2024 Toyota Tacoma Hybrid Priced From $47,795, Tops Out At $65,395

https://www.carscoops.com/2024/04/2024-toyota-tacoma-hybrid-priced-from-47795-tops-out-at-65395/

도요타는 사상 처음으로 타코마의 하이브리드 버전을 제공합니다.

북미에서 최초의 중형 하이브리드 픽업트럭이기때문에, 이는 선구자적 역활을 할것입니다.

• The hybrid Toyota Tacoma lineup starts with the TRD Pro i-Force Max, pricing for which opens at $47,795.

• It is available on four other models, and adds $3,700 to the price of the vehicle, over the non-hybrid option.

• The hybrid “i-Force Max” adds power (326 hp and 465 lb-ft torque) and some fuel economy improvements compared to the standard model.

도요타는 대리점에 출시하면서 전체가격을 공개했습니다.

i-Force MAX 엔진이 들어간 하이브리드는 TRD Pro가 제일저렴하며, 47,795달러로 운송비 1500달러가 포함된가격입니다.

더블캡 (2열) 이 생기면 약 3700달러가 올라가며, 더블캡 4x4는 6단 수동변속기부터 제공됩니다.

2024 Toyota Tacoma Pricing, Hybrid vs Non-Hybrid

Grade	Non-Hybrid	i-Force Max Price	Difference
TRD Sport Double Cab 4×4	$44,095	$47,795	$3,700.00
TRD Off-Road	$44,395	$48,095	$3,700.00
Limited	$53,595	$57,295	$3,700.00
Trailhunter	N/A	$64,395	N/A
TRD Pro	N/A	$65,395	N/A

오프로드 버전의경우 44k 가격표로 시작하며, 트림에따라 하브가 제공되거나 제공되지않을수도있습니다.

논 하브의경우 228마력 또는 278마력이고, 아이포스 맥스의경우 326마력을 제공하기때문입니다.

도요타는 하이브리드가 성능에 초첨을 맞추고있다고 말하며, 

2.4리터 4기통엔진의 터보 스풀업 동안에 부스트 역활을하여 연비를아끼는 방식이라고합니다.

2.4하브의경우 22MPG / 고속 24MPG / 합산 23MPG 를제공하며

논하브의경우 19MPG / 고속 23MPG / 합산 20 MPG를 제공한다합니다. mile per gallon 이니까.

우리나라로 익숙한 km/l 로 바꾸면 20MPG가 l/8.5km 입니다.  23=9.7 / 24=10.2

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Review: 2025 Toyota Tacoma Hybrid Spices Up Winning Ingredients

https://www.carscoops.com/2024/04/the-toyota-tacoma-hybrid-adds-more-power-and-variety-to-a-great-recipe/

Quick Facts

Model ›	2025 Toyota Tacoma HEV
Price ›	$46,300
Engine ›	2.4-liter Four-Cylinder Turbo Hybrid
HP / Torque ›	326 Hp (243 kW) / 465 lb-ft (629 Nm)
Transmission / Drive Type ›	RWD / 4WD
Fuel Economy ›	24mpg combined*
Available ›	Before Summer

도요타는 영리하게 타코마를 어떻게 하면 더 잘팔수있는지 잘 알고있습니다.

2024년형 타코마는 도요타 뿐만아니라 전반적인 픽업부분에서 중요한 트럭에 위치하고있습니다.

미국시장에서 첫 중형 하이브리드 픽업의 데뷔로 성능과 연비 둘중 하나를 고르는게아니라

둘다 양립하는 모델이 되었습니다. 3.5리터 V6를 대체하는 2.4리터 하이브리드 4기통은 326마력과 629Nm 토크를지닙니다.

8단 자동변속기와 4개의 휠로 동력을 전달하며 최대 24MPG를 자랑합니다.

타코마를 처음 운전해보기위해 캘리포니아 샌디에고로 향했으며,

온로드는 리미티드 트림을 탔고, 오프로느에선 트레일헌터를통해 장애물에 도전하였으며,

TRD 프로를 통해 고속 오프로드 코스에 도전합니다.

다양한 트림을 제공하는 타코마여서 본인에게 어울리는 트림을 고를수있다는게 장점이였습니다.

아늑한 실내

파워트레인이 바뀐다고 실내가 바뀌진않습니다.

논하브와 마찬가지로 모든 부분이 사각형 디자인요소가 들어가서,

응집력잇고 투박해보이고 적절하게 보입니다. 저렴해 보이긴한부분도있지만,

오랫동안 사용한다고 생각해보면 부드러운 가죽보단 더 나을수도 있을것입니다.

앞은 트림에따라 6way 또는 8way 조절가능합니다.

더 높은 좌석의 편안함과 허벅지 부분이 도톰하게하여 편안함을 쉽게 느낄수있습니다.

모든트림 타모카의경우 12.3인치 디지털 게이지 클러스터가 기본이며,

트림에따라 8인치 또는 14인치 인포시스템이제공됩니다.

안드로이드 오토와 애플 카플레이는 기본이며, UX또한 기본이 충분히 좋아서 괜찮습니다.

TRD 스포츠와 오프로드는 조금 작은 화면과 6개의 스피커가 들어가며,

트레일허넡와 TRD 프로는 14인치 화면과 10개의스피커가 제공되며, 

데쉬보드에는 탈착가능한 JBL 블루투스 스피커가 제공됩니다.

실내는 매우 실용적인 터치가 들어갔으며, 조수석 앞 선반은 세련되고 실용적이며,

데쉬보드의 운전속쪽에 숨겨진칸은 필요없긴하지만 일부용품을두기위해 공간을 제공합니다.

2열은 매우 좁습니다. 키가 큰사람들은 시트가 두껍기때문에 머리가 닿습니다.

시트아래에 여분의 수납공간이 제공되지만 이는 좀 안타깝습니다.

2인만 타거나 3~4인이 멀리가야한다면 구매전에 꼭 시승을 해보길바랍니다.

뒷자리 공간이 부족하는것은 일반적인 사람들에게는 부정적인 요소입니다.

경쟁모델인 쉐비 콜로라도와 포드 레인저가 조금더 나은 여유공간을 제공합니다.

이유는 짐칸이 경쟁모델과 조금다르기때문에, 화물칸이 더 넓기때문입니다.

거 긴 짐칸을 제공하고 하이브리드를 원하는사람들은 트레일 헌터 트림에만 이가 제공가능합니다.

타코마 리미티드는 온로드를위한 차량이며 2.4리터 새로운 i-Force MAX엔진은 2.4리터 터보 논하브보다

278마력대비 우수한 326마력을 제공합니다. 이는 속도를 올려야할떄 가장 분명히 알수있습니다.

그저 골목에서 만난다면 비슷하게느껴지지만, 내연기관과 하이브리드의 차이점이있기때문에

내연기관은 바로 반응하는반면에 하이브리드는 약간의 지연이 발생합니다.

물론 몇초의 짧은순간이지만, 도요타 신형 캠리는 하이브리드 브레이크 시스템이 훌륭한반면에

타코마의경우 그다지 매끄럽지 않다라는게 차이점입니다.

하지만 경쟁 차종들대비 핸들링에서는 매우 좋은점을제공합니다.

서스펜션은 너무 딱딱하거나 헐겂지않아서 열악한 도로상황에 잘 맞출수있으며,

붐비는 주차장과 좁은도로에서 힘들지않게 조종가능합니다.

그리고 심지어 놀라울정도로 조용합니다. 

오프로드에 초점을 맞춘 트림보다 더 선명한 피드백과 평온함을 제공하지않을수도있지만

이는 트림을 바꾸면 될 일입니다.

Home Off-Road 

3D 멀티 터레인 모니터와 함께, 랜드 크루저를 테스트 했던곳과 같은곳에서 이루어집니다.

앞이 볼수없기떄문에 전면 카메라는 매우 도움이되며, 타이어만 볼수있던 곳은 이제 더 많은것들을 볼수있게해줍니다.

TRD 트림에만 제공되는 서스가 달린시트가 없는 모델이였는데, 이가 효과적인지는 알수없는것이

차량자체가 매우 스무스하고 편안했기 때문입니다. 심지어 깡총하고 튀는 구간에서 머리를 부딫히지도 않았다고합니다.

실내가 좁은공간이였는대도 말이죠.

타코마 HEV 는 다양한 주행조건에서 19.7MPG를 마크했으며, 이는 쉐비 콜로라도와 닛산 프론티어의 평균연비에 가깝습니다.

물론 타코마는 더 강력한 성능을 발휘하며, 도요타에따르면 최대 24MPG를 찍을수있다고 합니다. (10.2km/L)

재미있는부분은 GMC 시에라의경우 3.0디젤 엔진에 더 높은 토크까지 제공하며 연비또한 비슷합니다.

타코마가 더 어려운 하브보다 디젤을 사용했다면 더 나았을수도 있지만 왜그랬는지는 알수없습니다.

위 파워트레인이 트럭에 처음사용되었기때문에 신뢰성을 발휘하기까지는 몇년이 걸릴것입니다.

하지만 페이퍼스팩은 좋아보이며, 논 하브보다 더 강력한 출력과 연비를 조금 더 제공합니다.

논하브의경우 52k 에 풀옵션이 들어가며, 하브는 46k 시작합니다.

중형 픽업트럭은 GMC / 쉐보레 / 포드 / 도요타 / 다양한 회사들이 참여하는 전장입니다.

그 어느 차량보다 못지않는 능력과 훌륭한 진입에 들어섰고, 

사람들은 온로드 / 고속오프로드 / 크롤링 등에서 자신이 원하는 트림을 선택하기만 하면됩니다.

Toyota's Hybrid Truck System Will Be a Game-Changer

https://www.motor1.com/features/717505/toyota-i-force-max-hybrid-truck-explainer/

도요타가 하이브리드를 만든지 25년이 넘었지만, 최근들어서야 전동화된 모델이 픽업에 등장합니다.

자동차 제조업체에서 트럭부분은 신뢰성이 가장중요합니다. 

그리하여 도요타는 늘 보수적인 내연기관을 사용해왔는데, 이제 새로운 파워트레인을 넣었습니다.

도요타는 2개의 하이브리드 트럭 파워트레인을 유지하고있고,

툰드라와 세콰이아에 들어간 트윈터보 V6 가 있으며

타코마 /4러너 / 랜드크루저 - 싱글터보 4기통이있습니다.

i-Force MAX는 도요타의 오래된 프리우스 와는 다릅니다.

48v 전기 모터 제너레이터가 들어가져있고, 뒷좌석 아래에 1.9kWh 니켈메탈하이브리드가 제공됩니다.

내연기관 터보가 속도를 내는것이고, 앞뒤로 토크와 파워 밴드를보아 지원하게끔설계되어있다고 합니다.

배터리가 작기떄문에 전기모드가 따로제공되지않으며, ECU에 따라서 짧은시간동안 저속으로 순수전기로도 주행가능하며

고속도로에서 타력주행으로 엔진을 끌수도 있습니다. 하지만 연비를 중요시 하는엔진이 아닙니다.

강력하고 두툼한 토크와 민첩하고 기동성 그리고 성능을 우선시했습니다. 하지만 연비또한 포기하지않는 개발의 도전이였습니다.

연비에 초점을 맞춘 하이브리드 시스템이 아니였으며, 신뢰성 측면에서 하이브리드가 문제가 생겨선 안된다고 판단했습니다.

높은 에너지 밀도를 제공하진않지만 입증된 기술의 배터리를 사용하였고 이는 내구성 떄문입니다.

전기모터또한 간단한 장치로 트럭에선 신뢰성을 가장 우선시하는 엔진을 목표로했다고합니다.

내연기관또한 수많은 도요타 제품들에 사용하는 2.4리터 블럭을 사용했으며, 이는 하이랜더와 그랜드 하이랜더에서도 사용됩니다.

하지만 픽업에 들어가는 모델인만큼 베어링 코팅을 높혀 헤비듀티 사이클에 맞추었으며,

터보와 부스트 기능 그리고 감속기어등을통해 사막에서는 올바른세팅과

다양한 테스트 프로토콜을 통해 상업용까지 어우를수있게 노력했습니다.

픽업인만큼 헤비듀티에 대한 50% 늘어난 내구성과 오랜사용기간동안 오일쿨링등을 확인해가면서

차량의 신뢰도를 높히기위해 노력했으며, 자동변속기를 통해 좋은 견인력과,

오프로드에 필수적인 로우 레인지 트랜스퍼 케이스를 장착했습니다.

로우레인지 기어는 2.57:1로 모든 토크를 관리할수있는 4-LOW 상황에서 가장 정확한 제어를할수있다고 합니다.

온로드에서도 기본 내연기관 타코마는 잘 작동하지만

하이브리드 비해 토크가 더 두툼하며 이차량이 하브라는것을 눈치채지못할정도로 잘 작동한다고합니다.

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