https://v.daum.net/v/20240903050309670
벤츠코리아는 최근 국회 등에 보낸 답변서에서 "벤츠 전기차의 경우 BMS의 배터리 이상 감지 및 경고 메시지 전파 기능이 주행중이거나 충전시에만 작동된다"고 밝혔다. 벤츠 측은 BMS 작동 방식을 묻는 CBS의 개별 질의에도 "차량이 꺼지면 일반적으로 BMS가 비활성화(inactive)된다"고 답했다.
그러면서 "특정 조건에서는 주차중에도 BMS가 활성화될 수 있다"며 "BMS가 이상 징후를 식별한 경우 고객은 앱이나 이메일 등으로 이를 알림받을 수 있다"고 답했다. 시동이 꺼지면 BMS는 능동 감시를 멈추고, 이상 징후 발생시에만 작동하는 일종의 수동적인 상태로 바뀐다는 설명이다. '특정 조건'이 무엇인지에는 "공개할 수 없다"고 답했다.
이상 징후를 감지하고 신속히 외부에 알려야 하는 만큼 능동적인 모니터링은 BMS의 핵심 기능 중 하나로 꼽힌다. 주행과 충전중 상시 진단뿐만 아니라 시동이 꺼진 주차중에도 주기적으로 배터리 이상 여부를 살펴봐야 화재의 위험을 낮출 수 있어서다. 현대차·기아의 BMS가 일정 간격으로 깨어나 배터리를 능동 모니터링하는 것도 이 때문이다.
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이상 징후를 식별할 수 있는 특정 조건을 "공개할 수 없다"라뇨..
다른 회사들도 딥슬립 상태에서는 실시간 진단까진 어렵지 싶은데, 어떻게 되어 있나 궁금하군요. (기사에 현대/기아도 주기적으로 깨어나는 방식이라고 나와 있네요.)
테슬라가 가능하다면 AC전원에 상시 꽂아두라고 권장하는 이유도 BMS를 절전모드에 들어가지 않게 하기 위함이 아닌가 하는 생각이 듭니다.
저도 그메뉴얼에 나온 AC전원에 꽂아놓아야 더 안전하다는 문구에 충전중 화재도 생기는 마당에 왜 더 꽂아놓으라는거지 하는 의문이 있었습니다.
제가 테슬라 월커넥터만 써서 다 이런줄 알았는데
일반 완속충전기는 시간 지나면 전력을 차단? 한다고 그러더라고요.
그럼 꼽아놓아봐야 소용 없는거 아닌가요.
월커넥터에 꼽아두면 배터리 냉난방. 실내낸난방은 월커넥터 전기를 쓰더라고요.
근데 꼽아둬도 차단되면 의미가 없어지는 것 같은데요.
SOC 100%에 도달했을 때 충전기가 전류를 차단하는 것이 아니라, 계속 공급 대기 상태를 유지하는게 오히려 화재 예방에 도움이 될 상황인데, 그놈의 과전류 타령으로 더 위험한 상황을 만드는 것 같습니다.
예전에는 대부분의 충전기가 계속 공급하는 방식이었는데 어느 시점부터 충전 완료되면 중단시켜버리더군요.
충전기 회전율 때문인 것 같습니다. 주차 개념이 아니라, 충전 마쳤으면 다른 차주가 연락해서 양보하게 하기 위해서요.
차주에게 충전완료 안내는 보내되, 지속적으로 컨디셔닝을 위한 전력이 발생하는건 추가 청구하면 될텐데 아쉽습니다.
절전모드라고 저희가 알고있는 잠자는 기능은 내부 전력을(USB) 차단하는 정도 입니다.
오너가 접속을 위해 언제든지 스텐바이 상태입니다. BMS 전력과는 무관하며 이는 알아서 실행 합니다. ^^
오너가 접속했을 때 깨우는 것은 LTE모듈만 살아 있어도 가능한 부분이고, 실제로는 state가 좀 더 세분화 되어 있는 것 같습니다.
제가 JBTesla 모듈 기능을 하는 장치를 자작해서 쓰고 있는데요. MCU에 공급되는 전압이 주차 후 24시간을 기준으로 뚝 떨어집니다. (슬립에 들어가면 12~14v이던 전력이 8~9v 수준으로 낮아지고, 5v 이상이면 12v로 스텝업 해주는 컨버터를 끼워 놨는데, 24시간 이후 이게 죽는걸로 봐서 5v 미만으로 낮아짐)
1. 고전압 컨택터 분리 (배터리 컨디셔닝이 불필요한 경우 주차 후 10분 정도)
2. 1차 절전 (시스템이 빠르게 깨어날수 있는 상태, 약 24시간 유지)
3. 2차 절전 (시스템이 깨어나는데 좀 더 긴 시간이 필요한 상태, 24시간 이후)
이 정도는 제가 체감할수 있는 단계고, 그보다 더 상세 분류가 있는지까진 모르겠네요. LTE통신모듈은 저전압 배터리를 분리해버리지 않는 이상 계속 살아 있겠지만, BMS는 주기가 달라질 수 있을거거든요.
저전압 배터리 용량 범위에서 BMS를 유지하다가, 저전압 배터리 전압이 떨어지면 고전압 컨택터를 다시 붙여서 충전해야 하는데 이 과정이 반복되면 배터리 용량 누수가 심해지니 BMS도 모니터링 간격을 늘려 대응할 수 밖에 없었을겁니다. 그게 15분 간격이라고 들었습니다.
테슬라 차량은 저전력배터리 유지보수를 위해 센트리모드를 권장 합니다.
테슬라는 주기적으로 폴링하는 방법으로 슬립을 막을 수가 있는데
이렇게 하면 하루밤에 몇kwh씩 날아가거든요. 보통 phantom drain이라고 표현하구요.
고로 이걸 방지하기 위해 슬립을 시켜야하고
슬립을 시키려면 BMS도 꺼야지 싶은데요.
모든 브랜드가 그럴 것 같은데요.
AC전원을 꽂아 놓으면 고전압 배터리를 연결하지 않고 필요한 전력을 AC에서 바이패스해서 땡겨 쓸텐데, 그러면 누수가 아니라 실제 소비하는 양만큼 AC충전기에서 쓰지 않을까요?
소비 되는 양이 고전압 컨택터가 붙어 있다는 이유로 누수되는 것인지, 아니면 깨어 있는 시스템의 사용 전력량이 높은건지가 궁금해집니다.
많은걸 알아갑니다.
기사 표현이 좀 애매하긴 합니다.
'특정 조건이 되면 깨어나서 활성화 된다'
그 특정 조건을 캐치하려면 결국 절전모드에서도 주기적으로 깨어내 조건 체크를 하고, 특정 조건이 되면 완전히 깨어난다는 의미로 읽히기도 해요.
그렇다면 기사에 묘사된 15분 주기로 체크한다는 현기차와 별반 차이 없는것 같은데, 기자가 오해한건 아닌지...
1시간 마다 깨어나서 이상 여부를 체크할 수도 있고...
1분마다 깨어나서 이상 여부를 체크할 수도 있고...
1초마다 깨어나서 이상 여부를 체크할 수도 있고....
다른 제조사들은 주기가 얼마라고 공개했나요?
전기차 1도 모르지만 여러가지로 많이 배웁니다.
베터리, 모터, bms 등등
이렇게 큰 사고가 났으면 언론에 공개는 못하더라도 사고조사하는 기관에는 보고하고, 개선할 부분은 개선하고.. 해야 되겠죠...
아마 없지 않을까 합니다. 혓바닥이 긴걸보면
결론적으로는 59시간 주차후 배터리 이상 감지를 못했다는 얘기가 되는거고,
차주가 알람 수신을 동의했냐 안했냐의 문제가 아니라 결국 벤츠 서버에서는 수신 자체가 안되었다는 말이 됩니다.
특정 조건에 활성화가 된다고 하는데 저걸 공개를 못한다는게 말이나 되나 싶습니다.
벤츠는 CATL이라고 홍보해놓고 파라시스로 팔아먹은 사기도 문제지만,
배터리 셀만 교체해서 해결될 문제가 아닙니다.
BMS도 문제고 배터리 화재 지연도 제대로 동작하는지 여부도 미지수고
전기차 벤츠는 주행기술은 괜찮지만 배터리 기술은 최악입니다...
전기차 브랜드 중에서 절대 사지 말아야할 브랜드중 하나죠.
시동 개념이 아닌 문열고 벨트매고 "D 드라이브" 모드 넣으면 출발입니다.
내릴때도 P 변속을 넣지 않아도 벨트 풀고 문열면 자동 P 변속이 이뤄집니다.
스마트폰 키 이기 때문에 멀어지면 문이 잠김니다.
이같은 상황은 차량과 스마트폰과 통신이 되기 때문입니다.
테슬라 차량은 LTE 가 가능한 통신모뎀이 들어가있음으로 엔터테인먼드 기능인 OTT와 웹브라우징까지 가능합니다. 앱스토어는 없지만 테슬라에서 이벤트 성으로 OTA를 통해 업그레이드 하여 OTT 및 게임 등을 설치 해줍니다.
통신이 가능하다는 점은 차량을 제어, 유지관리 모니터링을 스마트폰 앱에서 얼마든지 가능하다는 이유 입니다.
BMS는 열관리가 핵심입니다.
따라서 배터리 온도와 배터리 셀간의 어떤 상태인지 수시로 체크를 하며 열관리를 스스로 진행합니다.
특히 실외온도 실내온도 관리도 주차중인 상태에서도 스스로 관리 합니다.
"실내과열방지 기능" 은 30,35,40도 3가지 유형으로 Max 온도를 설정할수 있으며, 온도에 도달되면 스스로 내부온도를 낮춥니다.
배터리 또한 프리컨디셔닝을 스스로 진행합니다.
추운 날씨에 얼어붙은 배터리 효율과 안정성을 위해 스스로 배터리를 데우고 여름에는 식힙니다.
특히 사회적 이슈가 되고있는 "과충전, 외부충격, 배터리 셀 이상징후, 전력이상 감지등" 이러한 조건은 기본적인 기능 들입니다.
이중에 과충전이란 용어는 배터리를 이용해 자작으로 만들지 않은이상 BMS가 들어간 차량은 과충전이 불가능 합니다.
배터리사의 안전 마진과 제조사의 안전마진을 더하면 10% 이상입니다.
아무리 충전해도 우리가 보는 100% 상태는 100%가 아니란 점이죠. 0%가 0% 아닙니다.
배터리사는 배터리 성능 열화도를 위해 마진을 남기고, 제조사는 운행할수 없는 조건(결함및 사고 충돌,침수,배터리 부족) 긴급상황이 항상 존재하기 때문에 마진을 남겨 놓습니다.
따라서 자동차 제조사는 기본적인 BMS가 모든차에 들어가 있습니다.
이는 과충전을 하려해도 할수없는 기본 조건입니다. 정말 비전문가들의 의한 전기차 포비아 현상이 안타깝습니다.
충전기는 전력을 공급하는 역할만 합니다. 스스로 차단 할 이유도 없고, 단지 금액이 소진되면 끊어지게 되죠.
차량의 이상징후와 전력이상 감지는 차량이 해야되는 일입니다.
이것을 현재 1300억이란 환경부 예산을 통신 가능한 충전기 사업에 투자한다고 하니 어의 없는 일이죠.
차량이 충전기를 지원해야되는 어처구니없는 현상입니다. 지금 당장 되지도 않은 일입니다.
기본적으로 충전기를 꼽아 두는게 제일 바람직한 배터리 관리 입니다.
왜냐면 배터리 충진율 관리등은 차가 알아서 진행하기 때문입니다.
아이폰이 뜨거워지면 충전을 중단합니다. 저전력모드로 전환하기도 하고, 10%미만일때는 급속충전을 합니다.
이게 왜 이럴까요? 바로 BMS 때문입니다.
앱을 실행할때마다 배터리 상태를 늘 체크해서 쾌적한 상태를 조율하는일이 바로 차량의 주행 효율을 위한 프리컨디셔닝 작업 입니다.
앞서 제목과 같이 벤츠 차량의 BMS가 가동하는 범위가 핵심 입니다.
일반 자동차 제조사에서 출시된 초기 전기차량의 대부분이 상시 작동을 하지 않습니다.
최근들어 현대차량은 특정상황에 배터리 상태를 진단하기 위해 작동이 가능하다 하지만 이전까지 이렇게 시스템이 불가능했습니다.
이유는 간단합니다. 모니터링 시스템(차량)이 상시 온디바이스가 아니라는 점입니다.
테슬라의 알림기능은 차량의 내부 문제 또는 외부충격상태, 온도 감지, 배터리 전력 부족 등의 여러가지 알림을 스마트폰으로 받아볼수 있습니다. "센트리모드" 감시모드 4채널 (블랙박스) 상시 작동 됩니다.
따라서 외부의 충격(문콕 녹화) 또는 주변의 이상징후가 보이면 녹화를 진행하며, 24시간 풀가동 합니다. 이는 오너의 선택사항으로 끌수 있습니다.
따라서 테슬라 차량은 잠자기 깨우기를 반복하며, 오너가 특별히 관리해야될 사항이 없습니다.
특정 상황 (오류,버그)일때는 전원 오프를 오너가 선택적으로 가능합니다.
우리가 소비 해야될 제품을 구입하신다면 스스로 진단 및 유지관리가 가능한 제품을 선호 하지않을까요?
아무기능도 없는 보조배터리를 사는것 보단, 보조배터리가 알아서 제품의 종류에 맞게 전력을 공급해주고 제품에 완충이 되면 차단하는 그런제품을 소비하시는것 처럼 안전에 핵심인 전기 차량은 BMS가 열관리가 핵심입니다.
열관리를 통해 주행거리와, 에너지 소모(효율성) 차이가 많이 나기 때문 입니다.
긴 글 써주셨는데,
저도 테슬라 BMS는 과연 계속 켜진 상태인가 궁금했거든요.
미국에서 테슬라 정비 하시는 분이 테슬라 BMS도 슬립 상태에서는 15분 간격으로 모니터링 한다고 하시네요.
상시 On이라기보다는 완전히 Off가 되지 않을 뿐. 절전 상태, 초절전 상태가 있는 차라고 보시면 될 것 같습니다.
MCU에 들어가는 전압도 주차 직후, 10분~30분 경과후, 24시간 경과 후 .. 달라지더군요.
이 조건은 말그대로 "센트리모드"가 비활성화 된 조건일때 인듯 합니다 ^^.
저전력배터리(12v) 열화도를 위해서라도 센트리모드는 활성화 상태가 맞다고 생각합니다.
국내 오너님들이 상시 충전인프라 부족 때문에 아무래도 서드파티 블랙박스(음성)녹화 이유로 센트리모드를 안쓰시는 분들이 계신것 같습니다.
센트리모드일 때는 상시 켜져 있는 상태죠 그런데 센트리모드 에너지소비가 지나치게 큽니다.스토리지 때문에 mcu가, 카메라 때문에 apu가 계속 켜져 있어야 하니까요.
친환경차를 비친환경적으로 만드는 기능이라 저는 불가피할때 외엔 잘 안 쓰게 되네요.
아직 한번도 센트리모드를 꺼본적이 없지만, 겨울같은 추우 날씨에는 많은 전력을 차지 합니다.
힛펌프도 없는 모델이기 때문에 가혹하죠..
헌데 제가 보는 시각은 이것은 에너지 낭비가 아닌 안전과 차량 관리 문제라고 보기 때문입니다.
예기치 못한 차량 회손의 경우도 놓치시는 분들 많이 계시고,
특히 충전중에 돌발 상황이나 라이브캠을 통해 주차 위치를 보는것도 센트리항목에 포함 이라서 만족하는 편입니다.
이번에 업데이트 현황에 센트리모드 에너지 소비를 줄이는 펌웨어가 출시 중으로 알고 있습니다.
국내에 아직 반영 되지않았지만, 나오게 된다면 조금더 활용할수있지 않을까요? ^^
개인에게는 저렴한 전기료로 비용을 얼마 더 내느냐의 문제이지만, 하루 1~2kwh 더 쓰는게 쌓이면 결코 적은 양이 아니라서요.
(하루 최대 7.2kwh까지 썼다고 하며, 줄어든다고 줄어든 상태에서도 2kwh는 쓰는것 같습니다)
한달 60kwh면, 200원만 잡아도 12000원.
에너지로 치면 350km 이상 주행할 에너지인데요.
차라리 이 정도 비용을 보험료로 내는게 지구 입장에서는 더 낫지 않나 싶습니다.
제 생각이고, Chulyoung님의 판단은 존중합니다.
말씀드리는 취지는 딥슬립의 조건에 해당되는 BMS 모니터링이 상위글에 있어서, 테슬라 차량은 기본적으로 딥슬립 상태로 오해를 할수도 있다는 상황에 언급해 드린부분입니다.
"모든차가 주차중에는 BMS가 작동되지 않는다"는 라고 누군가는 생각할수도 있는 부분에 긴글로 테슬라 차량의 시스템에 대해 "온디바이스"를 언급 하였습니다.
테슬라 관계자신간요?
이 게시글은 벤츠 전기차는 장시간 주차하면 그게 아니게 된다는 의혹(?)에 대한 이슈를 제기하는 글로 이해했습니다.
공돌이파파 채널을 한번 참고하면 좋을 듯 싶습니다. 자동차 배터리부분 현역엔지니어로 일하면서 느낀 부분을 가감없이 말해주더군요.아직 전기차 배터리부분은 갈길이 멀고 전기차제조사 배터리 자세한정보를 제공하지 않고 있어서 이부분에 대한 법마련이 필요하다고 하더군요.
BMS기술과 배터리셀 설계 제조 능력이 완벽하다면 이번 화재는 발생하면 안되는 일이었죠.
자동차 회사, 배터리 회사 모두 필드의 사고사례를 가지고 계속 보완해나가고 있는 상황이구요
배터리 안전마진도 검증된 제조사면 모르겠으나 싼거 쓰면 어떻게 설계 해놨는지 알방법이 없으니 사람들에게 믿음을 못주는 거겠죠
네 맞습니다.
모든 기술 발전은 진행형이기 때문입니다.
결국 "화재"에 의해 언급된 BMS 입니다.
BMS 안전성 확보가 되지 않은 기업을 구분하기 어렵습니다.
내연차도 마찮가지 입니다.
아무 이유없이 화재가 발생됩니다. 쇼트, 엔진 내열성화재, 충격등,, 오랜시간 역사를 가진 차량도 완벽을 추구하긴 힘듭니다.
논리적으로 "세상의 모든차는 화재가 날 수 있다" 가 맞습니다.
대신 그럴만한 안전장치가 있냐 없냐의 차이인데, 있습니다.
있지만 모든 제조사가 효율성에 뒤쳐지지않은 차량을 위해 완벽한듯이 출시 합니다.
구분하기 어려운것 이라고 생각합니다.
말씀데로 공돌이파파님도 어느 제조사를 보고 말씀하신건지 현재 모든 제조사의 배터리 능력을 보고 말씀하신건지 모르겠지만, 각 제조사마다 배터리 전력을 어떻게 쓰고, 어떻게 효율적으로 관리 사용하냐에 따라
같은 배터리 라도 총 에너지 사용 격차와 안전성이 대비 되기 때문이죠.
이것은 배터리를 사용하는 제조사의 기술에 따라 큰 차이가 있다고 봅니다.
혹은 다른 민감한 조건 아닐까요?
주기적으로 주행 데이터나 충전 데이터같은 민감한 정보?를 벤츠쪽에서 모니터링 한다거나.. 그럴때만 잠깐씩 켜지거나...
아이폰 전원 꺼져도 교통카드는 되는것처럼…
벤츠가 화재 원인을 아는지 모르는지 소비자들은 알 길이 없습니다.
화재 원인이 배터리 때문이라 걸 알아도 발표 안 할 겁니다... 못할 겁니다.
발표하는 순간 벤츠 명성은 나락으로 떨어지고
소송...... 감당이 안 될 겁니다.
(급발진 차들처럼 절대 인정하지 않을 겁니다)
효울적으로 켰다 껐다 하는게 기술인듯...