요즘 자동차는 지붕에 이음매가 있습니다.  지붕과 차체 측면을 용접한 후 용접 자국을 덮은 몰딩입니다.

오히려 옛날 자동차는 그 이음매가 없이 철판 한 장으로 일체화되어 있습니다.  깔끔하지요.

차체를 만드는 기술이 퇴보한 것일까요?

퇴보할 리 없지요.  옛날에도 그 부분에 이음매는 있었습니다.  그 때는 해당 이음매를 페인트칠 전에 다듬은 후 페인트칠을 했지요.

아래 사진은 클래식카 복원 단계에서 페인트를 제거하는 전문 업체의 유튜브 화면입니다.  페인트를 모두 제거하고 나니 제가 표시한 부분에 이음매가 보입니다.  1971년형 뷰익 GSX입니다.

완성된 차는 이렇게 철판 한 장처럼 보입니다.  어디가 이음매인지 도저히 찾을 수 없습니다.

아래 다른 차를 보시면 표시한 부분이 이음매 위를 땝납을 녹여 덮은 후 갈아서 차체와 일체감이 느껴지도록 다듬은 자국입니다.  1972년형 데토마소 판테라입니다.  

페인트를 칠한 후에는 위 두번째 사진의 현대 쏘나타처럼 일체형 차체처럼 보이지만, 아래 사진처럼 복원을 위해 페인트를 싹 제거한 후에는 땜납을 얹은 부분은 색이 다르게 보입니다.

이 데토마소 판테라를 포함해서 많은 차들이 A 필러쪽도 용접으로 연결해서 제작하며, 땜납을 덮고 갈아서 마무리합니다.

 

즉, 예전에는 자동차 공장 라인에 저 땜질 공정이 정식으로 있었습니다.  이런 식으로 가스 토치로 가열해서 납땜을 녹여 붙입니다.  오른손에 들고 있는 것이 땜납 봉입니다.

저렇게 붙인 땜납층은 줄칼과 사포로 깎고 다듬어서 철판면과 연속된 곡면으로 마무리합니다.

땜납을 사용하는 이유는 합성수지 재질 퍼티에 비해 신축성이 좋고 철판에 대한 부착성도 끝내줘서 차량이 장기간 가혹한 환경에 노출되어도 절대 균열이 생기지 않기 때문입니다.  그리고 저 단계는 페인트를 바르기 전이므로 열을 가해도 주변에 문제가 없으니까 안심하고 사용할 수 있고요.  저 땜납도 클래식카 보수용으로 여전히 유연 땜납이 판매되고 있고, 무연 땜납도 판매되고 있습니다.  신차는 환경 규제때문에 납을 전혀 사용할 수 없기 때문에 더 이상 저 공정을 정식으로 양산에 넣을 수 없지요.

저 방식은 이음매가 눈에 띄지 않아서 마치 한 장의 철판을 프레스로 찍은 것처럼 아름답게 보이지만 (그래서 제목은 낚시였습니다) 환경 규제 및 인건비 문제로 더 이상 그 방식을 사용할 수 없기 때문에 1990년대부터 측면을 한 장의 거대한 철판으로 찍어서 A필러나 C필러를 용접해서 조립, 제작하지 않아도 되도록 하고, 지붕과는 일렬로 자동 용접하는 방법으로 바뀝니다.

측면 철판은 공장에서는 거대한 철판 한장으로 통째로 프레스하지만, 나중에 자동차를 보수할 때는 저 철판을 통째로 교체하는 것은 비현실적이므로 보수용 부품으로는 저 철판을 잘라서 공급합니다.  공장에서는 작은 철판 부품들을 이어서 차체를 블록 쌓듯이 조립하는 것이 인건비 문제로 비현실적이지만, 정비공장에서는 다소 인건비가 들어도 감당할 수 있거든요.

지붕 (Roof)와 측면 (Body Side LH/RH)를 접합하는 방식은 두 가지 방식이 있습니다.

사진 오른쪽의 레이저 용접을 요즘은 많이 사용하지요.  스폿 용접도, 레이저 용접도 둘 다 자동화이긴 한데 스폿 용접은 용접부위를 가리기 위한 몰딩이 보기 싫고, 몰딩 장착 작업에 인건비가 들거든요.

인터넷에 보니 그 레이저 용접 공정에 대한 설명 화면도 찾을 수 있군요.  중간에 보였던 땜납보다는 높은 열에 녹아서 (수동) 작업성은 나쁘지만 접합 강도가 높은 구리계 합금을 더해서 레이저로 땜질합니다.

용접 후 결과물은 이렇게 됩니다.  구리 합금의 금색 부분이 보이지요.

참고로 앞유리 부분은 용접이 끊겨 있는데, 그 부분은 차체 이음매에 방수 기능을 부여하는 실러(sealer)를 도포해서 방수합니다.