PHEV가 전기로만 주행이 가능한 영역이 있기는 한데, 출력이 100kW 정도죠.
EREV는 출력이 전기차와같습니다. 150kW급의 메인 모터에 여유공간이 있다면 추가 모터가 있을겁니다.
즉, 지금 전기차들 주력인 200kW이상의 출력을 내는 자동차입니다.
플러그인이나, 닛산 e-Power는 상대적으로 저출력의 모터가 장착되어 있어서 효율 중심이라면
EREV는 전기차가 갖고 있는 저속에서의 높은 토크와 함께 고속에서의 고출력도 같이 가져갑니다.
발전기가 돌아서 충전한다고 하더라도, 기본적으로 전기충전도 함께 합니다.
지금 전기차들과 마찬가지로 200km-400km 주행할 수 있는 배터리가 탑재되어 있기 때문에
발전기가 돌아갈 때는 장거리 운전시 말고는 없을 겁니다. 자동차 소유주들이
굳이 싼 전기충전을 안하고 차 내부의 발전기로만 전기를 공급하진 않을테니까요.
배터리 충분하기 때문에, 정차시나 저속의 저소음 구간에서는 발전기가 돌 일은 거의 없을거구요.
현대 EREV는 발전기를 어느 크기까지 줄일 수 있을지, 연료통과 배터리의 공간을 어떻게 나눌지 궁금하네요.
화재 시에 배터리와 연료통이 물리적으로 구분되어 있어야지 상하로 있으면, 화재+화재일테니까요.
지금의 PHEV와 같은 구조에 배터리공간만 추가로 확보하는 방향도 있을 것 같은데, 나와봐야 알겠죠.
효율을 위해 엔진 동력을 미션에 연결하는 방식을 택했던 것이 더 효율적인지, 엔진을 분리해놓은 대신 부족한 배터리에 낼 수 없는 출력을 슈퍼캐패시터로 보완한 방식이 더 좋을지 궁금해집니다.
당시 GM은 부도났고, 공적 자금을 대준 국가에게 자금을 투입하여 우릴 살릴 이유를 위해 어필한 임시성 물건에 가까운듯 합니다.
당시 현기도 LPG 엔진이 조합되는 하이브리드로 내놔 성숙한 기술이 완성되기까지 시간을 벌고 있었고요.
그러다 독삼사를 통해 클린 디젤이 대박을 치며 하이브리드 차량과 순수 전기차가 숙성될 시간을 더 많이 벌였고요.
당시 볼텍은 Best Award를 받을만큼 호평 받았고,
GM 단독 개발이 아닌 여러 업체의 협업 개발품이었고.
Volt는 국내에서나 몇대 수입 안해와서 판매량이 적을 뿐 미국 플러그인카에서는 상당기간 1위를 마크했었습니다.
GM이 볼텍을 버린 계기는 CEO 교체로, 승용을 포기하고 픽업과 BEV로 올인한다는 방향으로 전환. 기존 CEO의 업적 지우기 라는 해석이 있습니다.
Volt의 스펙에 근접한 차는 상당기간 등장하지 않을만큼 당시로서는 오버테크놀로지에 가까웠고, 단점이라고는 뒷좌석 중앙공간 희생. 차급에 비해 비싼 수리비 (출고가는 보조금 생각하면 리즈너블한 수준...) 정도인데, 그 동안 배터리 기술이 많이 발전했으니 지금 다시 만든다면 실내 공간 희생을 크게 하지 않고도 괜찮은 차가 나올지도 모르죠.. 실제로 GM이 PHEV 재출시를 위해 준비 중이라는 이야기를 관련 업계 분께 슬쩍 들었습니다. 구체적인 차종 명까지요.
아하!
그래서 2008년 금융위기로 GM이 부도나고 얼마 안되서 볼트가 뜬금 없이 빠르게 등장하며 우리도 에너지 소비 줄인 차량을 크게 어필하며 공적 자금 투입을 받던 이유였군요.
당시 제가 타던 차량은 GM 대우 뉴라세티 2005 라는 월드카의 국내 수출 1위 준중형 차량인데 이차의 소감은...
튼튼한 내구성의 질좋은 부품들로 이뤄진 무난 무난한 차량으로 전세계 어디 가든 정비가 쉽고 높은 호환성 부품의 매력이 GM의 컨셉인가 생각이 들었습니다.
그래서 부도 났던 이유중 하나가 고객들이 한번 차량을 구입하면 썩어 문드러질때까지 고치며 타다보니 신차가 덜 팔리나 생각이 들면서 앞으로 생존을 위해 내구성은 버리고, 부품값도 많이 오르겠구나 생각이 들긴했습니다.ㅠㅠ
엔진오일 ,필터류는
자가정비가 좀 쉬운위치에 있으면 좋겠네요
차 안띄우고 하기쉽게
엔진전기차라고 표현하는게 더 적절하죠.
국내 환경에서 무거운 배터리에, 장거리 아니면 돌리지도 않을 무거운 엔진까지 싣고 다니는 꼴이면 메리트가 있을까 싶습니다.
전기 자동차는 상대적으로 작은 에너지를 갖고도 400 ~500Km를 뛸 수 있는 결정적인 이유는 희생 재동같은 소비된 에너지를 재회수하는 시스템이 무척 좋기때문이라 여겨집니다.
그러니 겨울철같이 일방적으로 많은 에너지가 소비되는 히터나 히팅펌브가 열심히 작동되면 주행 거리가 현저히 짧아지는 결정적인 이유라 여겨집니다.
EREV는 서로 특성이 정반대인 슈퍼 캐퍼스터와 작은 용량 리튬 배터리의 적절한 조합으로
-전기차의 에너지 효율을 찿고
-히팅같은 열에너지는 부수적으로 얻고
-빠른 에너지 공급
-차량가에 영향을 덜받는 고급 차량 위주
-보조금이나 연비에 크게 신경 쓰지 않으면서 후륜 차량들 특유의 주행성과 전기 모터 특유의 가속 감각을 원하는 고객층을 공략할려고 하는 것 같습니다.
현행 제네시스에 + 2,000만원 정도로 주면 기존의 내연차 감각 그대로에 변속기 없이 KTX 발진같은 뛰어난 전기 모터의 발진 감각이 있는 차량이 계절과 상관없이 연비 20Km/l이상을 쉽게 찍는다면 수요가 많은듯 합니다.
더구나 수입차들이 제네시스와 비슷한 스팩에서 약 2천정도 더 비싸게 시작하는 현실이니 이 가격대로 EVER로 나오면 가격 경쟁력도 매우 괜찮을듯 합니다.
제네시스가 300마력은 기본인 파워 트레인으로 출력 인플레이션을 쓸때 없이 올려놨다고 여겼으나 최대 230KWh의 발전기를 돌릴려고 일부러 그랬나 모르겠군요.ㅎㅎ
위 영상에서 비슷한 내용을 봤던 기억이 있네요.
엔진이 켜진다고 바로 고속으로 동작하는게 아니라 모터와 배터리로 출력을 하다가 소진되기 전에 여유 있게 엔진이 구동될수 있어 예열 걱정은 안 하셔도 될 것 같습니다.
Volt를 운행할때 경험으로는 엔진을 켜도 즉시 엔진 rpm이 높아지지 않고 모터 위주로 돌다가 일정시간이 지나야 엔진rpm을 높이고 모터 개입을 줄이더군요.
매뉴얼상 엔진오일 교체 주기도 내연차보다 훨씬 길었습니다.
얼마나 효율이 좋을지 모르겠네요.