현대차의 선택은 독자 개발이었다. 고안한 시스템은 도요타와 달리 '엔진-엔진클러치-구동모터-변속기'로 구성돼 클러치를 통해 엔진과 모터가 상황에 따라 구동하는 병렬형 구조다.
두 개의 모터에 유성기어 형태의 파워 스플릿 디바이스(PSD)를 사용하는 도요타의 직병렬형 구조보다 간결해 양산에 성공한다면 제조 경쟁력도 더 높다.
문 실장은 "당시에는 진짜 이것을 양산할 수 있을까, 엔진과 모터 사이를 오가는 클러치가 얼마나 부드럽게 붙을 수 있을까가 핵심이었다"며 "개발 초기만 해도 클러치를 설계하는 분들이 어마어마하게 고생을 했다"고 설 명했다.
진짜 제대로된 투모터로 간다고 하긴 했는데, 직병렬로 가는게 아니라 병렬식을 진화(?)시켜서 병렬식 투모터로 간다는 얘기같은데요.
클러치 내구성이 정말 획기적으로 올라갔을까요...?
따란
팰리하브 초기 관련 이슈로 무상수리 여러건 예상해 봅니다.
여태까지 행태를 보면 리콜은 안해줄듯요.
전체 내용은 그렇긴 한데, TMED-II 방식도 결국 투모터 병렬식 구조로 간다는 얘기로 귀결되는거 같은데요..
토요타도 저출력은 직병렬, 고출력은 현대와 똑같은 병렬 방식 하브 사용하는데, 사람들이 이건 또 몰라요.
병렬하브 장점이 고출력 엔진까지 커버 가능하죠.
승용차용 디젤 기관의 수요가 꽤 크다는 것을 정확히 감지하고 얍샵하게 2.5T 엔진의 하이브리드를 내놔 열심히 시장 공략을 하는 것 같습니다.
과거에 공격적으로 GDi를 엔진을 마구 넣다가, 기술적 한계로 회사 문닫을 지경까지 갈정도로 삽질을 한 끝에 비로써 300마력 L4 2.5T에서 내연기관 최적의 밸런스 엔진을 완성 시킨것 같습니다.
300마력이라는 차별화된 마케팅,연비,저단가,높은 생산성,배출가스 컨트롤,출력 컨트롤,내구성등등 앞으로 사골을 제대로 우릴만한 가솔린 엔진을 만든듯 합니다.
??? : 이제 다음번 고생은 초기 구매자들이 해주세요. ^^
어떻게 초기품질이 어찌될지 궁금하네요..
국내선출시후 오류들 잡고 미국에 수출할때쯤이면 품질안정화라고 봐야할까요?
p1모터 또는 MG1이 발전 시동 외에 구동 어시스트를 하는지 안하는지에 따라 직병렬 병렬을 구분 짓는 걸까요?
제가 줏어들은 바로는 말씀하신대로 기존 TMED 1 방식의 모터도 직렬 구동을 할수 있는데(HSG) 출력이 낮아서 병렬형이라고 불린다고 한것 같았습니다.
아무래도 P1 모터 OR MG1 이 구동 어시스트를 좀더 적극적으로 하는지 유무에 따라서 직병렬을 구분하는 것 같아요.
말씀하신대로 개입정도나 적극성에 따라 나뉘는 것 같네요ㅎㅎ
예전부터 지속적으로 찾아보고 있는데 직병렬형과 병렬형을 정확히 구분짓는 기준이 없는듯 합니다.
그렇다함은 직병렬이 아니고 병렬형이다 라고 구분짓는게 의미가 있는걸까 싶네요
그래서 헷갈리더라구요
토요타나 혼다도 직렬:병렬 비율이 다 다르더라구요
혼다는 EREV 처럼 속도 낼때만 엔진이 바퀴구동으로 동력이 전달됬다가 탄력이 붙으면 발전용도로 빠지더라구오
나머지 1.6터보 하이브리드랑 1.6 하이브리드에도 TMED-2 로 개선되는거겠죠?