개인적으로 현대차 그룹의 행보나 정의선씨의 행보가 최근 상당히 괜찮은 편이라고 생각합니다만(물론 ICCU 같은 큰 실수도 있지만요)
나중에 이 시절을 복기해보면 가장 큰 실수가 제네시스 라인업을 전부 저연비 대배기량 엔진 아니면 전기차로만 밀고간 게 꼽히지 않을까 하는 생각이 듭니다.
뭐 애초에 한국에서 제네시스 탈 사람들이야 자기 돈으로 기름 안 넣는다 치더라도 해외에선 그게 안 먹히니까요..
지금 와서 후륜 하브를 개발하기도 그러니까 EREV로 간다는 거 같은데, 이거 예전 쉐보레 볼트 정도나 쓰다가 다들 버린 방식이라는 거 생각하면 제대로 나올 수 있을까 하는 생각이 듭니다.
그리고 2015년 제네시스 브랜드 출시후 제대로 만든 G70를 필두로 고효율 터보 엔진으로 라인이 싹다 정리 되면서 대배기량은 사라졌고, 경쟁사보다 강력한 출력을 기본으로 깔면서 과한 출력 인플레이션을 촉발한 브랜드 같습니다
이는 남들은 180마력대부터 시작할때 제네시스는 300마력 43Kgf.m토크부터 시작하니 구매 매력이 안 생길 수가 없죠.ㅎㅎ
더구나 프리미엄 브랜드 자체가 처음부터 여유 있는 고객층을 공략하는 것이라 시간이 지날수록 이게 은근히 잘 먹힐 전략같아요.ㅎㅎ
이때부터.. 죠.. 디젤세단 전성기에.. 디젤승용 못나오고..
대suv시대에 suv모델들 라인업이 부족했고..
다운사이징시대왔을때 제네시스 고배기량 만들고있었고..
전기차 플랫폼 만들어야할때 삼성동 땅값내고 있었고ㅜㅜ
증국몽 어게인을 꿈꾸며 중국투자 공장5개 만들고돌려보지도 못하거 문닫구여 ㅜㅜ
그래도 잘극복하려 나아가고 있네여 ㄷㄷㄷ
땅값이 올라서 오너 재벌은 부자됐지만..
주식회사의 주인인 주주들은 쪽박났져....
그래서 재벌걱정은 할필요가 없다는게 이런거져 ㄷㄷㄷ
나중에 만약 자동차 망해도 부동산 임대업하면 되는거거든요...
자동차 사업쪽으로 이야기하는거라...
어마어마한 부동산 이익, 서울의 중심에 알박기, 정부에 큰 돈을 바치며 눈도장까지!!
서울에 거주하는 직원들을 서울 안에 묶어두는 역할만으로도 땅을 아주 잘 샀고, 고작 1994년 엑센트를 시작으로 스스로 차량을 만든지 얼마 안 된 현대 자동차 그룹이 세계 3위의 자동차 메이커 되었는데 100년 넘께 짬밥 먹은 제조사를 꺾어 1위로 올라 가기는 시간이 매우 많이 필요할듯 합니다.
중국은 일반적인 서방 국가의 공장 투자와 매우 달라 지금까지 투자된 재산을 국가에 상납하고 몸만 빠져 나올 판국이라 중국내수를 확보하며 높은 수익을 보장 받지 못하는 상황이 지속되면 중국에 연고가 있지 않는 정상적인 경영자라면, 기업 재산권을 제대로 보호받는 국가로 발을 빨리 빼는게 좋을듯 합니다.
그리고 2008년 미국 금융위기때 GM 부도후 전세계 자동차 제조사에서 세계 3위의 기업으로 올라선 현대 자동차 그룹은 그동안 대규모 자금과 인력 투입의 매우 공격적인 투자가 뒷받침 되니 지금의 결실을 얻은게 아닌가 생각이 듭니다.
개념상 EREV의 시초는 맞으나, EREV 전용으로 만든 차는 아닙니다.
직병렬플러그인하브에 EREV개념을 처음 도입해 운용했던차가 정확하죠.
직렬하브 전용으로 유명한건 볼트보단 혼다 하브가 제대로 만든 직렬하브고요. 볼트와 달리 쓸만합니다.
하브에 배터리 늘린게 플러그인 하브라면,
하브에 모터와 배터리 두개다 확대한게 EREV라고 봐야죠.
제네시스는 모터와 배터리를 크게 키워 퍼포먼스를 키운 직렬하브를 만들겠다는건데요.
새로운 시도인데, 이 방법말고는 고성능과 하브 둘다 잡을 뾰족한 대책이 없어보입니다.
후륜기반 하브는 렉서스도 실패했으니까요.
가장 진보된 하브가 될것으로 보여지나, 하브가 진보하면 전기차에 가까워 지므로,
단점으로 그럴바엔 전기차가 낫다겠죠.
볼트는 직병렬이 모두 가능하지만 엔진이 가동될 때는 주로 병렬로 동작합니다.
병렬일 때가 직렬보다 효율이 높습니다.
GM의 볼텍이나, 도요타, 혼다나 모두 직병렬 중 병렬구동을 주로 활용하는 시스템입니다. EREV는 사기성 네이밍이었고 많은 사람들이 볼트를 직렬 위주라고 오해하게 마케팅을 해서 잘못 알고 있는 사람이 대부분입니다.
(충전 방전하면서 이중으로 에너지 손실 내는 직렬 시스템이 더 나은 효율이 나올 수 없죠.)
볼트가 차를 못 만들었다기엔 북미에서 프리우스 프라임 떨이 들어가기 전까지는 꽤 오래 부동의 1위를 유지하던 차인데요. 뭐 글로만 차를 접한 사람들이 판단하기엔 이해가 잘 안될지도 모르겠습니다만.. 못만든 차라고 하기엔 너무나도 잘 만든 명차라 생각합니다.
배터리 바닥났을때만 비상시 병렬모드가 작동합니다.
이는 혼다 i-mmd도 유사합니다. 혼다 역시 시내주행시 엔진은 구동에 개입안하고 발전만 하는 직렬방식입니다.
볼트는 기계적으로 토요타 프리우스 아류에 가깝죠. 다만 소프트웨어적으로 직렬로만 작동하게 만든겁니다.
직병렬로 만들어 반쪽으로 운용했기에 좋은 평가 받기는 어렵습니다.
볼트는 GM에서 그냥 대놓고 직렬하브입니다 라고 광고했던 차에요.
아마 굴당에. 아니, 국내에 저보다 Volt를 잘 아는 사람은 없을겁니다.
산악모드, 영하에서 강제 엔진구동 될때 등 특수한 상황을 제외하면 볼텍 시스템은 엔진 동력을 클러치와 유성기어를 거쳐 바퀴로 직접 전달합니다.
"직렬로만"이라는 표현이 틀렸다는데는 얼마짜리 내기를 거셔도 자신 있습니다.
1세대는 직렬 비중이 높았지만 2세대(2016~)에서는 거의 대부분의 상황을 병렬모드로 처리합니다.
https://www.greencarreports.com/news/1096942_2016-chevrolet-volt-powertrain-how-it-works-in-electric-hybrid-modes
1세대는 고속 구동중에만 엔진이 동력을 전달했고 저속에는 직렬처럼 동작하는 빈도가 2세대보다 높았고, 2세대는 훨씬 더 다양한 대부분의 시나리오에서 엔진이 직접 동력을 공급합니다.
물론 순수하게 배터리만으로 구동할 때를 제외하고 엔진이 동작할때 이야기입니다.
본문에서 말한 EREV시초나 직렬하브 시초라고 말하는 볼트는 1세대 말하는거에요.
https://www.autonews.com/assets/pdf/ca713241015.pdf
첨부하신 pdf 4번 항목 읽어보시면 고속주행에 엔진이 모터와 함께 동작하는 내용이 나옵니다.
2세대에서 달라진건 훨씬 더 저속에서도 엔진이 주동력으로 쓰이는 차이구요. 고속에서는 1세대도 엔진이 직접 볼텍에 연결되어 동력 전달합니다.
시내주행시 개입 안하다가 고속순항시만 엔진과 바퀴가 1:1로 붙는거 가지고는 그걸 병렬하브라고 하지 않아요.
언제부터 직병렬 판단이 시내주행만이었나요??
C3를 통해 엔진이 발전을 할 수 있지만 C2 경로로 동력 전달 됩니다.
병렬이라고 말하려면 모든 영역에서 엔진 서포트가 가능해야 합니다.
토요타도 모든 영역서 엔진이 서포트 되서 직병렬이라고 말하는거고요.
1세대 볼트는 토요타와 같은 구조의 하브나 소프트웨어적으로 발전만 담당 시켰어요. 기계적으론 가능하나 소프트웨어적으로 쓰질 않은케이스에요.
2세대 볼트는 1세대와 같은 하드웨어이나 운영 정책이 바뀌어 직병렬이라 말할수 있고요.
아니 뭔 근거로 소프트웨어적으로 안 썼다고 하시나요?
누구 맘대로 모든 영역에서 엔진 서포트가 가능해야 병렬이 되는거구요?
기준을 주관적으로 설정하는 습관이 있으신 것 같습니다??
2세대 볼트에 들어간 볼텍은 1세대와 같은 하드웨어가 아니라 완전히 다시 설계된거구요.
잘 모르시면 그만 우기고 틀린거 받아들이세요. 잘못 알고 있는게 부끄러운게 아닙니다.
볼텍에 대해 읽어보세요.
1세대도 분명 직병렬 하브라고 적혀 있습니다.
하지만. 더 아래 1세대는 직렬하브로 간주한다고 적혀 있습니다.
물리 구조상 병렬은 전 영역서 엔진 구동 가능합니다. 이게 불가능한 병렬은 없어요.
이런 장치가 빠진걸 이제 직렬이라고 하는거에요. 이건 물리구조상 분류입니다.
하지만 고속주행시 1:1다이렉트 연결은 가능합니다. 직렬레이아웃에 기능을 추가한거라
직렬범주로 봐야죠.
님이 잘못 이해하신겁니다.
전 영역에서 물리적으로 가능한 장치를 갖추고 있고, 효율적인 구간에서 클러치를 닫고 여는 소프트웨어적인 제어입니다.
직병렬이라는 용어가 괜히 있는게 아니죠. 직렬 동작과 병렬 동작의 비율은 제조사마다의 노하우이며, 전 영역 병렬로 구동하는 차도 찾기가 어려울겁니다.
병렬 하이브리드들이 저속에서 엔진이 바퀴를 굴리나요? 저속에서는 충전된 배터리로 모터만 돌리죠. 전구간 병렬로 구동하는 케이스는 하이브리드에서도 플하에서도 없습니다.
저는 볼텍 1세대건 2세대건 직병렬을 주장했고 님은 직렬이라고 주장했죠.
구간별로 직렬 병렬이 둘 다 동작한다면 직렬이라고 주장한 쪽이 틀린 설명입니다.
https://www.gm-volt.com/threads/does-this-patent-app-describe-the-volt-transmission.5188/?nested_view=1&sortby=oldest
이 스레드를 보면 차 출시 전에는 GM 설명대로 직렬인거 아니냐, 모드3 비활성화 아니냐 논쟁을 벌이다가 몇몇 매체에서 실제 차로 리뷰한 뒤 엔진이 동력을 제공하지 않는다는 주장은 정리됐습니다.
이건 토요타도 마찬가지에요 풀악셀 치면 스타트 할때부터 엔진이 구동에 개입합니다.
하지만 혼다의 경우 풀악셀 처도 구동에 엔진개입 안되요. 구조상 장치가 없습니다. 그게 직렬입니다.
볼트 1세대는 직렬 하브라고 말한건 내 주장이 아니라 GM의 발표이며 위키에도 똑같은 내용이 적혀 있습니다. 읽어보세요.
해당 스레드는 구조상 직병렬이다라는 쓰레드네요. 저게 논란이 된 이유가 GM이 직렬이라고 발표했기 때문입니다.
내가 처음부터 말했지만. 볼트 1세대는 구조상 직병렬인데 소프트웨어적으로 직렬로 작동시킨 경우에요.
직병렬 시스템에서 풀악셀 쳤을때 개입 여부는 모터가 충분한 출력을 낼 수 있느냐에 달려 있습니다. (모터 출력, 배터리 잔량)
Volt 의 경우 배터리 잔량이 있으면 모터출력=시스템출력이기 때문에 엔진이 안 켜지고 다른 차들은 모터 출력이 약하니 엔진이 켜지는거죠. 배터리가 없으면 바로 엔진 켜지는거구요.
1세대라고 다를까요? 배터리 잔량 없는데 풀악셀 치면 엔진이 안 켜지고 배깁니까? 모터 돌릴 에너지가 없는데요? 발전기가 모터보다 용량이 작은데 어찌 그 상황에 직렬이 가능합니까?
주동력으로 쓰는 고출력 모터(mg2)를 돌릴 전력이 없으면, 평상시 제네레이터로 쓰는 소출력모터(mg1)에 붙어 있는 엔진이 도는 힘이 클러치 연결되어 유성기어를 통해 휠을 굴릴 수 밖에 없죠.
소프트웨어적으로 직렬로만 동작하게 막아놨다는건 GM이 (아마도 보조금 때문에) 거짓으로 설명했기 때문에 초기에 논란이 있었던 것이고 결국 파훼된게 저 스레드의 결론입니다. 모터트렌드, 카앤드라이버의 분석이고요. (4페이지를 전체 다 읽어봐야 됩니다)
GM이 엔진이 직접 바퀴를 굴리지 않는다고 주장한건 엔진이 MG1을 경유하기 때문이지 배터리를 경유하거나, 클러치 연결 없이 MG1이 발전한 전력을 이용해 MG2가 구동되기 때문이 아닙니다. MG1은 55kw고 MG2는 111kw기 때문에 발전량으로 모터 구동을 할 수가 없어요. 당연히 풀악셀 밟으면 MG1과 연결된 엔진의 힘이 직접 전달되는 수 밖에 없습니다. 엔진이 생산한 전력을 통해 모터가 구동되면 직렬이지만, 엔진의 토크가 모두 전기로 바뀌지 않고 발전기를 돌려 전력을 생산함과 동시에 잉여 출력은 유성기어를 곧바로 돌리기에 병렬입니다.
위키에도 직렬하이브리드로 간주하는게 일부 사람들의 의견이라고 적혀 있습니다.
바로 다음 문장에서 변속기 디자인의 정의상 병렬 하이브리드라고 이어서 명시하고 있죠?
some의 의견이라고 적힌걸 주장의 근거라고 들고 오셨던거네요?
이게 GM 공식 주장이에요.
어디에서도 쉐보레 볼트를 직병렬 하브라고 말하지 않아요.
쉐보레 볼트를 분해해 보면 그 구조는 아이러니하게 전기차 보다는
토요타 하브와 유사한 구조를 하고 있는걸 알 수 있습니다. 직병렬하브가 베이스죠.
이게 님이 님이 자꾸 직병렬이다 라고 하시는 근거인데요.
그런 하드웨어를 가지고 있다해도 운영상 EREV로 작동하게 만들었으면 직렬로 보는게 타당합니다.
현기차 하브도 구조상은 직병렬이 가능한 구조에요,
하지만 직렬모드를 아예 안써서 병렬하브라고 말하는겁니다.
자꾸 하드웨어를 분석해 주장하신다면 현기 하브도 직병렬이다 라고 말씀하셔야 합니다.
GM은 2세대 Volt도 EREV라고 불렀는데요.
2세대는 애매하고 헷갈릴 것도 없이 완벽하게 PHEV 구동을 합니다.
걔네가 EREV라고 부르는 이유는 배터리가 있을때는 엔진을 켤 필요가 없기 때문이지, 엔진이 배터리를 충전해주기 때문이 아닙니다.
2세대에 와서는 산악모드에서 2칸 정도 충전시키는 기능 외에는 엔진으로 배터리를 채우는 시나리오도 없고, 저속이라도 엔진 RPM이 변해가며 동력을 제공하며 여유 출력을 충전하지, 엔진이 발전기만 물리고 휠로 동력을 전달하지 않는 모드가 없습니다. 이러한 동작은 차의 인포테인트먼트 시스템에서도 그림으로 묘사 됩니다.
이렇듯 일반적으로 사람들이 생각하는 레인지 익스텐더, 직렬 하이브리드와 전혀 다른데도 GM은 EREV라는 이름을 버리지 않았어요.
EREV가 Series Hybrid와 1:1 매칭되는 용어가 아니기 때문에 모호하게 둔거죠.
GM이 말하는 EREV라는 단어가 직렬이라고 해석하는게 가장 큰 오류입니다. 그들이 뭐라고 불렀듯 실제 운용되는 모드가 진실이죠.
진짜 직렬식은 효율을 10%나 손해 보는데 어떤 멍청한 엔지니어가 병렬식 구동이 되는 차를 네이밍 때문에 직렬식으로 쓰게 했을까요?
Volt는 EV모드(CD)와 하이브리드 모드(CS)를 선택적으로 사용하는 차라는데 특이점이 있는 것이고, 타사 직렬식은 CD모드만 있거나 타사 직병렬/병렬식은 CS모드만 있는겁니다.
위키 설명의 power split hybrid라는게 가장 적절한 설명일지도 모르겠네요.
The Voltec, like the Prius, uses a planetary gearset to couple power from two sources to the wheels. Unlike the Prius, the Voltec only rarely drives the wheels with mechanical assist from the engine, and only when battery charge is depleted.[1][2][9] The Voltec could therefore be considered a power-split hybrid.
power split hybrid가 직렬을 의미하는겁니다.
보통 하브는 직렬 병렬이 복합적으로 작동해요, 하지만 볼트는 직렬 병렬 딱 구분되어 작동한다는 의미에요.
혼다 처럼 주로 엔진은 발전만하고, 모터로 구동시키고 고속주행 같은 특정상황에서만 연결시키는걸 의미하는 겁니다. 이게 직렬이에요.
쉐보레 볼트도 위 영문에 기술됐듯 님 주장과는 전혀 다르게 주로 엔진은 발전하고 모터로 구동시킵니다.
플러그인 하브는 배터리 다 소모되면 일반 하브가 되는건데,
볼트는 엔진으로 계속 발전하고 모터로 구동하는 방식이라 플러그인 하브와도 개념이 좀 다르다고 볼수 있죠.
직병렬플러그인하브를 베이스로 EREV개념으로 운영했던차 라는 표현이 정확할겁니다.
power-spilt라고 부르는 이유는 위 내용인데, 이 내용은 직렬하브를 정의하는 대표적 문구 이기도 합니다.
그래서 직렬하브라는 말이 나오는거고 그 이유는 위문장때문이에요.
직렬하브가 전통적으로 발전만 하는것은 아니고, 제한적 상황에선 동력을 보내주기도 합니다. 여기까지 직렬베이스라고 분류하는게 맞아요.
병렬이 들어가려면 모든 영역에서 필요시 동력전달이 가능해야 병렬을 집어 넣을수 있어요.
Rarely이지만 존재한다고 보면 직병렬이구요.
"drives the wheels with mechanical assist from the engine" 이건 직렬 아니라는 얘기죠.
직병렬이나 병렬이 드물게 개입하는 경우 보셨습니까? 대부분 엔진 가동하면 엔진이 구동에 개입하죠.
프리우스만 해도 일상주행시 차가 굴러가고 엔진 돌아가면 거의 상황에 따라 비율만 변할뿐 조금이라도 구동 개입합니다.
그런식으로 따지면 현기차도 병렬이 아닌 직병렬이 됩니다.
현기차도 엔진이 돌때 실제론 엔진으로 발전과 구동 같이해요.
일상 주행 대부분 직렬이라는 표현이 2세대에서는 완전히 거짓이 됐고, 그럼에도 불구하고 GM은 EREV라는 표현을 고수합니다. 따라서 EREV가 직렬의 대명사는 아닙니다. 이건 이해 되셨죠?
현대가 엔진으로 발전과 구동을 같이 하는건 위에도 서술했듯 모터만으로는 출력이 턱없이 부족하기 때문이지 구동계의 구조 차이 때문이 아닙니다. 직렬로 동작이 거의 불가능하기에 직병렬이라 부르지 않는겁니다. (아주 저속, 저출력 구간만 커버)
직렬은 엔진 출력이 반드시 전기로 전환된 후에 모터를 통해 출력이 이루어지는 상황을 말하는 것이지(bmw i3 rex, 닛산 ePower 등), 엔진과 트랜스미션(역할의 감속기)이 기계적 연결을 통해 동력을 전달하면 그것은 직렬이라 말할 수 없습니다.
1세대 Volt를 직병렬 중 직렬이 가능하다고 말할수 있는건 발전기 55kw 출력 이내를 요구할 때는 엔진을 구동계에 연결하지 않고도 시속 70마일 이하에서 구동이 가능했기 때문이고, 엔진 개입이 결정되면 그 상황에서 속도 임계점 밑으로 떨어져도 엔진이 구동계에 연결되어 있는 클러치가 즉시 떨어지지는 않고 연결된 상태로 병렬로 구동한다고 알려져 있습니다.
2세대는 EV모드 or 하이브리드모드(CS모드)일 뿐입니다. 직렬이 아니죠. EV모드에서 배터리를 충전하기 위해 엔진을 켜지 않으니까요.
현대가 직렬로 동작이 불가능한 구조는 아니에요 저속의 특정 상황에서 직렬모드 작동이 가능한 구조를 가지고 있긴 합니다.
주로 직렬모드로 운영된다면 그것은 직렬하브입니다.
병렬하브는 주로 병렬로 운영이 되므로 병렬이고요.
현기차 하브는 구조상 따지면 직병렬이에요. 하지만 주로 병렬로 운행하므로 병렬하브라고 말합니다.
볼트 1세대 역시 일상영역서 직렬로 주행됩니다. 고로 직렬이라고 부르는게 맞습니다.
여기서 언급되는 볼트는 1세대지 2세대는 아닙니다.
EREV가 직렬의 의미를 내포하고 있다 (X)
-> GM은 2세대에도 EREV를 표현했기 때문
직렬하이브리드는 직병렬의 특징인 2모터/2유성기어 구조를 쓰지 않습니다. 그리고 엔진은 발전에만 쓰이고 모터로만 구동되어야 직렬입니다. 위에도 언급했듯 충전 전용 발전엔진이 달린 차종들입니다. bmw i3 rex, 닛산 등
현대차 같은 병렬은 저출력 1모터를 씁니다.
도요타 하이브리드, GM의 투모드 하이브리드 직병렬(power split)이며, 2모터제네레이터, 유성기어를 씁니다.
Volt는 1세대, 2세대 모두 직병렬이며.
직병렬의 이름처럼 직렬처럼 동작하는 모드가 있는 것이지, 이것은 직렬 하이브리드의 정의에서 벗어납니다.
병렬구동이 불가능한 타입이 직렬 하이브리드입니다.
그런데 왜 자꾸 직병렬이 때때로 또는 주로 직렬처럼 동작한다고 해서 병렬이 안되는 직렬 하이브리드로 묘사하는지 모르겠네요. 둘 다 하는거지 직렬 하나만 하는게 아니라는데, 직렬 구동도 한다고 직렬이라는 주장은 틀렸습니다.
Volt 2세대가 주로 엔진이 돌때 주로 병렬처럼 동작한다고 병렬 하이브리드라 할 수 없는 것처럼요. 직병렬은 그냥 직병렬입니다.
1세대 구동에서 GM의 주장에 오류가 있다는건
https://www.popularmechanics.com/cars/hybrid-electric/a6179/chevy-volt-hybrid-drive-system/
이게 쉽게 설명이 잘 된 편이네요.
제네시스 글에서 뭐하는 짓인지... 저는 여기까지만 하겠습니다. 어차피 계속 우기실거고, 다른 분들은 여기까지 보셨으면 뭐가 진실인지 충분히 이해하실거 같네요.
직병렬은 직렬모드와 병렬모두 설정에 따라 다 작동이 가능합니다.
어떻게 운영하느냐에 따라 병렬이 되고 직렬이 되고 하는것이며,
이런 운영정책에 따라 직렬이냐 병렬이냐 구분하는게 더 옳습니다.
요즘 하브는 하드웨어상으로 직병렬 구분이 모호해 지고 있습니다.
직렬이란것은 엔진은 발전만 담당하고 하고 모터로 구동하는것을 의미하며,
모든 영역에서 다 이렇게 해야만 직렬이다 라고 하는건 큰 오산입니다.
그런 모드를 쓸때 직렬이다 라고 말하며, 이 직렬모드를 더 많이 쓰면 직렬하브라고 불리는 것입니다.
볼트 1세대가 그 예이며, 혼다 하브도 이런 케이스에 해당됩니다.
현대 하브도 구조상으로는 직병렬이에요. 엄밀히 말하면 모터 2개 달려 있습니다.
구조상 특정 영역서 엔진은 발전만 하고 모터는 구동만 하는게 가능한 하드웨어를 갖추고 있습니다.
하지만 병렬이라고 합니다.
배터리가 없을 때 가장 불편한 점은, (워낙 방음이 약해 엔진 소음이 크긴 하지만...) 엑셀을 밟는 정도와 엔진 회전수가 리니어하게 움직이지 않는다는 겁니다. 이게 무지 거슬리더라구요. 저속에서 엔진이 휠에 직접 붙는다고 하면, 엑셀 개도와 엔진회전수가 리니어하게 움직이길 기대하는데, 그런 느낌을 받아본적은 없습니다.
그게 볼텍 내부의 기어비가 cvt 형태로 되어 있고, 엔진은 최적 연비가 나올수 있는 rpm범위에서 돌면서 모터, 휠에 출력을 분산하는 기어비로 돌아가기 때문에 체감이 어렵습니다. 적극적인 충전을 하기 어려운 고속 영역에서는 좀 더 rpm 변하는 범위가 넓어지지만 그래도 리니어하게 움직이지는 않죠.. 일정 범위에서 넘어가는 출력은 모터가 제공하지 엔진rpm은 2500~3500수준만 유지하니까요.
위 토론의 대부분은 볼텍 1세대 이야기고, 운용 중이신 2세대는 아래 포스트를 읽어보시면 구간별 모드에 대해 이해하시기 좋습니다
https://www.gm-volt.com/threads/gen-2-volt-transmission-operating-modes-explained.337644/
1새대는 엔진이 MG1을 회전시키고 그 동력이 배터리와 볼텍 쪽으로 분산해서 들어가는 방식.
2세대는 엔진이 볼텍을 돌리고, 볼텍 기어의 회전력을 MG1, MG2, 엔진이 복합적으로 활용하는 방식입니다.
댓글에 써주신 상태는 위 링크에서
Low Extended Range 에 해당하는 모드의 경험이셨을겁니다. 동력이 혼합되는 모드라 구분해 체감되지 않습니다.
2리터엔진+미션+충전기+연료통 등등 해서 무게가 150~250kg정도 나가겠죠...?
72kwh배터리 팩의 무게가 450kg정도입니다.
이거 절반으로 줄이고, 저거 넣어봐야 공간+무게면에서 이득이 없는 것 같은데요.
게다가 2035년에 서울시 녹색교통지옥 내연차 운행불가&등록금지..가 되는데,
이거 되면 바로 내연기관차들 가치가 수직하락 할 것 같은데, 11년밖에 안남았어요...
2050년에는 서울시 전체 운행금지&등록금지가 되구요.
현기 신차를 굴당에서 인정 받으면 이상하게 인기가 바닥을 찍고, 제대로 인정 못 받고 욕먹는 모델이 희한하게 잘 팔리는 미스테리는 있으니 제네시스 EREV가 나오면 국내에서 어느정도 잘 팔릴것 같습니다.ㅎㅎ
물론 외국 시장에서는 안 팔린다고 집중 욕을 먹는 패턴으로 분위기는 넘어 가지만 국내 차주가 대다수인 굴당회원님이 막상 구입하여 타면 딱히 까일만한 부분은 없구나 생각이 들어 수많은 악평이 현실에서는 그리 와닿지는 않은듯 합니다.ㅎㅎ
중국에서 리오토가 erev로 잘 나가는거 보면 괜찮을거 같기도 하네요
그거 계획대로 개발했으면...
지금 북미 제네시스 판매량이 2배는 뛰어 있지 않았을까 합니다.