insanely님 영상에서 더 자세한 내용 나옵니다. 급속, 완속 비율이요. 그리고 원통형 배터리 셀의 구조상 내부저항이 높습니다. 젤리롤을 만들어 말아놓은 형태라 심부의 온도가 높고 외피캔의 면적이 작아서 열방출이 잘 안되는 구조 입니다. 필연적으로 열이 쌓이는 구조라 어쩔수 없는 배터리 입니다.
반대로 얇고 넓은 배터리셀의 형태를 가진 차량들은 내부저항이 낮고 열방출이 용이하고 BSA 쿨링 구조가 훌륭하면 급속충전만 해도 열화도는 상대적으로 매우 낮은 결과가 나옵니다. 셀 형태와 구조는 그냥 과학입니다. 이미 많은 전공자들이 다 실험해본 분야죠.
@엑스베이스님 급속, 완속 충전은 배터리 열화에 영향을 미치는 변수 중 하나입니다만, 제 경험상 이에 따른 차이는 크지 않고, 실 사용자들의 배터리 열화에 대한 통계도 두 그룹 간의 배터리 성능 저하(열화)에는 통계적으로 유의미한 차이가 없는 것으로 알려져 있습니다. 실제 제가 소유중인 두 차량을 봐도 그렇습니다. 첨부한 자료에 나와 있듯이, 모델X는 무료 수퍼차징이라 늘 수퍼차저에서 했고 0~100% 왔다갔다 했고 더 오래되고 주행거리도 긴 차지만, 딱 한번 수퍼차저에 잠깐 꽂아 본 모델S보다 배터리 열화율이 낮습니다. 차이가 크지 않아 무시할 수 있을 정도라고 생각하고 있습니다. 모델S는 출퇴근 전용이라 20~85% 범위를 벗어난 적도 없습니다. FSD로 대부분 주행해서 급가속할 일도 없었고요. 테슬라 커뮤니티에도 급속, 완속에 따른 차이는 크지 않으니 각자 상황에 맞게 충전하면 된다라는 게 일반적이더군요.
전기구이님 지금도 모델Y 롱레인지 종종 타지만 셀 온도가 높습니다. 주력으로 모델3 타고 다닐때 배터리 셀 온도를 항상 체크 했었습니다만 타사 대비 셀 온도가 너무 높습니다. 완속과 급속의 물리적인 열 발산의 차이가 없을수가 없구요. 원통형 배터리는 그 차이가 큽니다. 그 발열 자체가 저항이고 셀의 열화도를 끌어올리는 주범 중의 하나 입니다. 그리고 하드웨어적으로 셀 자체의 SOH 측정해보는거 아니면 SW로 추정치는 오차가 있습니다. 특히나 테씨 같은걸로 말이죠. 만약 테슬라 차량으로 택시 기사들이 V3 수퍼차쳐에서 충전만 하며 돌아다니면 타사 대비 배터리 열화율이 드라마틱하게 차이 날겁니다. 그리고 슈퍼차져 V3만 충전 계속해서 5만정도만 타보시고 SW로 보는거 말고 테슬라 자체 배터리 열화율 측정을 실행해보시길.
Tide님 정말 비과학적인 영상이군요. 이런걸로는 정확한 결과를 냈다고 볼수 없습니다. 일단은 열발산을 더 효과적으로 하기 위해 라디에이터 근처 부품들 다 들어내고 뒷자석도 다 들어내고, 브레이크 캘리퍼 브램보로 업그레이드 하고 여타 업그레이드는 그렇다 쳐도 진짜 초짜들이 배터리 수명을 알아보는 방식으로 말하는건 정말 웃긴겁니다.
510km를 초기에 달릴수 있다고 표기됐지만 지금은 만충시 480km로 뜨니까 약 6%가 빠져서 수명이 6%만 깎였다? 이거 정말 웃긴 겁니다. 셀의 정확한 상태는 그런식으로 보는거 아닙니다. 그리고 양보해서 6%라 쳐도 2년간 고작 1만키로를 타고 잰건데 6%나 까인거면 열화도가 높은거죠.
그리고 저렇게 튜닝했어도 브레이크가 버티는데는 한계가 있어서 계속 풀악셀을 밟을수 없습니다. 모델3 퍼포먼스의 한계죠. 어느정도 악셀 밟고 글라이딩을 많이 했을테고 그 중간 중간에 배터리 쿨링을 계속 하는거죠. 결론적으로는 1만키로 타고 6%는 너무 열화도가 높은거고 사실 정식으로 SOH 까보면 셀 형태와 BSA 구조상 더 나쁠수도 있을수 있습니다. 그리고 테슬라의 주행거리 표시 특성상 실제 달릴수 있는 거리 보다 높게 표시하기에 이런걸로 배터리 열화율을 알아본다는게 더 가치가 없는 영상이라고 볼수 있죠.
Tide님 저 soh 93%는 문제 있는부분이죠. 게다가 원래 soh 정확히 측정할려면 겨울이 아닌 겨울 지나고 봄에 해야 맞습니다. 배터리 냉간상태에서 하는게 맞지도 않습니디만 그리고 정말 드문 케이스로 셀 한두개가 수십만대중 한두대 나올수 있습니다. 한다리 건너 아시는분이 셀 하나 불량 걸린 사례 있습니다만 그냥 통교체 되었구요.
테슬라 모델3,Y 롱레인지가 약 4400개 셀이 들어가고 E-GMP 77.4kW 기준 384개만 들어가죠. 확율적으로 쓰다가 셀이 몇개 망가지는 경우가 어느 회사나 있지만 원통형 배터리가 확율이 훨씬 높습니다. 타 커뮤니티나 클리앙에서도 모델Y 셀 불량으로 통교체 자비 들여서 교체건도 봤습니다만 그래서 불량율 줄일려고 셀 크기를 늘릴려고 하는 이유도 있지요. 구조물로 쓸려는 이유도 있지만 말이죠.
그리고 그냥 과학입니다만 테슬라의 18650,21700 배터리 셀과 BSA 구조는 급속충전에 열화율이 높을수 밖에 없습니다. 타사 대비 열화율이 높은건 어쩔수가 없는 태생적 한계라 뭐 이걸 틀렸다고 하기 싫은 분이 있다면 우주를 재창조 해야하는 수준입니다. 타사 보다 열화율이 높은 수 밖에 없는 셀 형태와 BSA 구조라 뭐라 말할게 없습니다.
또한 달릴수 있는 거리가 완충시 얼마 되니까 몇% 수명이 줄었다 라고 하는게 셀 건강을 표시 하는것도 아니고, 배터리 좀만 다뤄본 분들도 알죠. 예를 들어 셀을 막 쓰거나 완충,완방 많이 한 배터리도 무조건 완충시 100% 표기 합니다. 하지만 쓰다보면 새 셀 보다는 잔량이 떨어지는 속도가 빠르거나 어느 특정 지점에서 훅훅 떨어지죠. 그래서 남은 잔량이나 거리를 보고 셀 건강을 알수 없다는 겁니다.
그리고 브레이크 튜닝, 라디에이터 주변 부품 다 들어내고 뒷좌석 다 들어내고 한건 당연히 브레이크 성능에 크게 영향을 주지만 모델3 퍼포먼스의 한계상 브레이크 튜닝을 한들 회생제동이 약해서 브레이크가 지속적으로 버티기는 힘들다는 뜻입니다. 그래서 테슬라 차량 뉘르에서 테스트 할때 태생적 한계로 발열 때문에 어려우니 최대한 오래 버틸려고 미샤나 타 드라이버들도 악셀 한번 크게 밟아놓고 글라이딩을 많이 합니다만,
그리고 모델3,Y는 뒷자석 들어내고 부품 최대한 다 빼는 등의 무게를 못 줄이면 브레이크 튜닝을 해도 회생제동이 약해서 브레이크가 얼마 또 못버티면서 배터리 발열도 쌓이고, 그럼 회생제동을 꺼서 배터리 발열을 줄일려고하면 어쩔수 없이 코스를 최대한 외워서 브레이킹 타이밍을 미리 보고 글라이딩을 최대한 해야하는 드라이빙을 해야하죠. 그렇다는 겁니다.
@엑스베이스님 측정에 대한 이견이 필요없는 것이 제조사가 직접 모든 플릿을 네트워크로 실시간 취합해 제공하는 그래프가 있으니까요.
예상이 이렇다 우려가 이렇다고해도,
일부의 컴포넌트가 어떻던 결국 시스템차원의 관리와 설계기술에 따라 결과가 달라지는 것이고 그 실제 결과 데이터가 나와있는 것이죠.
다른 제조사들도 플릿 데이터를 공개해주는 것이 최고의 과학이 되겠지만 그렇지 않은 것이 아쉬운 부분일 뿐입니다.
저 차량은 튜닝이 되어 뉘르에서 트랙택시로 업무를 하는 차량이고 브레이크에 문제가 없다고 설명하고있습니다. 미샤도 브레이크 튜닝이 되었던 차량들은 브레이크 문제없이 달린 차량들이 있죠. 때문에 순정의 이슈와 튜닝, 경량화된 차량을 내용을 무리하게 섞으실 필요는 없으십니다.
결과적으로 공식적인 실 데이터가 공개되는 편이 가장 좋겠죠. 그것을 베이스로 또 많은 것들을 알수 있을테니까요.
현기차들의 SOH 측정은 오너들 간에 안전마진을 포함한다는 추측들도 있고 센터에서 100%로 SOH를 리셋(?) 받고 온다는 얘기들이 있을정도로 밝혀진 내용들이 없다보니 베일과 추측에 쌓여있죠.
결국 커뮤니티에는 이런 1만km 열화율 사례들 처럼 좋다 나쁘다 다양한 사례들이 있고 다들 모두가 모든 인터넷 사례들을 접할수 있는 것도 아니고 선택취합하는 내용에 따라서 다른 뇌피셜들이 생기게되는 부분이다보니 의견이 분분해질수 밖에요.
Tide님 저런 경우는 셀 밸런싱 등 다 테스트 해봐야 합니다. 셀 밸런싱이 틀어지면 저렇게 나옵니다. 그건 얼마 안탔다, 많이 탔다로 나오는 결과가 아닙니다. 셀과 BSA와 연계된걸 다 점검해봐야하는거죠. 그리고 좀 다르지만 몇가지 케이스가 있는데 E-GMP 차량 타시는분 중 하나의 셀만 셀밸런싱 차원에서 돌릴수 없는 저전압이라 해당 셀이 있는 모듈을 교체 했으나 그 이후 셀밸런싱을 또 해서 맞춰야 하는데 마치지 않은 상태로 출고가 된 경우에도 저런 현상이 나오죠.
테슬라는 팬텀드레인이 높은 편이라서,
주행거리보다는 총충전량을 가지고 이야기하는게 맞지 않나 싶거든요.
SOH가 89프로인 제 모3은 주행거리가 4.3만이지만 총충전량은 21기가와트시로 charge cycle이 255정도 됩니다.
센트리 오래 켜놓으니 주행거리대비 배터리 사용량이 많네요.
저 88프로짜리 모델3도 주행거리는 짧지만 센트리 등으로 누수된 배터리가 많아 총충전량은 높을 수도 있거든요.
충분히 가능한 말씀이네요.🤔
국내에서 집밥 안되는 분들은 대부분 급속만 하실텐데 테슬라 차량 타면서 급속충전만 하시는 분들 중 수만키로 타셨다면 이미 80%대 수명일겁니다. 중고 사시는 분들은 SOH 어떻게든 확인 하셔야 합니다.
영상에서 더 자세한 내용 나옵니다. 급속, 완속 비율이요. 그리고 원통형 배터리 셀의 구조상 내부저항이 높습니다. 젤리롤을 만들어 말아놓은 형태라 심부의 온도가 높고 외피캔의 면적이 작아서 열방출이 잘 안되는 구조 입니다. 필연적으로 열이 쌓이는 구조라 어쩔수 없는 배터리 입니다.
반대로 얇고 넓은 배터리셀의 형태를 가진 차량들은 내부저항이 낮고 열방출이 용이하고 BSA 쿨링 구조가 훌륭하면 급속충전만 해도 열화도는 상대적으로 매우 낮은 결과가 나옵니다. 셀 형태와 구조는 그냥 과학입니다. 이미 많은 전공자들이 다 실험해본 분야죠.
지금도 모델Y 롱레인지 종종 타지만 셀 온도가 높습니다. 주력으로 모델3 타고 다닐때 배터리 셀 온도를 항상 체크 했었습니다만 타사 대비 셀 온도가 너무 높습니다. 완속과 급속의 물리적인 열 발산의 차이가 없을수가 없구요. 원통형 배터리는 그 차이가 큽니다. 그 발열 자체가 저항이고 셀의 열화도를 끌어올리는 주범 중의 하나 입니다. 그리고 하드웨어적으로 셀 자체의 SOH 측정해보는거 아니면 SW로 추정치는 오차가 있습니다. 특히나 테씨 같은걸로 말이죠. 만약 테슬라 차량으로 택시 기사들이 V3 수퍼차쳐에서 충전만 하며 돌아다니면 타사 대비 배터리 열화율이 드라마틱하게 차이 날겁니다. 그리고 슈퍼차져 V3만 충전 계속해서 5만정도만 타보시고 SW로 보는거 말고 테슬라 자체 배터리 열화율 측정을 실행해보시길.
그럴겁니다 다를겁니다라고 추측하시지만 추측하실 필요가 없는게,
전세계에 판매된 차량들의 실데이터를 네트워크로 취합한 것이 테슬라가 발표한 열화 그래프이고,
완속만하는 집밥차량이던 슈차만하는 업무 차량이던 전체 취합 데이터로 32만km 후 평균 S, X 90%, 3, Y 80% 이상 유지한다는 것이 실데이터인 셈이죠.
뉘르에서 트랙택시로 2년간 1만km를 100% 뉘르 고온 고방전 고속 주행만하고,
뉘르 슈차로 100% 급속 충전만하고 다시 트랙을 반복하는 것만 한 위의 차량도,
그래프의 범위안에 들어가는 5.9% 열화율만을 기록하고 있습니다.
전체 플릿 데이터를 알수 없는 다른 브랜드들과 다르게,
열화율 취합데이터가 공계되어있고 검증할 API도 투명하게 열려있어 커뮤니티 취합데이터도 많기에,
굳이 근거 자료 없이 세컨게스를 할 필요가 없습니다.
정말 비과학적인 영상이군요. 이런걸로는 정확한 결과를 냈다고 볼수 없습니다. 일단은 열발산을 더 효과적으로 하기 위해 라디에이터 근처 부품들 다 들어내고 뒷자석도 다 들어내고, 브레이크 캘리퍼 브램보로 업그레이드 하고 여타 업그레이드는 그렇다 쳐도 진짜 초짜들이 배터리 수명을 알아보는 방식으로 말하는건 정말 웃긴겁니다.
510km를 초기에 달릴수 있다고 표기됐지만 지금은 만충시 480km로 뜨니까 약 6%가 빠져서 수명이 6%만 깎였다? 이거 정말 웃긴 겁니다. 셀의 정확한 상태는 그런식으로 보는거 아닙니다. 그리고 양보해서 6%라 쳐도 2년간 고작 1만키로를 타고 잰건데 6%나 까인거면 열화도가 높은거죠.
그리고 저렇게 튜닝했어도 브레이크가 버티는데는 한계가 있어서 계속 풀악셀을 밟을수 없습니다. 모델3 퍼포먼스의 한계죠. 어느정도 악셀 밟고 글라이딩을 많이 했을테고 그 중간 중간에 배터리 쿨링을 계속 하는거죠. 결론적으로는 1만키로 타고 6%는 너무 열화도가 높은거고 사실 정식으로 SOH 까보면 셀 형태와 BSA 구조상 더 나쁠수도 있을수 있습니다. 그리고 테슬라의 주행거리 표시 특성상 실제 달릴수 있는 거리 보다 높게 표시하기에 이런걸로 배터리 열화율을 알아본다는게 더 가치가 없는 영상이라고 볼수 있죠.
1만km 6%는 테슬라가 공개한 그래프에 준하는 수치이고,
본문글 영상 테스트의 5호차도 해당하는 수치라 공개된,
32만km 80% 이상 그래프의 트랜드 범위 안이죠.
한두대가 아니고 판매된 플릿 전체 차량의 데이터 취합이기도하고,
타사 차량들은 플릿 데이터 공개가 없어서 직접비교가 될 자료가 없겠지만,
타사에도 1만km에서 93%가 나와 이정도 사례가 없는 것도 아니고,
테슬라의 자료상 이미 보증을 한참 상회하는 건전성을 보여주는 그래프이죠.
영상에서 이미 상시 최대 발열로 달리는 배터리이고,
식힐 틈도 없이 슈차로 급속충전하고 트랙으로 돌아가는 환경이라고 확인해주고있어,
튜닝 브레이크라도 성능이 의심된다는 근거없는 세컨게스는 필요없을 것 같네요.
위에서 언급하신 급속만하는 택시보다 더 가혹한 방전을 소비하는 환경임에는 차이가 없을테니까요.
취합 그래프가 이미 실환경의 다양한 업무차량들도 포함하고 있는 데이터이니 그걸 또 세컨게스할 필요가 없을 거라는 의미일 뿐입니다.
저 soh 93%는 문제 있는부분이죠. 게다가 원래 soh 정확히 측정할려면 겨울이 아닌 겨울 지나고 봄에 해야 맞습니다. 배터리 냉간상태에서 하는게 맞지도 않습니디만 그리고 정말 드문 케이스로 셀 한두개가 수십만대중 한두대 나올수 있습니다. 한다리 건너 아시는분이 셀 하나 불량 걸린 사례 있습니다만 그냥 통교체 되었구요.
테슬라 모델3,Y 롱레인지가 약 4400개 셀이 들어가고 E-GMP 77.4kW 기준 384개만 들어가죠. 확율적으로 쓰다가 셀이 몇개 망가지는 경우가 어느 회사나 있지만 원통형 배터리가 확율이 훨씬 높습니다. 타 커뮤니티나 클리앙에서도 모델Y 셀 불량으로 통교체 자비 들여서 교체건도 봤습니다만 그래서 불량율 줄일려고 셀 크기를 늘릴려고 하는 이유도 있지요. 구조물로 쓸려는 이유도 있지만 말이죠.
그리고 그냥 과학입니다만 테슬라의 18650,21700 배터리 셀과 BSA 구조는 급속충전에 열화율이 높을수 밖에 없습니다. 타사 대비 열화율이 높은건 어쩔수가 없는 태생적 한계라 뭐 이걸 틀렸다고 하기 싫은 분이 있다면 우주를 재창조 해야하는 수준입니다. 타사 보다 열화율이 높은 수 밖에 없는 셀 형태와 BSA 구조라 뭐라 말할게 없습니다.
또한 달릴수 있는 거리가 완충시 얼마 되니까 몇% 수명이 줄었다 라고 하는게 셀 건강을 표시 하는것도 아니고, 배터리 좀만 다뤄본 분들도 알죠. 예를 들어 셀을 막 쓰거나 완충,완방 많이 한 배터리도 무조건 완충시 100% 표기 합니다. 하지만 쓰다보면 새 셀 보다는 잔량이 떨어지는 속도가 빠르거나 어느 특정 지점에서 훅훅 떨어지죠. 그래서 남은 잔량이나 거리를 보고 셀 건강을 알수 없다는 겁니다.
그리고 브레이크 튜닝, 라디에이터 주변 부품 다 들어내고 뒷좌석 다 들어내고 한건 당연히 브레이크 성능에 크게 영향을 주지만 모델3 퍼포먼스의 한계상 브레이크 튜닝을 한들 회생제동이 약해서 브레이크가 지속적으로 버티기는 힘들다는 뜻입니다. 그래서 테슬라 차량 뉘르에서 테스트 할때 태생적 한계로 발열 때문에 어려우니 최대한 오래 버틸려고 미샤나 타 드라이버들도 악셀 한번 크게 밟아놓고 글라이딩을 많이 합니다만,
그리고 모델3,Y는 뒷자석 들어내고 부품 최대한 다 빼는 등의 무게를 못 줄이면 브레이크 튜닝을 해도 회생제동이 약해서 브레이크가 얼마 또 못버티면서 배터리 발열도 쌓이고, 그럼 회생제동을 꺼서 배터리 발열을 줄일려고하면 어쩔수 없이 코스를 최대한 외워서 브레이킹 타이밍을 미리 보고 글라이딩을 최대한 해야하는 드라이빙을 해야하죠. 그렇다는 겁니다.
측정에 대한 이견이 필요없는 것이 제조사가 직접 모든 플릿을 네트워크로 실시간 취합해 제공하는 그래프가 있으니까요.
예상이 이렇다 우려가 이렇다고해도,
일부의 컴포넌트가 어떻던 결국 시스템차원의 관리와 설계기술에 따라 결과가 달라지는 것이고 그 실제 결과 데이터가 나와있는 것이죠.
다른 제조사들도 플릿 데이터를 공개해주는 것이 최고의 과학이 되겠지만 그렇지 않은 것이 아쉬운 부분일 뿐입니다.
저 차량은 튜닝이 되어 뉘르에서 트랙택시로 업무를 하는 차량이고 브레이크에 문제가 없다고 설명하고있습니다.
미샤도 브레이크 튜닝이 되었던 차량들은 브레이크 문제없이 달린 차량들이 있죠. 때문에 순정의 이슈와 튜닝, 경량화된 차량을 내용을 무리하게 섞으실 필요는 없으십니다.
결과적으로 공식적인 실 데이터가 공개되는 편이 가장 좋겠죠. 그것을 베이스로 또 많은 것들을 알수 있을테니까요.
현기차들의 SOH 측정은 오너들 간에 안전마진을 포함한다는 추측들도 있고 센터에서 100%로 SOH를 리셋(?) 받고 온다는 얘기들이 있을정도로 밝혀진 내용들이 없다보니 베일과 추측에 쌓여있죠.
결국 커뮤니티에는 이런 1만km 열화율 사례들 처럼 좋다 나쁘다 다양한 사례들이 있고 다들 모두가 모든 인터넷 사례들을 접할수 있는 것도 아니고 선택취합하는 내용에 따라서 다른 뇌피셜들이 생기게되는 부분이다보니 의견이 분분해질수 밖에요.
그래서 이견이 필요없는 실데이터들이 공식적으로 나와주는 것은 귀한 일이죠.
물론 그것을 두고 또 다른 얘기들이 시작되겠지만요.
저런 경우는 셀 밸런싱 등 다 테스트 해봐야 합니다. 셀 밸런싱이 틀어지면 저렇게 나옵니다. 그건 얼마 안탔다, 많이 탔다로 나오는 결과가 아닙니다. 셀과 BSA와 연계된걸 다 점검해봐야하는거죠. 그리고 좀 다르지만 몇가지 케이스가 있는데 E-GMP 차량 타시는분 중 하나의 셀만 셀밸런싱 차원에서 돌릴수 없는 저전압이라 해당 셀이 있는 모듈을 교체 했으나 그 이후 셀밸런싱을 또 해서 맞춰야 하는데 마치지 않은 상태로 출고가 된 경우에도 저런 현상이 나오죠.
여튼 저 위에 링크하신 영상은 매우 비과학적인 것이라 그건 참고할수가 없는겁니다.
8년 또는 19만 2000km / SOH 70% 이상 보증
1번차 (완속비율 47.6% / 급속비율 52.4%)
19만 6300km / SOH 86%
2번차 (완속 98.8% / 급속 1.2%)
22만 700km / SOH 89%
3번차 (완속 6.2% / 급속 93.8%)
1만 5900km / SOH 88%
테슬라 모델3, Y RWD 배터리 보증 :
8년 16만km / SOH 70% 이상 보증
4호차 (완속 98.8% / 급속 1.2%)
5만 9900km / SOH 96%
5호차 (완속 23.4% / 급속 76.7%)
9700km / SOH 94%
테슬라가 공식적으로 발표한 전체 판매차량의 20만마일(32만km) 플릿 열화율 통계 그래프와 비교해보면,
1번 차량은 플릿 평균 상위 조건보다도 적은 열화율이고,
2번 차량은 플릿 평균 상위 조건을 한참 상회하는 적은 열화율이고,
3번 차량은 플릿 평균 하위 조건을 한참 하회하는 많은 열화율이고,
4번 차량은 RWD지만 롱레인지 기준 플릿 평균 상위 조건보다 적은 열화율이고,
5번 차량은 RWD지만 롱레인지 기준 플릿 평균 하위 조건안에 해당하는 열화율이라,
5차량 모두 보증 범위안이고,
1, 2, 4번 차량은 모두 공식적으로 발표된 플릿 평균 열화율 상위 보다도 더 적은 열화율을 보였고,
5번 차량은 그래프 범위 안에 들어가고 있고,
3번 차량은 그래프 범위를 한참 벗어나는 더 많은 열화율을 보이고 있네요.
일단은 과반수의 차량이 공식 플릿 평균 열화율 상위 범위보다도 눈에 띄게 적은 열화율을 보이는 것에서,
영상에서 사용하는 충전기가 전달한 용량을 중간에서 측정하여 잔여 SOH를 계산하는 방식의 정확성이 그리 높아보이지는 않고,
유일하게 6년 동안 1.5만km로 주행이 거의 없고 장기주차 위주였던,
평균 열화율 범위보다 많이 낮은 결과가 나온 3번 차량은,
이전 100% 만충의 상태로 장기간 보관되었거나,
반대로 0% 상태에서 장기 보관이 되었는지 등,
배터리 장기 보관 관리 동안 SOC로그를 테슬라로 부터 받아보는 등,
추가적인 조사를 해보면 재미있을 것 같네요.
분석 감사합니다.