글에 첨부할수 있는 사진수가 넘어버려서 트랙주행 이후의 평가 정리편은 파트 2로 나눴습니다.

https://www.clien.net/service/board/cm_car/18706037?od=T31&po=0&category=0&groupCd=CLIEN

파트 1은 이쪽입니다.

- 헤이 준모. 당신이 5N의 샤시의 많은 부분을 담당했다고 들었는데 기본 차와 뭐가 달라졌는지 강의해 주세요.

- 음 조립된 차를 두고는 설명하기 쉽지 않지만 운동성 셋팅과 샤시 강성 셋팅은 서로 완전히 다른 영역인데요.

- 타이어 그립이 높아지면서 로드 레벨이 올라가서 그에 맞춘 설정이 기본차와 완전히 다릅니다.

- 내 로드가 높아지면서 용접포인트를 늘리고 샤시의 토션강도를 높혔다고 들었어요. 그 과정이 어땠나요?

- 어... 용접을 늘리고 접착점을 늘리는 것 외에도 필요한 부분마다 강성보조 구조를 추가했어요.

- 결국은 우리가 원하는 수치가 나올때까지 구조를 강화했죠.

- 대단해요. 서스팬션도 보이지는 않지만 기본적으로 맥퍼슨 구조에 스플릿 하부 콘트롤암 이라죠?

- 굳이 더블위시본으로 가지 않은 이유가 있었나요? 공간이나 크기의 제약이 있었나요?

- 그러니까 전륜 모터가 160kW로 강화되면서 가속과 감속시에 비틀림이 증가됬고,

- 그런 종단력의 증가에 맞춰 영향을 최소화하기 위해서 스티어링 중심선의 제조정이 필요했어요.

- 그런 위치를 조정하는데 있어서 스플릿 하부 콘트롤암이 스티어링 중심선의 위치를 확보해줄수 있었던 거죠.

- 거기에 스플릿 하부 콘트롤암은 측면강성도 보강해주는 효과가 있기 때문에 종단력에 대응하는 의미도 있어요.

- 그러니까 구조적 편향을 일으키지 않고도 큰 힘을 견딜수 있다는 거군요.

- 그럼 부싱과 베어링까지 맞춰서 다 조정해야 할텐대 그게 얼마나 걸렸나요?

- 으헉... (트라우마)

- ㅋㅋㅋㅋ 😂

- 일단 유럽, 한국, 미국 모두 서스팬션 하드웨어가 같습니다.

- 각 국가의 팀과 함께 튜닝을 해서 최종 하드웨어를 공용으로 만들고,

- 지역별 서스팬션 특화의 차이는 소프트웨어로 했습니다.

- 어 기존과 다르지 않나요?

- 예전 EV6와 아이오닉5 때는 지역별로 서스팬션 특화를 위해서 하드웨어를 다르게 했다고 들었는데요.

- 그거야 물론 N캐릭터의 일관성을 유지하기 위해서죠. 

- 그럼 코일오버 댐퍼는 고정인가요 어댑티브 댐퍼인가요?

- 어댑티브 댐퍼에요. 우리는 Continuous Damping Control System이라고 불러요.

- 그럼 스프링은 가변피치 스프링을 쓰나요?

- 가변피치이기는 한데 아주 조금만 가변이에요.

- 우리 뷰어들이 이차를 가지고 트랙데이를 갈때 한가지 주목해야할 셋팅이 있다면 뭔가요?

- 음 기본 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스 셋팅의 3가지 있는데 스포츠 플러스는 기본적으로 N모드 거든요.

- N 모드는 매우매우 평평한 서킷을 타겟으로 튜닝된 셋팅이에요.

- 물론 N 모드로 뉘르도 달리기는 했어요.

- 오 뉘르 같은 울퉁불퉁한 노면도 N모드로 커버가 되기는 하나보군요.

- 그런데 내 개인적인 취향은 스포츠 모드에요.

- 미국 시장에는 노멀과 스포츠 모드를 가장 공을 들여 튜닝하기는 했어요.

- 하지만 N모드는 지역특성이 반영되어 있지 않아요. 트랙은 트랙이니까요.

- 그럼 켈리포니아를 한정으로 처음 5N을 타는 사람이 재미를 보겠다면 어떤 모드를 추천하나요?

- "N"

- 엔이군요. ㅋㅋ

- 글로벌 N은 다 비슷하지만 미국 사장의 N에는 아주 약간 지역특성에 맞춘 부분도 들어가 있습니다.

- 한가지 더 추가하고 싶은 것은 우리가 스티어링 압력을 맞추기 위해서 튜닝에도 많은 공을 들였다는 거에요.

- 오 어떤 튜닝을 했나요? 기본 스티어링 랙이 다른가요? 아니면 EPS에 차이가 있는 건가요?

- 스티어링 모터와 핸들링 범위가 더 커졌어요. 그리고 현대 자체의 스티어링 피드백 로직이 추가되었습니다.

- 우리가 스티어링 피드백을 튜닝할때는,

- 코너 안으로 들어갈때는 운전자가 차를 민다는 느낌을 받도록,

- 코너 밖으로 나올때는 차가 스티어링을 민다는 느낌을 받는 것을 목표로 하고 있습니다.

- 설명 감사합니다. 아직 차를 타지 못했는데 그런 부분을 기대하면서 타보겠습니다.

- 와 오늘 하루가 기네요. 이번에는 공도 주행을 해보겠습니다.

- 노멀모드로 셋팅을 하고 노멀노멀하게 운전해 볼까요?

- 저기 라구나 세카에 설치된 슈퍼차저가 있네요.

- 저기에 매직독만 설치되어 있었어도 이벤트의 충전 진행이 훨씬 쉬웠을텐데 아쉽네요.

- 이런 리뷰 이밴트는 여기가라 저기가라 저사람과 예기해라 등등 하루종일 바뻐서,

- 느긋하게 차에 대한 생각과 평가를 정리할 여유가 없습니다.

- 일단 시팅포지션이 일상주행을 기준으로 봐도 너무 높고요,

- 쪼그려앉는 버킷시트라 허벅지가 밀려 올라와 있는데 일상 운전에는 좀 맞지 않네요.

- 등받이는 매우 좋습니다.

- 아 저기에 다른 리뷰어인 톰이 지나가네요. 가서 구독하세요.

- 오늘 많은 리뷰어 친구들을 만날수 있어서 즐거웠습니다. (트랙 느린 페이스가 짜증)

- 자 그럼 이차는 일상주행 영역을 어디까지 포기했을까요?

- 이차는 특성상 트랙과 일상의 양면을 모두 잡아야 하는 차 같은데요.

- 음 기본형 차와 차이가 별로 없는 느낌이네요.

- i패달도 거의 비슷하게 멈추는것 같습니다.

- 승차감이 생각보다 부드럽네요. 스티어링 피드백도 좋습니다.

- 음 어디 쉬프트 시뮬레이터를 켜볼까요?

- 오 엔진사운드를 따라하네요. 제가 시뮬레이션된 기능들을 싫어하는건 아시죠.

- 약간 엔진 브레이크까지 따라서 걸리는 것 같네요.

- 이건 철학적인 질문일지도 모르겠지만,

- 내연차 매니아들이 전기차를 타고 싶어할까요?

- 만약 내연차 매니아들이 전기차로 갈아탈 마음이 생겼다면 그들이 이런 내연차 같은 전기차를 원할까요?

- 내연차 감성을 원했다면 그냥 내연차를 살탠데 말이죠.

- ㅋㅋㅋㅋ 2단 기어에 두고 풀악셀하니 느리게 달리면서 계속 레브리미터걸린 소리가 나네요.

- 너무 사소해서 웃기기는 하네요.

- 여러분은 이런거 잘 쓰실것 같으신가요?

- 제가 받은 인상은... 이제 충분하니까 끄도록 하겠습니다.

- 저속에서의 승차감은 충분히 편하다고 느껴집니다.

- 이제는 와인딩 로드를 찾아가서 즐겨 봅시다.

- 일반적인 주행에서도 출력을 내주는 느낌이 좋습니다.

- 모터와 인버터가 출력을 올릴때 내는 사운드의 피드백도 좋습니다.

- 출력미터를 보면 언제 후륜모터에서 전륜모터로 전환되는지 알수 있기 때문에 패들 조작에 재미를 줍니다.

- 스포츠 모드로 바꿔보면... 네 이차는 느리지 않습니다.

- 평소에 모델S 플래드도 몰고 다니는 제입장에서 이건 칭찬입니다.

- 라구나세카처럼 긴 트랙에서는 느리게 느껴지기는 하지만,

- 공도에서는 매우 빠릅니다.

- 어쩌면 마칸 터보 보다 빠르게 느껴질지도 모르겠습니다.

- 이제 30분안에 와인딩 로드를 찾아서 리뷰를 해야하는데 정체구간이 시작되었네요.

- 주행보조를 걸고 느긋하게 가보도록 하겠습니다.

- 가격에 대해서 다시 얘기를 해보자면 기본버전의 리미티드 트림보다 8500불 비싼 가격입니다.

- 그정도면 매우 잘나온 가격이라고 생각합니다.

- 물론 모델3 퍼포먼스와는 가격경쟁을 할수 없을 겁니다.

- 모두가 테슬라의 공격적인 가격에는 혀를 내두르니까요.

- 그래도 모델3 보다 큰차를 원하는 사람들에게는 매력적인 옵션이 될수 있습니다.

- OTA도 가능한 차고 엔지니어들도 업데이트 자주 해줄거라고 답변은 했지만,

- 그래도 리비안, 루시드, 테슬라가 해주는 업데이트에는 미치지 못할 거라고 봅니다.

- NGB 부스트는 트랙주행을 마치고난 지금에도 마음에 들지 않는 기능입니다.

- 물론 과열로 출력이 무너지면 안되기 때문에 10초만 열어주고 10초간 식히고 해야할 필요가 있겠지만,

- 파워는 버튼이 아니라 발로 컨트롤 하고 싶습니다.

- 식혀야 할 필요가 있다면 내가 발로 덜밟으면 될일입니다.

- 트랙주행을 하는 여러분은 이런 버튼이 필요하다고 생각하시나요?

- 이제 와인딩 코스를 찾았습니다.

- N e-shift를 켜볼까요?

- 일부러 전기차에 쉬프트 출력 지연을 추가해주는 모드입니다. 웃음은 나오지만 역시 마음에 들지는 않네요.

- 일반 스포츠 모드보다 차가 느리게 느껴진다는게 문제인것 같네요.

- 이제 재미를 좀 볼까요?

- 이 퍼포먼스가 어디를 가지 않습니다.

- 핼맷을 썼을때는 인버터 노이즈를 잘듣지 못했습니다만 이제는 잘 드려서 출력 변화가 느껴지네요.

- 브레이크 테스트를 해볼까요? 좋습니다.

- 런치 테스트를 해볼까요? 와~

- 공도에서는 정말 딱 맞는 출력이네요. 공도를 먼저 탔으면 200마력의 출력이 부족하다는 평가는 않했을 것 같습니다.

- 와인딩 코스에서 EV6 GT의 평가도 정말 좋았습니다만,

- 거기서 가격만 조금 더 보태서 더 튜닝된 더 잘생긴 이차를 탈수 있는 거내요.

- 제가 돈을 아깝지 않게 들여서 차를 튜닝해 밸런스를 맞춘다면 아마 이차와 상당히 비슷한 모습이 될것 같습니다.

- 이 같은 코스에서 로터스 일렉트라R을 리뷰했었는데요.

- 그때 도로에 차가 없어 일렉트라가 더 빠른 속도로 달렸음에도 불구하고,

- 지금 더 느리게 달리고 있는 이차가 더 빠르게 가고 있는 것처럼 느껴집니다.

- 이 가격대에서 이정도 샤시, 스티어링, 타이어, 피드백 튜닝을 보여주는,

- 이차와 경쟁할 만한 차는 별로 없을 겁니다.

- EV6 GT와 얼마나 느낌이 다른지도 재미있습니다.

- EV6 GT는 기본차 위에서 최대한 튜닝을 한 차였습니다만,

- 이차는 기본차를 뼈대부터 튜닝한 차이니까요.

- 이번에 N디비전의 임원들을 만나서 얘기를 나누면서 참 많은 얘기를 들었는데요.

- 5N은 N디비전이 가지고 있는 기술적 한계를 총동원해서 보여줄수 있는 퍼포먼스의 한계를 구현한 차라고 얘기하더군요.

- 여기서 조금만 출력을 높혀도 발열 한계를 맞을 것이다.

- 무게를 조금만 높혀도 브레이크의 한계를 맞을 것이다.

- 지금의 이차가 오늘의 기술력으로 보여줄수 있는 밸런스와 한계의 완전한 조화라고 합니다.

- 하지만 N디비전이 계속 노력해서 발전하고 차를 더 경량화해 간다면,

- 퍼포먼스 시장에서 하이엔드를 차지하는 포르쉐 GT디비전과 함께,

- 매력적인 전기차를 제공하는 쌍두마차가 될수 있지 않을까 합니다.

- 물론 이 얘기는 테슬라가 신형 모델3 퍼포먼스를 출시하기 전에 하는 말입니다.

- 테슬라도 현대가 한것처럼 기본차에 이정도까지 튜닝을 했기를 바랍니다.

- 하지만 테슬라가 이정도의 튜닝을 할것이라고는 잘 상상이 되지 않네요.

- 5N은 열성적인 차량 매니아들의 선택이 될것 같습니다.

- 이런 와인딩 코스에서 이차보다 나을차가 별로 없습니다.

- 지금 차가 제가 서스팬션 모드 3에 있다고 하는데,

- 설정을 보면 저는 분명히 서스팬션 모드 1을 선택해 두었습니다.

- 정말이지 모드 설정에 대해서는 공부를 많이 해야합니다.

- 이차는 설정 버튼을 눌렀다고 안심할 수 있는 차가 아닙니다.

- 설정을 튕겨내는 조합에 대해서 알아야 하고 포럼에 들어가서 최적 설정에 대해서 공부해야 합니다.

- 이번에는 데일리 설정으로 런칭을 해보겠습니다.

- 런칭때 전륜모터에 힘이 들어가 휠스핀하던 GV60과 다르게 이차는 그립을 잘 잡아줍니다.

- 이차와 신형 모델3 퍼포먼스의 대결이 정말 기다려 집니다.

- 그 사이에 다른 비교할 차를 하나 더 넣어야 한다면...

- 정말 타이칸 레벨까지 올라가야 할지도 모릅니다.

- 여기까지 두서없는 영상을 봐주셔서 감사합니다.

- 시승회의 진행이 정신이 없어서 정리가 잘 안되네요.

- 사무실에 돌아간 제가 더 잘 정리된 영상을 만들었기를 바랍니다.