@바이돌님 미션 오일이 약 10리터쯤 들어간 후륜 8단은 정말 괜찮아요. 2단부터 락업 클러치가 걸려 직결감 끝내주고 특정 차량은 런치 컨트롤 모드가 있어 약 4,000RPM에서 스타트를 시킬수 있는 수준으로 내구성도 끝내줍니다.
이 미션 딸랑 한개로 60Kgf.m 토크를 내주는 엔진까지 붙히며 함께 공유하여 서로 돌려 쓰다보니 완성도는 매우 괜찮은듯 합니다.
그리고 격한 내려막 길에서 락업 클러치가 체결된 상태로는 2단까지는 강제로 낮출수 있어 아주 강력한 엔진브레이크가 일품이죠.ㅎㅎ 별도의 오일 쿨러가 없고 엔진 냉각수로만 미션 오일을 제어하는 모델조차 뭔짓을 해도 미션 오일 115도를 못 넘기는 것 보면 내구성에 1순위를 두고 넉넉히 설계한 기분도 듭니다.ㅎㅎ
@바이돌님 토크컨버트 미션 크기가 세타 2 2.0 엔진수준으로 매우 거대한데 토크컨버트 미션중 최고라 평가 받는 BMW 엔진과 조합되는 ZF 8단도 이정도 큰 사이즈라 BMW에 붙는 후륜 8단 ZF 미션 수준을 뛰어 넘는 전륜 토크컨버트 미션은 현제 제조사들에서는 없는듯 하니 물리적으로 공간이 작은 토크컨버트 미션의 어쪌수 없는 한계라 여겨집니다.
오랫동안 4단에 머물던 구시대 4단 토크컨버트미션은 최상단에서만 특정한 조건시 락업 클러치가 체결되어 부드러운 주행감과 튼튼한 내구성은 좋지만 허당끼있는 가속과 비효울적인 동력 부분이 참으로 아쉬웠던 것 같습니다.
그래서 DCT나 CVT가 이를 적극적으로 극복하고자 자동차에서도 등장하여 유행했고요.
세월이 흘러 토크컨버트 미션도 다단화로 발전되어 2단부터 락업 클러지가 체결되면서 DCT 수준의 직결감과 빠른 변속 그리고 연비를 덤으로 얻고, 수명 긴 오토 미션 오일 교환하는 수준의 간단한 정비와 뛰어난 내구성까지 한퀴에 모조리 잡으며 내연 기관 최고의 오토 미션으로 거듭난 것 같습니다.
가솔린 기관도 80년대쯤 선진국 차량들 중심으로 터보 차져가 조금 유행했다 내구성 문제와 제어 기술이 시원찮아 스포츠카 위주로 근근히 생존하다, 세월이 한참 흘러 GDi 엔진이 등장하고, 수냉식 베어링 하우징으로 무장된 터보차져가 다시 등장하여 지금은 지극히 평범하게 쓰는 장치가 되었고요.
따라란!
IP 223.♡.148.55
09-05
2024-09-05 19:49:45
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@방송부서님 문제는 터보차저 등과 달리 DCT는 고작 10만 km의 내구성조차 담보하지 못 하는 초고가 "소모품"이란 것이죠. CVT는 어떻게 관리하냐에 따라 내구성이 그렇게까지 나락은 아닐 수도 있지만, DCT는 아예 10만 미만에서 클러치를 교체하는게 당연한 일이니까요.
그러면 스포티지랑 투싼 판매량 차이가 더 벌어지겠네요.
현대 토컨 8단이 딱히 맘에 안드는 저는 6단이 더 나은 것 같습니다 ㅎㅎ
것도 한때 유행이었죠
폭바가 양산,유행시킨거 따라하다가
내구성,소비자 불만,보증수리 등으로
매운맛보고 이제 죄다 빼는 추세죠
DCT는 무조건 거르게 되더라고요. (SM6)
개인적으로 CVT는 좋게 보고 있습니다.
갠적으론 아무리 잘만든 건식dct보다
멍청한 토크컨버터가 더 좋다고 생각합니다
미션 오일이 약 10리터쯤 들어간 후륜 8단은 정말 괜찮아요.
2단부터 락업 클러치가 걸려 직결감 끝내주고 특정 차량은 런치 컨트롤 모드가 있어 약 4,000RPM에서 스타트를 시킬수 있는 수준으로 내구성도 끝내줍니다.
이 미션 딸랑 한개로 60Kgf.m 토크를 내주는 엔진까지 붙히며 함께 공유하여 서로 돌려 쓰다보니 완성도는 매우 괜찮은듯 합니다.
그리고 격한 내려막 길에서 락업 클러치가 체결된 상태로는 2단까지는 강제로 낮출수 있어 아주 강력한 엔진브레이크가 일품이죠.ㅎㅎ
별도의 오일 쿨러가 없고 엔진 냉각수로만 미션 오일을 제어하는 모델조차 뭔짓을 해도 미션 오일 115도를 못 넘기는 것 보면 내구성에 1순위를 두고 넉넉히 설계한 기분도 듭니다.ㅎㅎ
토크컨버트 미션 크기가 세타 2 2.0 엔진수준으로 매우 거대한데 토크컨버트 미션중 최고라 평가 받는 BMW 엔진과 조합되는 ZF 8단도 이정도 큰 사이즈라 BMW에 붙는 후륜 8단 ZF 미션 수준을 뛰어 넘는 전륜 토크컨버트 미션은 현제 제조사들에서는 없는듯 하니 물리적으로 공간이 작은 토크컨버트 미션의 어쪌수 없는 한계라 여겨집니다.
님께서 현대에 쓸만한 토크컨버터가 있냐 물으셔서 방송부서님께서 답변하신건데요
그래도 FF형 토컨 8단이 DCT보단 훨씬 좋다고 느끼고 있습니다 ㅋㅋㅋㅋ
쏘렌토 2.5t 습식 DCT도 굳이...? 란 생각이 들더군요
그래서 DCT나 CVT가 이를 적극적으로 극복하고자 자동차에서도 등장하여 유행했고요.
세월이 흘러 토크컨버트 미션도 다단화로 발전되어 2단부터 락업 클러지가 체결되면서 DCT 수준의 직결감과 빠른 변속 그리고 연비를 덤으로 얻고, 수명 긴 오토 미션 오일 교환하는 수준의 간단한 정비와 뛰어난 내구성까지 한퀴에 모조리 잡으며 내연 기관 최고의 오토 미션으로 거듭난 것 같습니다.
가솔린 기관도 80년대쯤 선진국 차량들 중심으로 터보 차져가 조금 유행했다 내구성 문제와 제어 기술이 시원찮아 스포츠카 위주로 근근히 생존하다, 세월이 한참 흘러 GDi 엔진이 등장하고, 수냉식 베어링 하우징으로 무장된 터보차져가 다시 등장하여 지금은 지극히 평범하게 쓰는 장치가 되었고요.
수동 클러치 삼발이가 DCT만큼 내구성이 떨어지는 것은 아니였는데 DCT는 당대 기술력의 한계로 작은 공간에 다단화 + 연비 + 직결감을 취할려다 과도한 소모품비가 청구된 것 같습니다.ㅠㅠ