이게 왜 굴당에 없는지 잘 모르겠지만 검색해도 댓글에만 이야기가 있고 게시글은 없어서 올립니다.
모델3 롱레인지 인증 정보입니다.
배터리 용량 81,650Wh.
주행가능거리 488km. 저온주행가능거리 389km. 중국 생산이네요.
배터리는 리튬이온으로 알고 있습니다.
모델3 스탠다드레인지 정보입니다.
배터리용량 59, 685Wh.
주행가능거리 382km. 저온주행가능거리290km. 마찬가지로 중국생산이고,
배터리는 리튬인산철로 알고 있습니다.
모델Y_SR이 5700이니까, 모델3_SR이 5100만원...?
좀더 공격적으로 가면 4990만원? 그러면.. 모델3LR이 5990만원?
이렇게 나오면 후덜덜하겠네요.
떨어진거에요. 원래 528km였거든요.
히트펌프 없는 구형 모델3가 446km였는데,
이 뒤로 496km. 528km.. 이렇게 주행거리가 확 늘어났었거든요.
미국산 파나소닉 배터리팩 대신에,
중국산 LG 배터리팩이 들어간다네요.
LG셀이 에너지집적도가 파나소닉셀보다 낮아서,
유럽에 팔리는 기가 상하이산을 보면,
LG팩인 롱레인지가 파나팩인 퍼포먼스보다 주행거리가 짧죠.
파나소닉 배터리팩에서
LG 배너리팩으로 바껴 용량이 좀 줄었다고 합니다.
100wh 넘는 배터리로 478인데
역시 모3는 상대적으로 가볍고 작아서 그런지 엄청 잘 나왔네요!!
차이 없더군요.
저런 걸 조작해서 그럴싸하게 만들었는지.. 속았네요
NCM과 LFP 둘다 리튬이온 배터리입니다.
의외로 잘못알고 계시는분들이 많은거 같아요..
리튬이온에서 양극재가 삼원계인지 lfp인지의 차이인데..
lfp가 리튬이온이 아닌 다른 종류의 배터리로 알고있는 이들이 많습니다
심지어는 언론기사에서도 리튬이온 배터리를 위협하는 lfp배터리 이런식으로 나가는 경우도 있더군요
롱레인지 5499만원!
테멘!!!!!!!!
이렇게 나오면 예약 각인가요...ㅎㅎㅎ
후석 모니터와 서스 개선으로 만족해야..
저는 주니퍼 기다려봅니당 ㅎㅎ
미국에서도 타 전기차 브랜드 보다 테슬라 오너들이 기존 실주행거리도 의문이 많았고 이번에 EPA 주행거리를 좀 더 현실적인 기준으로 반영함에 테슬라도 주행거리를 줄였습니다.
https://v.daum.net/v/WYNuO5DxJ4
https://electrek.co/2024/01/05/tesla-adjusts-ranges-across-lineup-new-epa-rule/
다릅니다.
이번에 주행거리가 조정된 것은 EPA가 기존에는 회생제동 모드의 주행거리를 표기하는 것에서,
회생제동을 끈 모드의 주행거리와의 평균값을 표기하도록 바꿨기 때문입니다.
This new policy is applicable to new testing for 2024 model year and later vehicles. It may be applied to new testing for 2023 model year vehicles. Vehicles utilizing carry-over data may continue to use data generated under previous policy for as long as the tests are valid (i.e., no changes to the vehicle requiring new MPGe/range testing are required). Manufacturers who add a new configuration to a test group for 2024 and later must present new test results using this policy, but existing data can still be used if it is representative.
새로운 연식이나 트림을 등록하는 다른 제조사들도 이후에 다 동일하게 적용을 받게 됩니다.
테슬라가 오히려 EPA가 원하는 현실적인 주행거리를 반영하지만 더 비용이 많이들어가는 5사이클을 테스트하고 있고,
다른 제조사들이 EPA 거리에 더 도달하기 쉬우면서 테스트비용이 적게드는 2사이클 고수하고 있습니다.
5사이클 테스트로 나온 EPA 거리가 현실에서 달성하기 더 어렵고,
테스트에서 실제 주행한 거리에서 보정값을 차감하는 2사이클 테스트로 나온 EPA 거리가 현실에서 달성하기 더 수월합니다.
EPA는 1 사이클 테스트로 시작해서,
90년대에 2사이클 테스트로 업그레드했고,
장기적으로 5사이클 테스트로 변경할 예정이고 현재는 유예기간이라 업체가 2사이클, 5사이클 선택이 가능합니다.
대신 어떤 사이클로 테스트했는지도 EPA 문서에 공개 됩니다.
현재 5사이클 테스트를 자청해서 받는 곳들은 기성 제조사들은 없고 신생 제조사들 뿐입니다.
그건 저도 알고 있습니다. 그리고 오래전부터 해외기준으로만 봐도 테슬라만 실 주행거리가 인증값과 너무 동떨어진 값이 나와서 해외 테슬라 오너들이 말이 많았습니다. 그리고 그외 왠만한 탑에 있는 전기차 제조사들은 기존에도 인증값과 실주행이 크게 벌어지지 않았기 때문에 그 제조사들에겐 크게 의미가 없기도 하구요.
제가 말한건 한 지역에 국한 된게 아니고 전반적인 해외 오너들의 분위기나 동향을 말하는것입니다. 실주행 테스트는 당연히 주행 테스트시 도로 사정에 따라 달라지기 때문에 노르웨이 테스트 하나만 가지고 뭐라할순 없습니다.
해외에서 말이 많았습니다. 괜한 소리는 아니라고 보구요. 실제로 모델Y 시리즈 실주행은 더 말이 많았습니다. 그리고 로이터, 컨슈머리포트 등 더 많은 언론에서도 기사화 됐고 캘리포니아에서는 집단소송까지도 있었고 뭐 여러 사건이 많았습니다. 그런 여러가지 사건과 오너들의 불만 등등이 이번 EPA 주행거리 하향에 영향이 전혀 없을수는 없습니다.
https://m.view.nate.com/auto/view/118935/
주행거리의 현실화를 위해 테스트 내용이 변경거나 한것이 아니라,
단순히 기존과 동일한 테스트에서 회생제동 모드 on/off 값의 평균을 표기하도록 변경된 것을 알고 계시다면,
링크를 하시면서 EPA가 주행거리를 좀 더 현실적인 기준으로 반영함에... 라는 표현은 안하셨겠죠.
다른 제조사들도 기존에는 회생제동 모드 표기를 하고 있었기 때문에 off 하면 동일한 정도의 영향을 받는 것도 부정할 수 있는 방법이 없을 것이고요.
(영향을 안받는다면 반대로 회생제동 성능이 형편없었다는 것이 되겠죠.)
그리고 해외에서 실주행거리와 인증값이 동떨어진다는 인식이 있는 부분에 대해서 현재 5사이클과 2사이클 테스트가 병행되는 상황에서 그런 차이를 가져오는 큰 원인인 점을 보충 설명 드린 겁니다.
테스트 사이클이 다르다는 것을 모르는 운전자들이나 그것을 알려주지 않는 미디어들이 많아 그런 인식이 고착화되고 있죠.
하지만 반대로 EPA 인증 테스트를 현실화하기 위한 EPA의 노력과 요구에 협조하고 있는 것은 오히려 5사이클 테스트를 하는 신생 제조사들 입니다.
궁금하시면 EPA 사이트에서 각 차량들의 EPA 테스트 보고서의 테스트 사이클 표기란과,
EPA가 소개하는 각 사이클 테스트의 프로그램 내용 차이를 찾아보세요.
5사이클을 하는데는 2사이클보다 2.5배의 비용과 3배의 시간이 들어가기에 기존 제조사들이 선호하지 않지만,
난폭운전 사이클, 저온주행 사이클, 고온주행 사이클이 추가된 매우 현실이 반영된 프로그램이라,
미래에는 모든 제조사가 받아들이고 따라야할 테스트 기준입니다.