요약 : 정류자가 없는 브러쉬가 있는 PMSM의 영구자석 위치에 전자석이 들어가 있는 극성이 바뀌지 않는 슬립링이 들어간 모터다. 😨😨😨
수명은 브러시모터보다 훨씬길고 PMSM 모터의 반정인 20만km 이상은 보장된다.
WRSM 모터의 단가가 PMSM 모터보다 싸기는 어렵다.
회생제동의 세기의 조절에 전력의 손실이 더 적다.
자력의 세기를 조절할수 있어 영구자석보다 다양한 콘트롤의 이점을 가진다.
영구자석과 달리 과열에 의함 자력감소가 없다.
영구자석이 없어서 고회전수를 내기 유리하다.
PMSM 모터 같은 컨트롤 미스에 의한 회생제동 역류로인한 모터 컨트롤러, 인버터의 파손이 없다.
지금의 문제는 구조적인 문제보다 신기술 초기에 겪는 성숙도 문제일수 있다.
라고 합니다.
긴 영상이지만 해외자료에 흩어져있던 내용들을 업계 관계자를 통해서 잘 설명하고 있네요.
결과적으로 기술이 계속 발전해서 고속 주행에서의 전비향상으로 이어지면 좋겠네요.
모카 김한용 본인이 틀린 주장 예시로 글을 적어 놨죠.
“WSRM은 수명이 짧다” -> 영구자석은 열에 의해 서서히 열화 되는데 WSRM은 열화되지 않습니다. 브러시는 설계방법에 따라 교체 가능하지만 영구자석은 교체가 불가능 합니다.
라고 적어놓았죠.
하지만 영구자석 모터는 대부분의 전자제어 수준은 다르지만 할수 있는 메이커들은 다 영구자석 모터를 씁니다. 다만 제어가 어렵죠. 완성차 메이커에 따라 수준이 많이 다르긴 합니다. 근데 중요한건 BMW는 이걸 못했다는거죠. 제어만 잘하면 거의 모든 부분에서 영구자석 모터가 더 뛰어난 퍼포먼스를 보여줍니다.
그리고 수명을 볼까요. 모카에서는 영구자석 모터는 열에 의해 서서히 열화된다, WSRM은 열화는 없고 브러시 교체 가능하다 라고 하는데 브러시 교체가 문제인 부분입니다. 교체시에 모터를 내려야 하는데 비용은?? 모르시는 분들에게는 완전 속일 속셈으로 말을 꼬아놓거나 워딩을 이상하게 하는 모카 전형적인 방식이 나옵니다.
영구자석 모터는 당연히 제조사에 따라 외부를 쿨링 하든 내부를 직접 쿨링 하든 쿨링 솔루션이 있습니다. 그래서 실상 전기차에 쓰이는 영구자석 모터는 교체부품도 필요없고 수명이 훨~~~씬 높습니다.
모카에서 전문가나 식견이 조금 있는 사람 불러다 놓고 말을 꼬아서 정리하는건 저건 정말 잘못된 메신저 입니다. BMW에서 WSRM 모터가 수명 문제가 없다면 모터 보증기간을 그렇게 낮게 정해놓지 않았겠죠. 독일차 많이 타본 분들은 독일의 보증기간 마법 아시잖아요.
그리고 추가로 마지막에 현대차도 WSRM 모터를 도입한다 어쩐다 한것 같은데 이건 그냥 다양화를 위한겁니다. 이걸 미래에 주력으로 쓴다는게 아니라요. 배터리 제조사들도 비싼 배터리 저렴한 배터리 있듯이 여러 종류의 모터를 사용성에 맞게 쓸려고 준비는 해두는거다라고 생각해야지 저걸 미래에 주력으로 쓴다는게 아닙니다. 모르시는 분들은 진짜 속게끔 만들었네요.
현대
AWD 모델 전륜 후륜 모두 영구자석
포르쉐
AWD 모델 전륜 후륜 모두 영구자석
테슬라
모델3,Y = AWD 모델 전륜 인덕션, 후륜 영구자석
모델S,X = 전륜 후륜 모두 영구자석
사이버트럭 = 후륜 인덕션, 전륜 영구자석
본 영상에서도 나오지만, BMW가 20만km 내구성으로 본다고 하는데.
이미 30만, 40만 주행한 전기차 등장한 시점이니 이 문제는 미래에 언급되긴 할것 같습니다.
현/기는 사소한것도 강하게 이야기 하면서
많은 유튜버들이 BMW CCU 문제는 거이 다루지 않는것도 ㅎ_ㅎ..
(※ 현/기 ICCU 문제는 매우매우매우크긴 하나, BMW CCU는 직접적으로 영상조차 안만드니..)
고속주행 (실용영역 포함해서) 에서 발생하는 역기전력 문제도 있는게 사실이고
그래서 BLDC모터가 대형화가 어려운부분도 잘 짚어주었고.
WSRM이 단순히 제어기술이 부족해서 나온게 아닌데 마치 부족한 제어기술을 만회하려고 들고나온 것처럼 설명하신건 좀 이해하기 어렵습니다.
아마도 BLDC모터 제어에 대해 조금이라도 이해하신다면 왜 저런 기술이 나왔는지, 그리고 이게 단순히 원가절감이나 제어의 단순화 측면에서 나온게 아니라는점은 충분히 이해하실 수 있을겁니다.
덮어놓고 비난만 하기에는 다른 측면도 있는데 그부분은 너무 간과하시고 편견을 가지고 적으신건 아닌가 하는 생각이 드네요.
일단은 WSRM 모터가 제어가 훨씬 쉽습니다. 타 기업들이 WSRM 모터를 손댄다면 훨씬 나은 수준으로 만들었을겁니다. 그리고 실제로 독일의 전자제어 기술은 많이 떨어지는편입니다. 기계공학쪽으로는 전쟁통에 항공기, 전투기 만들던 기술로 빠른 발전으로 아주 독보적이었죠. 근데 전기전자 쪽으로는 너무 안일하게 있었고 뒤쳐져있습니다.
모터의 전력효율과 출력 두마리를 동시에 잡는걸 해내는 기업은 독일에 없습니다. 그리고 모터의 토크, 최대속도(회전수)를 또 동시에 잘잡는 기업도 독일에는 없죠. 물론 꼼수로 해내는 방식은 있긴 합니다만 보통은 어느 한 부분을 버려야 하거나 제어기술로 극복해야하는데 이게 안되니 WSRM을 차선책으로 쓴게 유력하죠. BMW의 이름은 있는데 고만고만하게 만들면 욕먹으니까요. 원가절감은 꺼내지도 않았습니다. 원가는 크게 못 아끼는 방식입니다.
정말로 제어기술이 부족해서 그걸 매우려고 WSRM기술을 사용한다고 생각하세요?
대형 BLDC 고속제어에서 역기전력 처리는 매우 어렵습니다. 그리고 단순히 기술만으로 극복하기 어려운 영역이 있습니다.
본 영상에도 자세히 설명되어있지만 고속 회전 영역에서 발생하는 emf를 실시간으로 검출하고 이걸 다시 게이트 신호로 변환하는 지연시간 고려하면 사실상 한계가 명확합니다. 그 처리가 실시간으로 어렵기때문에 모터의 물리적 특성을 기반으로 한 이론적인 예상 테이블을 만들어놓고 근사화 시켜서 처리하는 수준입니다.
과도한 emf를 제대로 처리하지 못하고 남는 에너지는 열로 전환됩니다. 이 열처리 또한 문제가 됩니다.
그렇다고 WSRM 구현이 쉬우냐? 뭐 단순히 제어만 놓고 보면 그럴수도 있겠죠.
아래에도 적었지만 고속회전 슬립링은 원래 항공우주분야에서나 쓰이는 최첨단 기술입니다.
사실 양산차에 이걸 적용하는거 자체가 엄청난겁니다. 고만고만하게 안보이려고 이런 기술까지 넣었다?
글쎄요. 전혀 동의하기 어렵습니다.
ㅎㅎ 간단히 말씀드리면 지금 포르쉐도 전력효율과 성능을 다 잡지 못해서 헤메고 있습니다. BMW는 그 보다 제어를 더 못합니다. BMW는 유럽에서 흔히 핑계로 하는 전기차 기술력 부족을 환경 문제를 거론하면서 제어가 쉬운쪽으로 가면서 덮어버리고 있습니다. 길게 말안하고 그냥 기술력을 증명하면 됩니다.
그래도 BMW인데 최고속도가 빠릅니까?
효율이 높나요?
수명, 보증은?
요 3가지를 하나도 해내지 못했죠?
그걸로 끝입니다.
논외로 현대가 이랬다면 이런 반응이 나왔을까요? 개욕 먹었을겁니다. 환경? 개뿔! 이랬을겁니다. 기술력 부족, 안사, 누가 타냐, 평생 무상 브러시 교체 안해주면 안산다, 역시 흉기차 이랬을껄요.
왜 독일 브랜드가 이러면 다 봐주나요?? 정말 이해불가
밑도끝도 없이 그냥 BMW가 제어를 못한다고 일축해버리고 WSRM은 부족한 기술력 만회를 위한 꼼수 정도로 치부해버리시니 어디부터 설명을 해야할지 갈피를 못잡겠습니다.
의견을 내셔야지 그런식으로 뭉그러트리면 아무것도 안됩니다. BMW가 성능으로 증명 해왔는데 전기차로 오니 주목을 받지를 못합니다. 안좋은쪽으로 주목 받고 있죠.
혹시 BMW WSRM 모터 분진 클리닝 비용, 모터 교체 비용 얼마인지 아십니까? 기가 막힌 비용 나옵니다. 비용은 직접 알아보세요. 그리고 이거 자기가 운행할 동안 고장 안나리라는 보장이 있습니까? 그걸 보장 못하니까 보증이 그 모양인겁니다.
지금 BMW 전기차 오너들이 많지는 않지만 그 사이에서는 모터 문제로 차가 서버리는걸로 골치 아프다는분들 꽤 나오고 있습니다만 이거 좋다고 확신하고 자랑 하실수 있습니까?
결국 기술력 문제 입니다. 이미 검증된 모터가 있고 타 회사들도 안된다는걸 아니까 주력 모터로 WRSM을 안쓰는겁니다. 어려운 길을 가는거죠. 쉬운길로 가다가 이런꼴 납니다.
그리고 BMW에서는 그들이 WRSM모터의 장점으로 자료 같은걸 내세우는데 자료와 실제는 다릅니다. 일정부분은 맞을수도 있죠. 다 맞지 않고 효율도 그렇게 다 나오지 않는다고 알려져 있습니다. 결국 타회사들이 쓰는걸 제어를 잘하는것이 가장 문제도 안일으키고 효율도 잡을수 있는 방법이라는것이죠.
너무 기술 자체에만 집중하면 BMW의 내구성문제라는 본질이 흐려질수 있죠.
비전공자로서 몇개 글과 댓글로 판단해보면
WSRM은 PMSM의 단점을 일부 보완 가능하나
역으로 PMSM에 없는 단점과 BMW의 제품문제로 실제 필드에서 문제가 발생하고 있다는거네요.
근데 자동차 회사들은 하나도 빠짐없이 원가절감에 미친놈들이라....비슷한 원가절감 사례는 이전부터 많았습니다만 (LFP, 드럼브레이크 등등)
중요한건 싸더라도 필드 문제가 안터지도록 검증해야된다는건데 BMW 모터는 문제가 있는것처럼 보이네요.
그리고 희토류를 줄이는건 원가절감이 당연히 됩니다.
뿐만아니라 공급안정성 문제도 여전히 있다고 저는 알고있어서..
다른 제조사들도 그런 부분에서 이것저것 연구를 하는거겠죠.
카와우 최근 컨텐츠보니 ,
전비가 경쟁모델에비해 제일 낮더군요.
(byd 보다 약간낮은)
반대로 시간이 지나며 열화된다는 PMSM은 30만, 40만km 이상 아무 문제 없이 타고 다니구요.
브러쉬리스 모터는 BLDC, 인덕션, 영구자석 3가지가 대표적입니다.
- 내구성(유지 보수성, 수명): 유도전동기(BMW) < <<영구자석 전동기
- 발열에 따른 성능저하: 유도전동기(BMW) = 영구자석 전동기 (작동 온도 범위 내에서는 대동소이)
- 원가: 유도전동기(BMW) < 영구자석 전동기
영상에서 영구자석의 최대 단점이라고 이야기 하는게 열에의한 자력감소 (가역, 비가역 감자) 인데 이는 컨트롤러와 직접 냉각을 통해 일반 주행범위 내에서는 문제가 없게 되어 있습니다.
결국 좋은건 원가를 절감하는 BMW 뿐이 겠군요.
대다수의 차량 유투버들은 늘 하던대로 내/외 디자인 품평이나 하는게 좋을것 같습니다.
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- 효율: 유도전동기(BMW) < 영구자석 전동기
- 내구성(유지 보수성, 수명): 유도전동기(BMW) < <<영구자석 전동기
- 발열에 따른 성능저하: 유도전동기(BMW) = 영구자석 전동기 (작동 온도 범위 내에서는 대동소이)
- 원가: 유도전동기(BMW) < 영구자석 전동기
"
이렇게 단순한 공식으로 나온 기술은 아닙니다. 원가를 절감하는 기술은 더더욱 아니고요. 슬립링 가격만 생각해도... BLDC가 만능이 아닌것처럼 다 나름의 이유와 철학이 있습니다.
전기차 구동부에서 희토류가 차지하는 비용이 얼마나 될까요? 극히 미미합니다.
고속 슬립링 가격 보시면 깜짝 놀라실텐데요.
단순하지 않은지 원가가 비싼지 잘 아시면 팩트와 함께 가르침을 부탁드립니다.
대외비인 희토류 납품 가격을 잘 아시나요?
고속 슬립링 단가도 궁금하네요.
뭔가 비아냥스러운 댓글이시네요?
네오디뮴 가격은 공개되어있습니다.
https://strategicmetalsinvest.com/neodymium-prices/
30~50KW급 전기차 모터에 PM이 얼마나 들어간다고 생각하시나요?
차라리 모터 케이싱 가격이 훨씬 더 비쌀껍니다. 그리고 요즘 구리 가격 생각하시면 희토류 가격이요? ㅎㅎ
그에반해 고속 슬립링은 우주항공분야에서나 주로 사용되는 초정밀 가공제품입니다.
주로 고속 회전체 부품이 들어가는 정찰위성, 레이더, 정밀 광학 제품에 들어가고
많은 경우 ITAR규제 항목에 포함됩니다.
솔직히 이런정도 기술을 양산차에 적용한다는거 자체가 놀랍습니다.
자석이랑 단가 비교하는것 조차 우습습니다.
선생님 비아냥 드린적 없고 현 실정을 잘 아시는게 아닌듯 싶어 확인 드린겁니다.
일단 리플 달아주신 링크의 가격은 Nd 원자재 단가입니다. 메밀 kg 가격 얼마인지 다 알지만 평냉 한 그릇에 누구나 2만원씩 팔 수 있는건 아니듯이 해당 컴파운드를 질소 안에서 제트밀로 분쇄해 성형하고 그 비싼 Tb, Dy 진공 입계확산 첨가해 단가 맞추며 대량공급 가능한 자동차 품질 기준 만족하는 회사는 5개가 되지 않습니다. 그니마 가격이 상대적으로 저렴할 수 있는건 차량 제조업의 끝없는 경쟁입찰로 인한 단가 후려치기 때문이고 슬립링도 대량 공급되면 별다를바 없습니다.
최근 나오는 전기차는 작은 모터도 보통 150kw 급이고 추후 250kw 급도 양산을 목전에 두고 있습니다 (자석 꽤 들어갑니다) 말씀하신 30~50kw 모터는 꽤 옛날 이야기 같네요.
슬립링의 특수성을 이야기 하시며 자동차와는 별 관계 없는 극소량 생산 분야를 언급 하셨는데 영구자석도 방산, 우주쪽 들어가면 부르는게 값이고 할 수 있는 업체도 전 세계적으로 두 군데 정도밖에 생각 나지 않네요. 그나마 슬립링은 상대적으로 제조사가 꽤 많이 있는 편이죠?
단가 언급하셨는데 조그만 발사체쪽 영구자석 한세트가 약 4천좀 넘습니다.
그런 고속 슬립링이 양산차 아니 자동차 산업에 적용된 사례가 없기때문에 관계없는 국방, 위성체 분야를 언급한 것일 뿐입니다. 만약 그런 사례가 있다면 알려주시면 좋겠네요. (3D 라이다 같은데 일부 슬립링이 적용된 사례는 있으나 양산쪽은 아니고 고전류, 고회전 분야는 아마 없을겁니다.)
슬립링도 특수한 제품은 아예 양산 자체가 안되고 주문하는대로 생산하기도 하고 천차만별입니다.
물론 저속, 저전류의 저렴한 슬립링도 많죠.
근데 여기서는 슬립링이 마치 무슨 브러시로 연결된 그런 장치로 이해하시는 분들이 많은거 같아서 다시 강조한 것일 뿐입니다.
그렇다고 말씀하신 우주발사체 영구자석이 어디에 들어가는지는 모르겠으나 그것하고 비교하는건 무리가 있어보이네요.
bmw 전기차들 모터 최대 rpm과 최고속도는 왜..
bmw은 정확히 교류 브러쉬 모터범주로 들어갑니다.
다만 기존 기계식 정류자를 전자식 정류자로 대체해, 마모가 너무 잘되지만 교체가 불가능한 기계적 정류자를 스냅링으로 대체해 브러쉬 모터의 수명을 더 늘린 방식이네요.
( 브러쉬 모터가 브러쉬만 마모되는게 아니라 정류자도 같이 마모되요. 기계식 정류자는 교체가 안됩니다.)
전자 정류자 교류 브러쉬 모터라는 명칭이 올바른 명칭으로 보여집니다.
무역분쟁과 희귀 자원 고갈된 미래에 적합한 모터에 가깝군요.
초기버전이라 현재는 베타테스터 이겠으나, 계속 진화를 하면 향후 어찌될지는 두고 봐야 겠죠.
아무튼 새로운 시도 입니다.
모터 조금만 아시는 분들은 말이 안되는 논란이라는 걸 알죠.
영구자석을 사용하는 PMSM(BLDC)가 성능이 뛰어나고 출력 밀도를 높이려면 잔류자속밀도를 높일 수 있는 희토류 자석을사용하는 게 제일 좋아요.
희토류 가격이 올라가니 이를 줄이려고 토크를 만들어내는 다른 요소인 릴럭턴스 토크를 높이는 구조인 저런 모터에 대한 연구가 많이 되는데 이건 배터리팩에 LFP 사용이 증가하는 이유와 비슷하죠.
집에 있는차 두대다 전기차이고 앞으로도 전기차만 살거여서 정말 꼼꼼히 정독했습니다.
보면서 이해안가면 되감기해서 보고 궁금하면 멈춰서 검색해본담에 보고 이런식으로 정독해서 동영상 길이보다 훨씬길게 봤네요.
요약하자면 본문에도 적혀있지만
1. bmw의 모터(wrsm)는 브러쉬가 있기는 하지만 정류자가 없고 구조는 오히려 일반 브러쉬모터(정류자 + 브러쉬)보다 오히러 영구자석 모터에 더 가깝다.
2. 일반적으로 브러쉬모터(테슬라의 인덕션모터같은) 보다 영구자석모터가 비싼건 맞다. 하지만 bmw의 wrsm모터는 일반적인 영구자석모터에 비해 원가절감을 하기 힘들다. 오히려 같거나 더 비쌀수 있다.
3. 일반적으로 브러쉬모터의 내구성(마모도)문제는 물리적인 접촉보다 스파크에서 더 문제가 생기는데 wrsm모터는 정류자대신 슬립링을 사용해서 스파크가 없어서 일반적인 브러쉬 모터보다 마모도가 현저히 적다고 할수있다.
정말 좋은 내용의 컨텐츠 같아요.....전 본문의 내용에 충분히 공감합니다.
1. 브러쉬 모터 구조 그 자체입니다. 영구자석 모터와 크게 달라요.
2. 글쎄요. 희귀자원보단 전자부품이 더 저렴하리라 봅니다.
3. 하지만 브러쉬리스모터에 비할바가 못됩니다.
모카 너무 믿지 마세요.
본문에도 영구자석모터보다는 수명이 짧을거라고 나와있어요. 수명이길다는건 wsrm모터가 일반 브러시 모터보다 수명이 길다고 한거거든요. 그리고 모터단가에서 영구자석이 생각하는것보다 그렇게 크진 않다고도 하구요.
이게 모터는 peak가 아니라 continuous output이라는게 있는데, 발표하는 제조사가 적긴 하지만..
BMW의 경우 iX3의 스펙표에 적혀 있는데요.
peak는 210kw으로 거의 300마력에 가깝지만,
continous output은 80kw.. 100마력을 약간 넘는 정도에 불과해요.
타회사의 continous output은 찾기 힘든데..
이번 세대 파나메라 하이브리드 모터의 peak가 140kw. continous output이 80kw...라고 하더군요.
모터만 놓고 보았을 때, 같은 폼팩터에 방식 변화로 인한 개선률은 메이커가 따로 명시를 했습니다.
2020년 소형의 BEV용 5세대 파워트레인을 WRSM으로 바꾼 결과, 모터 속도는 11,400 rpm에서 16,000 rpm으로, 출력과 토크는 125 kW/250 Nm에서 90~300 kW/200~500 Nm로 대폭 향상됐다고 합니다.
또, 중량을 48.4 kg으로 유지하면서 전력밀도를 30% 늘렸다고 합니다...
김X태 기자.. 대표적인 현기까인데 ㅇ ㅕ기서 엄청 신봉하시는분이 많이 계시죠.
브러쉬는 아무리 좋아봐야 결국 브러쉬이고.. 물리적인 접촉, 스파크 등으로 인해 브러쉬의 한계(내구성) 등은 이겨낼 수 없습니다.
브러쉬 써서 얻는 잇점또한 미미하고...
모카 김한용이 주장하는것도 아니고 김한용은 그저 기자출신이기때문에 타이어도 그렇고, 공조도 그렇고 현업 전문가를 데려다가 설명하는건데 여기저기 커뮤에서 보면 그 전문가보다 훨씬 뛰어나다고하는 자칭 X문가 들이 나와서 현기는 까고 BMW는 좋다는 결론을 먼저 내버리고 어설프게 까고 있으니...
그리고 bmw vs 현기 는 더더욱 아니고 브러쉬 모터는 어떤건지, 영구자석모터는 어떤건지, 그리고 wrsm모터는 어떤건지 상세히 설명해주는 굉장히 좋은 컨텐츠라 생각하는데...
왜 bmw wrsm모터는 수명도 짧고 싸구려에 원가절감할려고 넣은건데 좋다는 식으로 포장해주는 나쁜 컨텐츠로 몰아가는지 이해가 안됩니다. 그리고 동영상에도 bmw모터의 보증기간 짧은점을 지적하고 있습니다.
제가 동영상 보고 느낀점은 초기에 테슬라에서 인덕션모터(브러쉬모터) 전기차가 나왔고 그이후에 영구자석 모터가 나왔고 그리고 비교적 최근에(그래도 몇년됨)bmw에서 wrsm모터가 나왔는데 앞으로는 wrsm모터가 많이 쓰일거 같다고 봐요.
왜냐면 유럽에서 다른메이커들도 wrsm모터를 추진중에 있다고 동영상에서 말하고 있고 일반 브러쉬모터(테슬라모델s 2019년 이전차량) 차량들도 오랜기간 보니깐 주행거리 이삼십만은 잘타고있고......
추후 re100이다 뭐다 해서 영구자석처럼 희토류 사용하거나 석유관련한 제품들은 많은 제조업에서 많은 제약이 있을거잖아요.
규제로 납도 못쓰게 하는데 수은을 사용했을라나요?
https://m.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202308131659001/amp
끌어안고 죽을 때까지 타는거라고 조상님들께 배웠습니다.
CCU 때문에 장기간 입고시킨 것 생각하면 열불이 났다가
스티어링 잡고 운전 해보면 화가 풀립니다.. 차 진짜 괜찮은데
보증 끝나고 나서도 탈 생각은 추호도 안생기네요 ㅋㅋㅋㅋ
언젠가는 닳아 없어질 브러시는 진짜 자동차에선 에러인데...
마치 고무 타이밍벨트 쓰다가 나중에 체인식으로 바꾸면서 이제 타이밍벨트는 교체할 필요가 없어 라며 더 받아먹을려고 하는걸까요.
모터이고 수명도 있다... 근데 보증기간은 짧다...
타사에 비해 큰 이점이 없는(이론상으로는 이점이 있다해도실제 차에 나타나는가??) 모터에 보증기간도 짧다..
Bmw가 크게 자신 없다라고 느껴지네요..
150도 이상의 자력감소가 무서워서 WRSM을 쓴다는 얘기도 아이오닉5N만 봐도 최고모터온도 7~80도 사이에서 제어되는데 구더기 무서워 장 못 담근다는 속담이 생각나네요.
보증연장 비용도 크게 정비할게 없는 전기차임에도 bmw차량중 가장비싼축에 속하구요
현BMW보증이 짧아서 문제가 있다. 입니다.
혀가 길다? 이상한거죠. 기술이 설 익었거나 장난치는거죠.
1. 1~2 테슬라 나오는 영구자석은 존재하지 않습니다. 아마도 BH curve 데이터의 br max(최대 자속값)를 실수로 잘못 말씀하신듯 한데 이건 실 사용가능한 자력값이 아닙니다.
그럼 전자석 방식이 더 자력값이 높아지는게 아니냐? 하실수도 있는데 어차피 전자석도 인가 전류를 증가 시켜 발생 자계를 높일수는 있지만 이를 전달하는 로터 적층강판이 이미 일정자계에서 자계 포화되어(더 자력을 전달 할 수 없어) 잘 만든 영구자석 모터와 실 전달 자력 값은 큰 차이가 없습니다.
2. 온도에 따른 비가역 감자를 영구자석 모터의 단점으로 말씀하시지만 WRSM의 로터 전자석도 기동시 열이 발생하고 그 열은 전자석의 저항을 증가 -> 전류값 감소 -> 정전류 보상을 위한 더 많은 에너지 증가 투입 필요 or 아주 효율적인 냉각 필요함 사이클로 비슷한 문제를 가지고 있고 되려 최종 효율면에서는 영구자석 전동기만 못합니다.
핸폰으로 글쓰기가 힘들다보니 더는 못 쓰겠네요.
나머지는 해당 모터를 직접 보기 전까지는 혹시 모르니 말을 아끼겠지만 여전히 의아한 부분들이 많습니다.
BMW가 그렇게 자신 있었다면 보증기간으로 이야기하면 될 부분 같습니다.
1.말씀하신 부분이 맞습니다. 다만 편집과 뒤에 이어서 얘기 하려고 던져놓은 br max값에 대해 설명 못하고 다른 주제로 넘어가 버려서 그렇게 오해하기 쉽게 되었는데요, 어쨌거나 영구자석의 경우 최대 1테슬라, 코어의 자기포화를 고려 하더라도 전기자의 경우 1.4T까지는 쓸 수 있다고 합니다. 사실 영구자석을 만들 때, 소결한 소재를 착자 할 때에도 전자석을 쓰는 이유겠지요. 여튼 큰 장점이기 보단, 부가적인 장점입니다. (어차피 큰 자속을 위해서는 더 많은 전류를 써야하고, 그로인한 동손도 발생하니까요)
2. 이 또한 말씀하신 부분도 맞습니다. 다만 기저속도 이후에 줄곧 Id에 자속 약화를 위한 마이너스 위상의 전류를 줘야 하고, 그로 인한 동손과 상승한 온도를 낮추는 노력을 감수하기 보다, 로터의 전자석을 잘 제어하면 정역률 운전이 가능하고, 따라서 d축에 마이너스 위상의 전류를 줄 필요 없이 q축에 적정 전류만 주면 되기 때문에 온도 상승을 억제하는 효과까지 생각 하면 개선의 여지가 있다고 생각 합니다. 물론 고정자와 동기화된 최적의 벡터제어를 했을때의 이야기지만요. 그렇게 봤을 때 이론적으로 pmsm에 비해 1~5%의 효율 증가를 가져갈 수 있다고는 합니다. 다만 자동차라는 물건의 특성 상 사용자에 따라 저속 위주거나, 장거리 항속 위주거나, 고출력을 자주 사용하는 등, 패턴이 다를 것이고, pmsm은 저속 고토크에는 분명 더 나은 효율(1~2%)를 주지만, (동일 고정자일때) 출력을 5%정도 더 높일 수 있는 장점도 있고요. 즉 상황별로 유불리가 나뉘는 효율과 출력의 문제라서 뭐가 무조건 낫다고 단언 할 수 는 없는 부분이겠죠..
사실 저도 앞뒤 맥락 없이 갑자기 연락이 왔고, 마침 시간이 되서 바로 이동해 인터뷰 하느라 정리가 안된 부분도 있지만(심지어 전날 잠을 거의 못자서 피곤하기 까지 했습니다ㅠ), 그래도 WRSM이 직류 브러시드로 오인되는 부분은 설명을 해야지 싶어서 인터뷰 한건데, 두서도 없고, 하고 나서 좀 찜찜함이 남더라고요..ㅠ
다만 분명한건 2013년 출시한 i3에서 이미 PMaSRM 방식을 사용한, 그것도 엔지니어링에 목숨 거는 bmw가 굳이 기술적 퇴보나 단순한 원가절감을 위해 한 짓(?)은 아니라고 생각하고요, bmw를 딱히 두둔하거나 할 생각은 없습니다.
분명히 기술 방식 자체는 BLDC에서 파생되어 PMSR까지 오면서 97%의 전환 효율을 달성 했지만, 미처 해결 못한 것들을 제어의 힘으로 극복하려는 노력의 일환으로 보이고요, 저도 사람인지라 부족한 부분이 있다면 지적 달게 받고 한 수 배우겠습니다. 감사합니다.
로텀 대표님이시군요 반갑습니다.
직접 리플을 달아주실줄은 몰랐는데 좁은 업계라 말을 아끼고 더 조심해야 겠다는 생각부터 드는군요..;;
행여 제가 실수한 부분이 있다면 너그럽게 보아 주십시오.
당연히 방송 특성상 생략된 맥락이 있을것 같았고 다시 말씀 하신 논지에 대부분 공감합니다.
각 전동기의 장단점 부분을 다 떠나 예전부터 유럽, 북미쪽은 비 영구자석 전동기에 집중해 왔고 쉽사리 영구자석쪽으로 전환을 안(못?)했었죠.
그와중 과감히 영구자석 모터를 선택해 EV 후발주자로 시작한 한국 기업들이 지금 잘 되고 있으니 운과 때가 맞은 느낌이네요.
BMW도 영구자석 전동기 연구를 안한건 아닌데 너무 일찍 시작한 전동차 사업이 중도 부진으로 사업부가 공중에 뜨면서 흐지부지 되어버린 영향이 크지 않았나 싶습니다. 당시 한다리 건너 같이 일하던 기술자들에게 배운것도 많았는데 격세지감이네요.
미래에 뭐가 더 확실히 좋고 나쁘기를 용단하긴 어렵지만 PM모터로 재미를 본 HMC는 영구자석 전동기를 다변화하며 더 깊고 특이하게 파고들고 있으니 추후 어느쪽의 선택이 옳았을지 기대되네요.
친절한 리플 감사드립니다.
아유, 제가 더 감사 드립니다.
댓글들을 보니 지적 하시는 말씀들에 딱히 틀린 얘기는 없더라고요...(관점의 차이가 있긴 하지만)
현재 모터 기술을 견인하는 분야 1위가 자동차고, 2위가 로보틱스라고 하더군요. 내연기관이 크나큰 한계에도 불구하고 지금의 위상을 갖게 된 가장 큰 이유가 자동차라는 엄청난 수요와 만나서 라고 생각합니다. 모터도 이제 그렇게 될 거라는 희망을 갖고 있고요!
그리고 거기에 제어기술로 과거에 불가능했던 일들을 하나하나 극복해 나가는 것 또한 이제 시작 같습니다. WRSM도 과거와 지금의 계자 제어 방식의 발전이 현재 진행형이더라고요.
시간의 기준에 따라서 과거엔 맞았지만 지금은 틀린(주로 단점들) 부분도 있고, 과거에 틀렸지만 지금은 맞는 부분도 있겠고요...
그런 관점에서 현대의 wrsm도 기대가 됩니다.
어쨌거나 공돌이로서 즐거운 관전포인트가 될테니까요 :)
따뜻한 답글에 다시 한번 감사드립니다.
걱정이네요...