다음주 Y rwd나온다고 해서 이것저것 검색하다가
코나ev 15만 정도 탔는대 베터리 상태 98프로 정도 였고
페리오닉5 는 2.5만 탔는대 얼마 안타서 베터리 상태 체크 아직 못못해봣요
테슬라 Y lfp 는 10만 타도 코나 랑 상태가 비슷한거 같은데
건전지 들어간 테슬라 베터리가 10만 타면 보통 85% 정도로 떨어지고 주행거리도 비례해서 떨어지는거 같은데 이정도면
실사용에 문제 있는거 아닌지오
다음주 Y rwd나온다고 해서 이것저것 검색하다가
코나ev 15만 정도 탔는대 베터리 상태 98프로 정도 였고
페리오닉5 는 2.5만 탔는대 얼마 안타서 베터리 상태 체크 아직 못못해봣요
테슬라 Y lfp 는 10만 타도 코나 랑 상태가 비슷한거 같은데
건전지 들어간 테슬라 베터리가 10만 타면 보통 85% 정도로 떨어지고 주행거리도 비례해서 떨어지는거 같은데 이정도면
실사용에 문제 있는거 아닌지오
(욕설, 비속어 사용 / 수정)
저는 모델Y 롱레잉지인데 7만 조금 넘었고 열화율(tesla mate) 기준 약 10프로 정도 나옵니다
예전에 엊데이트에서 주행거리 계산이 엄격해졌다고 들은 것 같습니다
무리를 덜 주면 LFP는 열화율을 따지는 것이 의미가 없을 정도로 안정적인데, 대개 무리해서 힘을 끌어다 쓰면서 열화가 급속도로 진행됩니다.
적당한 속도로 달리는 성향이라면 괜찮은 선택이 될 수 있습니다.
그게 아니고 달릴 때는 좀 달리고 하는 분이면...기본으로 내는 힘 단위가 다른 삼원계 배터리를 단 전기차로 가시면 좋습니다. 삼원계는 초 고성능 모델이 아닌 이상 무리해서 힘을 쓰는 경우는 거의 없다고 보면 됩니다.
본문을 보시면
모델Y의 경우 LFP를 사용한 RWD는 괜찮은데 원통형(삼원계) 는 왜 열화율이 더 높냐는 질문입니다.
즉 님의 답변과 반대의 질문을 하신 거에요.
저는 급속충전도 거의 안하고 급가갑속도 많지 않은 편입니다. 주행습관이 달라지지 않았음에도 교체 전 배터리보다 열화가 빠르며, 교체 초기에는 열화가 매우 느리다가 최근 몇달 급격히 빨라진 케이스입니다
다른 브랜드 전기차 열화율이 궁금해지네요
베오베의 케이스를 상정한 자료를 공개한것이 아닐까 하는 의심입니다.
테슬라의 자료가 현실 반영된 제대로 된 자료라고 생각 합니다.
- 현직 2차전지 개발 연구원 -
아마 출고 SOH를 110% 120% 이런 식으로 잡아놓은 걸 테죠.
그걸 활용하여 온라인으로 대량 집계하는 곳들도 많아서 열화율 집계가 투명한 편입니다.
모델S가 출시부터 13년, 모델3가 출시부터 8년이라 가장 실 데이터 집계도 길고요.
제조사가 매년 공개하는 전체 판매차량 열화율 평균값에 의하면 모델 3, Y는 32만 km 마일리지에 80% 이상을 유지합니다.
타사들은 판매된 차량들의 전체 열화율 평균값을 매년 발표하는 곳도 거의 없고,
차량의 데이터 접근이 공개되어 제삼자에 의해 대량으로 데이터가 취합되어 비교검증 되는 경우도 거의 없어,
아직은 좀 불투명한 부분이 있죠.
열화율을 사기 친다 쳐도
그렇다기엔 주행거리자체는 감소하지 않으니
다른 문제 이지 않을 까요?
해외에서 매년 차량들을 100%에서 5%까지 실제 주행하여 열화율을 측정하는 곳들이 있는데,
유럽이라 코나의 데이터는 없지만 16만km를 탄 아이오닉이 7% 주행거리 감소가 측정되어 있어,
주행가능 실거리 감소는 다른 브랜드의 차들과 큰 차이 없이 유사한 감소 패턴인 것으로 관측은 됩니다.
주행거리는 현재 충전된 량에 사용자의 습관에 따른 전비를 곱한거죠.
결국 입력 용량으로 계산되는거라 열화율을 사기 치려면 입력 용량이 사기가 되는 것이므로 주행거리도 사기가 될 수 밖에 없죠
입력용량을 사기 칠 수 있는가는 잘 모르겠지만요
그래서 OBD값은 뻥이고 실제로 알아보려면 배터리회사들이 정보수집용으로 뿌려둔거 보면 그래도 SOH가 닳아있습니다.
이게 사용량 충전량 사이클링 감안해 계산되는데 그럼에도 많이 안달아있어요. 니로 13만때도 5%정도였습니다
실제로 현기차 열화율이 SOH와 같다면 물리학계의 혁명이죠
현기가 그걸 광고를 안 할리가 없구요
심지어 현기 전기차에 들어가는 배터리는 현기 직생산도 아니고
SK랑 LG랑 만들어서 납품하는건데 그걸 외계적 BMS로 극복..? 크으 주모..!
10만 넘은 차 인데 열화율이 3프로 인가? 라는거 보고
열화율도 뻥 이구나 했습니다
말이 안되는거 같습니다
10만이면 그정도만 떨어지는게 맞습니다
당연한게 배터리 관리가 이루어지고 있다면
400가는차 기준에서 10만은 250사이클 정도 돈건데
휴대폰마저 80%기준 1000사이클로 설계되어있는데요..
배터리입장서는 10만이 많이 썻다할 수치는 아니에요
현기는 30만 10%기준인거 같고
테슬라는 30만 30%퍼가 기준인것 같다고 보면 됩니다
그냥 통상적으로 리튬전지 오래쓰는 방법 고대로 하면서 탑니다.
- 평상시 40-60% 에서 사용
- 충전속도는 가능한 시간내에서 최대한 느리게
- 장거리 가더라도 20% 되기전에 충전
이렇게 탑니다. 근데 회사주차장에서 콘센트충전기 이용하니 자연스레 위 패턴으로 되더라고요.
20% 채우는데 8시간 걸려서 뭘 더 하고싶어도 강제로 위처럼 되네요..
그냥 배터리셀 설계 충방 카운트만 따지면 됩니다. 이게 곧 수명 이고 객관적인 데이터 입니다. 그리고 추가로 셀 온도를 얼마나 잘 잡나를 따져야지요.
제 차만 그런게 아니었군요.