개의 사운드 모드를 제공하여 취향에 따라 간편하고, 간략한 조정이 가능합니다.
  다만, 이퀄라이저와 사운드 모드 등의 세팅을 여러 개로 저장해 선택적으로 사용할 수 있는 사용자 프리셋 기능이 없어 아쉽습니다.
• 도어쪽의 듀얼 대향 우퍼 케이스(인클로저)가 재질이 플라스틱인 점은 아쉬웠습니다.
  볼륨을 일정 이상 높였을 때, 플라스틱 인클로저의 진동으로 인해 다소 부밍이 발생합니다.
  생각보다 부밍에 의한 귀 압박감이 다소 큰데, 방음 작업을 진행하면서 해당 케이스를 알루미늄 부틸 루버를 붙여 보강했더니, 
  매우 드라마틱하게 부밍이 개선되었고, 보다 깔끔하고 단단한 베이스를 즐길 수 있었습니다.
• 35개의 스피커를 32채널 앰프에 물린 것이 의아한데,
  35개의 스피커라지만 그 중 8개는 시트 진동을 위한 "셰이커 유닛"일 뿐이라 32채널로 크게 문제는 없어보입니다.
  다만 사운드 튜닝은 크게 권장드리지 않고,
  DSP등의 장착 또한 7밴드 이퀄라이저가 있으므로 매니아인 경우를 제외하고는 장착을 추천드리지 않습니다.
• 돌비 서라운드 시스템을 지원하지 않아 매우 아쉽습니다.(아니...시어터 모니터를 넣었으면 그걸 해 줘야...ㅠㅠ) 

사운드에 대해서는 이 정도로 갈무리 하고, 

방음과 함께 나중에 다시 자세하게 다루도록 하겠습니다.

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BMW i7 xdrive60(M) 총평

BMW The 7
            상당히 높은 완성도의 훌륭한 차량임에 틀림없다.

BMW i7 xdrive60(M), “전환의 시대에 대한 BMW의 가장 정교한 응답”

저는 오랜 시간 BMW를 즐겨온 팬으로서,

E바디 시절부터 3시리즈, 5시리즈(무려 4대), 7시리즈, 그리고 M까지 모두 소유하거나 경험하며, 

브랜드에 대한 애정을 꾸준히 이어왔습니다.

그런 만큼, 이번 차량 교체는 마치 고향으로 돌아온 듯한 복귀의 감성이 짙게 느껴지기도 했습니다.

제가 여태까지 경험한 BMW i7 xdrive60(M) 은 단순히 전동화된 7시리즈는 아니었습니다.

BMW가 스포츠성을 강조하는 고성능 브랜드로서의 정체성을 잃지 않으면서도, 

플래그십 세단이 요구하는 안락함과 정숙함, 첨단 기술력까지

얼마나 높은 수준으로 ‘동시에’ 구현해낼 수 있는지를 보여주는 기술적 시도의 결과라고 생각됩니다.

특히 주목할 만한 부분은 ‘승차감’입니다.

BMW 특유의 짧은 스트로크 서스펜션 세팅임에도 불구하고,

이를 능동 제어하는 EDP와 ARS 시스템의 정밀한 조율을 통해

놀라울 정도로 부드럽고 유연한 충격 흡수 능력을 동시에 확보해낸 점은 

기술적으로도 경험적으로도 매우 인상적이었습니다.

물리적으로 모순처럼 보이는 조합—짧은 스트로크와 부드러운 승차감, 스포츠성과 고급 세단의 정중함—을

매우 자연스럽게 공존시키고 있다는 점이, 이 차의 가장 큰 매력 중 하나이지 않을까 생각합니다.

다만, 모든 면에서 완벽하게 균형을 이뤘다고 보기는 어렵습니다.

충격 흡수 능력은 이전 세대 대비 확실히 큰 발전을 이루었지만,

차체 안정성(스테빌리티) 측면에서는 여전히 짧은 스트로크 서스펜션의 한계가 일부 남아 있습니다.

도로 모양이나 연속된 요철 구간에서는 다소 미흡함이 감지되기도 했고,

완전한 주행 정제감은 아직 S클래스와 같은 차량에 비해 다소 부족하다고 느껴지는 부분도 있었습니다.

하지만, BMW는 이번 i7 xdrive60(M) 을 통해

이처럼 물리적으로 모순된 조건 속에서도 상당히 높은 수준의 정교한 타협점을 보여주었고,

이는 차세대 모델에서의 가능성을 더욱 기대하게 만드는 부분입니다.

향후 서스펜션 구조나 제어 알고리즘의 진화를 통해

이러한 잔여 과제를 얼마나 정교하게 풀어낼 수 있을지 주목해보는 것도 재밌을 것 같습니다.

또한, 미세한 제어가 가능하도록 만들어진 모터 시스템은 

전기차의 가늘고 불안한 주행 감각은 거의 느껴지지 않고,

마치 대배기량 내연기관 차량과 같은 두텁고 안정적인 ‘주행 질감’이 구현되어 있었습니다.

가장 강한 회생 제동 설정에서도 꽤나 자연스럽게 작동하며,

운전자의 제어에 따라 민첩하게 혹은 정중하게 주행할 수 있다는 것이 인상 깊었습니다.

종합적으로, 

i7 xdrive60(M) 은 BMW가 브랜드 고유의 성향를 지키며, 

전동화 전환기에 보여줄 수 있는 아주 정교한 균형점을 구현해낸 차량이라 생각합니다.

고성능과 고급스러움, 전통과 미래, 날카로움과 부드러움이라는 서로 다른 가치들을

기술력으로 연결하여 하나의 프레임 안에서 동시에 공존하도록 구현한 이 차는,

현재 시장에서 가장 주목할 만한 플래그십 전기차 중 하나임은 확실한 것 같습니다.

실제로 오랜 기간 S클래스를 경험했던 입장에서 보더라도,

i7이 제시하는 모순적이면서도 세련된 기술적 감성에는 쉽게 점수를 주게 됩니다.

극단적인 안정성과 쾌적함을 지향한 S클래스가 행복함을 주는 차라면,

i7 xdrive60(M) 은 운전의 즐거움과 안락함이 공존하는 또 다른 방식의 해답을 제시한 모델이라 생각합니다.

BMW i7 xdrive60(M)은 지금 이 시점에서 가장 인상 깊은 플래그십 전기차 중 하나이며,

BMW가 추구하는 ‘차세대 고급차’에 대한 정체성을, 높은 완성도로 구현해낸 차량이라 생각됩니다.

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뭐...이러니 저러니 해도 가족과 함께 할 때 최고의 차가 되는 거죠.

이상으로 길고 긴 BMW i7 xdrive60(M)의 운행기를 마무리 하도록 하겠습니다.

여기까지 읽으신 분들은...정말 대단하세요....ㅠㅠ 

감사합니다.

글을 짧게 센스있게 쓰지 못하는 점... 늘 반성하고 있습니다만....

뭐...사실 보시라고 올리는 것보다 쓰면서 저의 생각도 정리하고, 

느낀 바에 대한 기록도 남길 겸 해서 올리는 거라...

크게 노력을 하진 않습.....쿨럭...

여튼, 이제 봄을 지나 여름으로 가는 길목입니다.

운전하기에 너무 좋은 날들이죠.

모두들 차량 관리 잘 하시고, 안전한 운행되시길 기원합니다.

언제가 포스가 함께 하시길...