여기서는 코르사 타이어를 장착한 스프린트 모드의 핫 랩 외에도 내구 모드에서 아이오닉 5 N을 두 바퀴 연속으로 주행했습니다.
자동차: 현대 아이오닉 5 N, 드라이버: 스포츠 오토의 테스트 드라이버 크리스티안 게브하르트(Christian Gebhardt)
타이어: 피렐리 P 제로 코르사, 트랙: 노르트슐라이페; 랩 타임: 7분 45초 59
드디어 기다리던 뉘르부브크링 랩타임 기록이 올라왔습니다. 7분 45초대 차무게를 생각하면 대단한 기록입니다.
마지막 구간에 최고속도가 나오는 직선구간에서는 264km가 나오네여
풀 트랙 기준에서는 7분 50초 기록이라고 하더군요.
개인적으로는 30초대 진입을 기대했었는데 좀 아쉽기는 합니다.
Sport Auto는 기록을 측정할때 이 스트레이트를 200m 지난 위치에서 출발한다네요.
n74 기록은 어찌 나올지도 궁금합니다
자체 뉘르 기록은 튜닝이나 조작설이 하도 많아서
같은 곳에서 측정한 기록을 보고 싶은데
저 채널에서 뉘르 랩타입 측정한 많은 차들 중
전기차는 어째 아이오닉5n 한 대 밖에 없네요 -,.-
업체들이 뉘르 측정용으로 전기차는 왜때문인지?
협찬 안해준다더니 다른데서 모델s, 타이칸 랩타임 측정한거
찾아보니까 진짜 안보이네요 호오..
예전에는 뉘르부르크링이 양산차의 순정여부를 체크하지 않던 시절이 있기는 한데,
2019년 이후로는 뉘르부르크링 공식 홈페이지에 공식 기록으로서 등제되기 위해서는,
제3자 기관의 감독하에,
타임 측정은 공증인의 참관이 필요하고,
양산차량은 조사관에게 순정여부를 검사받아야,
공식기록 등제가 가능하도록 관리받고 있습니다.
https://nuerburgring.de/info/nuerburgring/records?locale=en
사실 포르쉐는 비공식 기록발표도 하기는 하는데,
이런 인증을 받지 않은 기록은 공식 홈페이지에는 등제되지 않습니다.
그래서 타이칸의 기록도 인증을 받는 7분 33초는 등제되어 있지만,
그 전에 비인증 기록인 7분 42초는 등제되어 있지 않습니다.
추가로 레이싱카, 컨셉카 같은 양산차가 아닌 기록 카테고리의 것들은 기록 측정은 공증인이 참가하되 순정검사는 면제됩니다.
어차피 이 기록도 짧게 조금 돈 것에 지나지 않구요.
제조사 공식 기록도 그래요. 시간이 그리 많지 않다고 하더라고요.
날씨나 시간.. 그리고 그 날 도로 표면 상황 등에 따라 많이 달라지는게 뉘르기록이라..
대충 그 즈음이라고 봐야지 막 몇초 차이로 이 차가 더 빠르니 느리니.. 그렇게 말하긴 어렵죠.
뉘르 오피셜 모델s 플래드 차량 보면, 화면 상으로만 봐도 뒷좌석에 거대한 롤케이지와 사이드 보강재가 보이죠
사제 버킷 시트 같은건 애교인건 다 아는 내용이고..
모델s 플래드만 이런게 아니고 뉘르 랩타임 차량들이 거의 이래요
여튼 전기차가 아이오닉5n 처럼 쌩순정 상태로 다른곳에서 랩타임 잰 건 없다싶이 합니다
롤케이지와 버킷시트 같은 안전을 위한 장착물이나 측정을 위한 장착물은 허용되지만,
무게를 더하는 선에서 허용되고 보강이나 무게를 빼는 수정은 허용되지 않습니다.
사이드의 보장재가 아니냐고 하는 부분도 밝게해서 확대해서 보면 문옆틈으로 내려오는 각제에 연결된 롤케이지라는 것이 보이죠.
롤케이지는 차체강성보강이 아니냐고 테클을걸 구석이 있을지는 몰라도 가산되는 무게는 오히려 패널티죠.
제3자 기관의 참관과 공증도 믿음을 얻지 못하면 뉘르부르크링도 카르마가 깊네요.
애초에 짧은 퍼블릭 코스가 아니라 저렇게 제조사 기록코스에 참가할수 있는 기관도 기회도 적고 비용도 비용이니,
메이커 기록외의 기록을 보는건 확실히 드물기는하죠.
언급하신 내용만 봐도 코에 걸면 코걸이 귀에 걸면 귀걸일 만큼 나이브 하죠 그러니 조작설이나 튜닝설이 연례 행사로 도는거고..
내연기관은 다른 곳에서 측정한게 수두룩한데 전기차는 더 기다려봐야 하나 봅니다
차체 강성을 높이는 것은 웰딩 케이지의 경우겠지만,
2019년 이후의 순정 검사를 받는 차들처럼 볼트온 케이지의 경우는 강성에는 영향을 주지 않죠.
뭐 2019년 TUV의 제3자 공인 순정 검사가 도입된 이후 크게 줄어들었던 의혹 제기들도,
작년에 시빅 타입R이 6th 기어 레이쇼를 좁혔을 거라는 의혹이 제기되면서 다시 말아먹었으니 누굴 탓하겠습니까.
카와우 드래그 레이스 같은게 협찬으로 하는건데, 전기차는 직빨 컨텐츠엔 적극적인 반면 서킷은 소극적이거 같아요
좋은 홍보수단이 될 수 있을텐데 거절한 건 이유가 있다고 짐작됩니다.
포르쉐는 2019년 이전부터도 전통적으로 볼트온 케이지를 사용하고 있고,
2019년 이후의 랩타임 차량들에 볼트온이 사용되고 있는 것은,
뉘르 인스트럭터들 에게도 잘 알려져 있습니다.
볼트온은 충분히 운전자의 안전을 보장하고 차량강성에도 영향을 안주기에 사용되고 있죠.
TUV 인스팩션 이후로는 쉽게 적발되는 웰딩 케이지로 치팅하던 것도 옛날 일이죠.
카와우가 영국에서 하는 드레그 레이스 협찬은 대부분 렌탈 회사나 개인 소장자들의 협찬입니다.
타이칸은 Sport Auto에도 2년전 타이칸의 호켄하임 랩타임과 뉘르부르크링 스프린트스트랙의 기록영상은 이미 있습니다.
뉘르 풀타임을 협찬 하지 않은 이유로는 당시 모델S 플래드의 프로토타입이 뉘르를 달리고 있었고,
플래드 기록과 오피셜로 경쟁할 것을 대비하고 있었기 때문에 주지 않는다는 얘기도 커뮤니티에서는 나왔었죠.
테슬라의 경우는 15년전 탑기어에 로드스터 랩타입 협찬했다가 원격으로 차량상태가 다 기록되고 있는데도 일부러 방전시키고 조작리뷰 했다고 상호 소송전이 벌어진 이후로 일반 승차 리뷰이외의 트랙 랩타임 협찬은 연을 끊었었죠.
그렇게 연을 끊은 테슬라가 드레그 셋업을 하고 직접 협찬한 것도 시간이 지나서 사이버트럭에 와서입니다.
카와우는 제조사 협찬 아니더라도 제조사에서 관리 합니다 실제로 페라리나 기억이 안나는데 다른 슈퍼카 제조사에서 모 전기차랑 비교하지 말라고 경고했다고 합니다
아 15년전 일 때문에 테슬라도 트랙 협찬은 안해주는거였군요 왜 다른곳에서 테슬라, 포르쉐 전기차 뉘르 랩타임 측정은 찾을 수가 없는지 이제 좀 풀리네요
웰딩 케이지를 금지하고 볼트온 롤케이지로 규정을 요구하던 2019년전 이슈는 검색해보시면 많이 나옵니다.
뉘르 기록공인이 필요하다고 크게 이슈를 만들어 지금의 규정이 생기게한 당시 Car and driver의 2017년 항의 기사에도 볼트온 케이지가 안전을 보장하고 차량강성에 영향을 주지 않아 웰딩케이지가 필수가 아니니 대체하라는 지적이 나옵니다.
당시 카메로 ZL1이 뉘르에서 괜찮은 기록을 세우면서 미국 미디어들이 일제히 튜닝의혹이 있는 유럽, 일본 메이커들을 공인검사 하라고 뉘르에 강한 압박을 가했죠.
카와우가 업체 협찬은 당연히 많이 받지만 테슬라 협찬은 로드 리뷰 한정이었고 영국 홈트랙 드레그 시리즈는 다 랜트카 업체나 개인 제공이었습니다.
예외가 사이버트럭이고 이도 테슬라 트랙에서만 달렸죠.
뉘르 기록의 조작여부는 미샤 채널에서 주목받는 기록이 나오면 조작여부가 있는지 아닌지 랩타임 분석 시리즈에서 분석해줘서 도움이 됩니다.
미샤도 TUV 공증이 시작된 이례로 볼트온 케이지, 버킷싯, 화재 컷오프, 베터리 컷오프, 데이터로거 등의 안전장비는 기록향상이나 치팅에 도움이 안된다고 설명하고 있습니다.
2019년 이후 의혹은 타입R의 6th 기어 레이쇼 단축처럼 TUV 공증 엔지니어들이 인스팩션에서 파츠 시리얼체크나 차를 뛰우거나 가벼운 분해로는 보지 못하는 매우한정된 조정 영역이나 기록을 세운후 그에 맞춘 스페셜 트림을 만들어 판매하고 양산형 조건을 맞추는 어뷰징 정도밖에 남지 않았습니다.
포르쉐 관계자가 우리는 당당해서 몇 공증 레퍼런스를 만들어야 한다는 내용이네요 근데 웰디드 케이지가 더 큰 강성을 확보할 수 있다는거지 볼트인 케이지가 강성에 영향이 없다는 내용은 아닌걸로 보입니다
실제로 볼트인 케이지도 랠리에 써도 될 만큼 강한 강성을 확보할 수 있죠ㅎㅎ
이상한 점들도 있습니다 위에 미샤가 모델s 플래드는 무서울 만큼 불안해서 뉘르에서 타기 어렵다고 하는데 어떻게 테슬라는 뉘르 레코드를 찍었지 싶기도 하고 (트랙 패키지는 호평했지만)
카앤드라이버에서 3자 공인까지 세워야 한다고 열을 올린 포르쉐는 왜 타이칸 협찬을 계속 거부하는지 잘 모르겠네요
그냥 깔끔하게 다른 곳에서 측정해보면 되는걸 안하고 있으니 여러모로 뉘르 레코드는 치팅설이 나올 수 밖에 없는거 같습니다
미샤의 랩리뷰 영상은 많지만 한번 이 두개를 참고해 보세요.
트랙팩 전의 모델S 플래드의 기록에 대한 미샤의 의견도 보실수 있을 겁니다.
Car and driver의 기사는 전 댓글에서 지적한 대로 공인이 없는 뉘르 기록에 압력을 가하는 내용으로 웰딩 케이지와의 차량 강성에 대한 차이에 대해서는 car and driver가 직접 첨부한 문구 입니다.
렐리를 언급하셨지만 WRC 렐리카에서 사용되는 볼트온 케이지는 FIA의 규격 관리가 있습니다.
그리고 볼트온의 강성은 차량이 롤오버를 했을 경우 운전자를 보호하기 위한 강성으로,
차체의 비틀림을 잡는 body rigidity와는 명백히 구분되어 있습니다.
그때문에 차체의 비틀림 강성 강화를 원하는 렐리 팀들이 볼트온을 쓰지 않고 웰딩 케이지를 고수해서 쓰고 있는 거지요.
그나마 뉘르에서 쓰이는 볼트온 케이지는 롤 외에는 전면 충돌 보호가 간신한 사이드가 없는 4포인트 케이지류인데 그나마도 빼라면 한계 레코드에 도전하는 드라이버들에게 너무 가혹하겠네요.
타이칸이 협찬을 거부하는 이유는 위에 언급한 뉘르 커뮤니티의 의견 외에 포르쉐의 머리속을 직접 들여다볼수는 없겠죠.
2년전 에어로 파츠까지 장착한 플래드 프로토 타입이 뉘르를 달리고 있었고,
커뮤니티 스포터의 스톱와치에서 7분 8초까지도 기록이 확인 되었었죠.
결국 경쟁상대가 어떤 스팩으로 나올지 알수 없었던 포르쉐는,
일부러 비공인 기록의 타이칸 터보의 기록만 공개하며 밑밥을 깔았고,
비공인 기록을 순정 플래드가 공인 기록으로 앞서자,
기다렸듯이 바로 타이칸 터보S로 공인 기록을 세우면서 앞섰죠.
이후 플래드가 역시 노린듯이 트랙팩 공인 기록으로 앞섰고,
일론 머스크가 다음은 에어로킷이라고 견재의 밑밥을 깔았죠.
이에 포르쉐도 타이칸 터보 GT로 일부러 비공인 7분 7초를 찍어,
과거 플레드 에어로킷 프로토타입이 찍은 7분 8초를 딱 1초 앞서는 기록으로,
상대의 밑천을 꺼내기 위한 도발같이 보이는 것을 건상황이죠.
이런 견제가 오고가는 경쟁 상황에서 상대에게 숨기고 있는 밑천을 드러내게될 시기의 외부 랩타임 협찬을 하지 않는게 당연할 것이라는게 커뮤니티 해석이기도 합니다만,
왜 포르쉐가 협찬을 안하는지 뉘르부르크링의 공인 조사까지 합쳐서 의심하며 더 큰 컨스피러시를 쫓아갈지,
뉘르에서 업체간의 오랜세월 반복되어 상대의 카드를 보기 위한 타임 경쟁의 줄다리기에 시어리를 세울지는,
지켜보는 관객의 마음이시겠죠.
애초에 레퍼런스로서 비교될수 있는 호켄하임이나 스프린트스트랙은 또 기록을 남기도록 했으니까요.
결국 매인 전장인 뉘르 풀코스는 카드로 남겨두고 제3자의 비교 레퍼런스 트렉은 또 찍어서 남겨 의혹에 반증할 신뢰성은 그대로 가져가는 것을 보면 상당히 전략적이라는 것이 잘 보인다고 생각합니다만...
Sport Auto의 협찬 풀코스 랩타임이 나오는 타이밍도 과거부터 공인 랩타임이 다 나와서 경쟁상대의 반격카드가 없어진 후에 제조사가 제공해 진행되거나 아니면 직접 달려보니 공인 경쟁에 참가할 타임이 애초에 나오지 않아서 제조사가 공인은 포기하고 바로 협찬해서 나오는 타이밍들이 많기는 하니까요.
다만 불만인 사람들이 있다면 Sport Auto도 스트랩마운팅으로 개조를 하고 광고를 받는 잡지에 제3자 공인 인스팩션은 받지 않는다고 쉽게 의혹을 걸려면 그때가서 뭘 못걸겠습니까? 다만 찾아보고 이해하려고 해보면 아니라는 것을 알수 있고 전통적으로 이어져오는 트랙에서의 Gentleman's agreement와 적어도 2019년 이후 트랩밥 먹고 사는 사람들의 간증을 지키고 싶은 문화로서 바라보는 것이겠죠.
2년 후 본인이 모델s 플래드를 뉘르에서 탔을 땐 무서울 정도로 불안하다고 하니 뭐지 싶네요 -.,-
서로 뉘르 레코드 패 숨기려고 협찬을 안한다는건 잘 이해가 안되는게.. 레코드 찍고 협찬하면 되는거 아닌가요..? 공개하는 순간 숨길 이유도 더 없는데
협찬 요청을 거부까지 하는지는 솔직히 의문입니다 내연기관은 크게 안그러는데 희안한 일이죠
순정 플래드를 세바스챤비텔과 타면서 불안한 주행과 레코드 런과 같은 브레이크를 아끼는 RS런의 효용성에 대해서 얘기는 하면서도 둘이 2랩 연속으로 돌면서 영상 기록은 많이 남겼고,
코스 트래픽이 있는 상황을 감안해도 한계 주행이면 공인 레코드 런은 가능한 페이스가 얼추 나오겠다고 분석 했었죠.
그래서 트랙팩 레코드가 나왔을때 서스팬션 교체가 없다고 했을때는 오히려 가능한 타임이 아니라고 강하게 의혹을 제기했었으니까요.
경쟁에 대해서는 그들의 게임이니 그속을 어찌 다 알겠습니까.
안에서는 포드 V 페라리 같은 드라마가 펼쳐지고 있을지,
실상 아무 생각이 없을지도 모르죠.
그래도 분명한건 기록은 큰 브랜딩 소제이며 개발의 자존심인 만큼 대대한 심열을 기울이고 있다는 것이겠죠.
사실은 신사도를 지키는 선에서 이런 첨예한 경쟁이 보여주는 머신과 드라이버의 한계를 끌어낸 레코드를 기다리는 지켜보는 것도 팬으로서의 재미인거죠.
타임을 내기 위해서 오랜기간 팀을 파견하고,
드라이버가 트레이닝하면서 코스타임을 최적화하는데 들어가는 시간과 예산을 부을 수 있는것은 제조사 측정 정도이지,
짧은 시간 하루 달리고 타임을 낼수밖에 없는 잡지 레코드는 그 자체도 의미는 있지만 사실 아쉬울수 밖에 없죠.
이번 7분 50초는 아5N의 포텐셜을 합당하게 대변하지 못하는 폴리싱 되지 않은 기록이라 보면서 아쉬움이 많습니다.
사실 기껏 큰 팀을 뉘르까지 파견해 트랙에서 수일간 주행하면서 폴리싱된 측정까지 다 했는데 정작 인증 기록은 발표 안하고 제3자 기관에 떠넘겨 버린 것은 실망입니다.
다 브랜딩을 위한 전략적인 선택이겠지만 어차피 협찬할 예정이라면 인증기록도 하고 협찬 기록도 둘다 해버리면 될일인데 말입니다.
이에 대한 실망은 테슬라도 마찮가지 인게 협찬은 원래 안한다지만 플래드 프로토타입이 뉘르를 달릴때 팀이 가져온 모델3 퍼포먼스 트랙팩도 함께 달리고 있었습니다.
포르쉐의 견제구였던 타이칸 터보 비공인 기록을 모델3로 불발시켜볼 속셈이었을 것 같은데 그것도 기록 측정은 해두고 발표는 하지 않았죠.
기록이 궁금한 사람 입장에서는 정말 치사하기 짝이 없습니다.
포르쉐는 과거를 보면 이제 경쟁이 GT로 넘어가면서 기존의 터보S는 슬슬 기회를 봐서 협찬해주지 않을까 싶기는 합니다.
협찬을 왜 거부까지 하는데는 물증은 없지만 심증은 충분히 가죠 plos님 말대로 제 3자 기관 에서도 확인되면 크로스 체크되서 홍보에 더 도움이 될텐데 안하는건
자체 레코드 보다 딸려서 외엔 뭐 없죠
찾아보니 타이칸, 모델3 퍼포는 뉘르에서 달리다 뻗었다는 리뷰도 있더라고요 흠..
전 오히려 제 3자 기관에 넘긴 현대가 신기하더라고요 전기차에서 그런데를 본 적이 없거든요 애초에 아이오닉5는 전고가 1.6m에 휠베이스가 3m라 태생이 트랙 주행에 부적합한 차기도 하고요
그러고보니 모델s, 타이칸 보다 전장은 수십cm 짧은데 휠베이스가 더 기네요 무게까지 감안하면 사실 뉘르 도는거 자체가 기적에 가까운..
여튼 전기차가 내연기관 처럼 제3자 협찬까지 나오려면 제조사들 준비 시간이 더 필요한가 봅니다ㅎㅎ
오히려 레코드가 딸리는 것은 걱정을 안할 것 같습니다.
Sport Auto의 레코드는 공인 레코드에 비해서 보통 6초에서 10초 느리게 나오니까요.
공인 런처럼 최적의 날씨와 노면 기온을 몇일간 기다릴 예산도 없고,
드라이버가 타이어 펑펑 써가며 차에 맞는 폴리싱 된 드라이빙 라인을 찾을 시간도 없으니,
당연하다면 당연하겠고 항상 그러니 그걸 근거로 의혹제기도 못하죠.
(그러니 아5N 공인 했으면 30초대 진입도 꿈은 아닌데... 50초가 뭡니까...)
다른 어려움은 뉘르에서 슈차를 빼면 충전소가 멀어서 제조사 런처럼 스스로 충전인프라를 끌고 오지 않으면 하루에 몇번 어택하기도 어렵다는 점 정도겠네요.
타이칸이나 모델3는 L'argus가 항상 달려데서 커뮤니티에서 한계주행의 레퍼런스를 얻는데 더이상 낮설것도 없을 것 같네요.
말씀처럼 e-gmp는 플랫폼상 차고와 휠베이스를 낮추지 못하는 것이 참 치명적이라 안타깝죠.
너무 뚱뚱해져요.
eM에서는 좀 개선해서 나오겠죠 아마도. 🤞
최악의 경우에는 라구스 리뷰 처럼 완주를 못 할 수도..
근데 Sport Auto에서 아이오닉5n이 30초 대면, 1000마력 모델s 플래드나 포르쉐 타이칸 터보 자체 레코드 보다도 빠르거나 비슷한건데 세계선 붕괴 랩타임 아닌가요? ㄷㄷ..
EM 플랫폼 까지 안가고 아이오닉6n만 해도 아이오닉5n 보다 많이 빠를걸로 예상됩니다 아이오닉5n은 사실 뉘르를 안뻗고 도는게 신기한 제원이지요
근데 Sport Auto에서 아이오닉5n 뉘르 2랩 레코드를 공개하겠다니 궁금합니다
전기차들 뉘르 1랩 완주 못하고 뻗었다는 흉흉한 얘기가 많은데 2랩을 완주하고 레코드 까지 공개 하겠다는건 또 처음보네요
사실 모델s 플래드는 아이오닉5n이랑 5천만원 밖에(?) 차이가 안난다쳐도 타이칸 터보는 1억 이상이 차이가 나는데요 사실 가격, 제원, 차종을 따지면 레코드가 비교되는것만 해도 굴욕적인 상황이지요
아이오닉5n은 마칸ev나 모델y 주니퍼 퍼포먼스랑 비교해야 매칭이 더 맞는데 과연 이 둘이 아이오닉5n 보다 트랙에서 빠를까? 저는 부정정으로 보이는데 길고 짧은건 대봐야 아는거겠지만요
밑에 리릿님이 올리신거 보니 아이오닉5n 지포스, 온도, 최고속 등 데이터가 나왔네요
제조사가 자체 레코드에서 데이터 공개하면 의혹 해소가 좀 될텐데 안하고, 제 3자 기관엔 요청을 거부 하면서까지 안넘기니 치팅설이 안나오는게 이상한거 같습니다
당연히 Sports Auto가 직접 측정하면 6~10초 더 느리게 나올수 있겠죠.
Sports Auto의 주행이 다 그러니까요.
Largus는 영상과 리뷰를 보시면 완주를 잘 했습니다.
궁금한데 완주를 못했다는 내용은 어디서 보신 정보이신가요?
Largus의 리뷰에도 전혀 언급이 없어서요.
30초대 기록을 기대하는 것은 현대팀이 뉘르를 방문했을때 주행 폴리싱을한 직접 달린 공인 기록으로 기대하는 거지,
Sport Auto가 달려서는 50초가 나와버렸으니 뭐 김빠지죠.
Sprint 모드가 아니라 과열을 방지하기 위해 출력을 10% 추가로 제한하는 Endurance 모드의 2랩 주행이라 레코드는 더 떨어지겠지만 당연히 기다려지는 기록입니다.
그리고 흉흉한 얘기는 한번 출처를 직접 찾아 보세요. 다들 완주 잘 하고 있으니까요.
그리고 이제 Sport Auto의 호켄하임의 기록이 나왔으니 상상만 할 필요 없이 직접 비교가 가능해 지셨으니 살펴보시면 될 것 같습니다.
Porsche Taycan Turbo: 1.54,1 min
BMW M5 Competition: 1.54.2 min
Ford Mustang Shelby GT500: 1.54,6 min
Porsche 718 Cayman GT4 (PDK): 1.54,6 min
Audi R8 V10 Spyder Performance: 1.55,2 min
Alpine A110 R: 1.55,6 min
Porsche 911 Carrera T (992): 1.55,7 min
Lamborghini Urus Performante: 1.55,8 min
Jaguar F-Type R (2022): 1.55,8 min
Aston Martin Vantage Roadster: 1.55,9 min
Ioniq 5N: 1:56,0 min
6.8km 호켄하임링에서
타이칸 터보와 2초 차이라고 보면 될 것 같네요.
타이칸 터보가 680마력 오버부스트이니 스팩데로 나온것 같습니다.
타이칸 터보가 뉘르 비공인 7분 42초 였으니 7분 50인 아5N과 비교해서 Sport Auto의 6~10초 느린것을 감안하면 맞아들어 가네요.
음... 이렇게 보면 30초대 진입을 기대했지만 조금 못미칠지도 모르겠네요.
아이오닉5N이 뚱뚱하다고 해봐야 CUV이기에 체급갭이 큰 SUV인 마칸이나 Y와의 비교는 무리일것 같네요.
그렇다고 3와 비교하는 것도 가혹하기도 합니다만 천상 트랙을 타는 차량들 사이에서 다른 선택지가 없으니,
타이칸 터보나 모델3와 사이에서 비교되겠네요.
최고속, 지포스 데이터는 뉘르 공인 기록들도 다 공개됩니다.
노면 온도는 아5N도 Sport Auto 주행에서도 아쉽지 않은 온도에서 주행했네요.
제3자 기관 참관하에 공증을 받는 뉘르기록에 의혹이라는 것도 바닦이 없는 얘기이지만 타이칸 터보와는 공정하게 동일한 제3자 기관이 달린 비교 데이터 나왔으니 더 입맛에 맞으시는 비교를 해보실 수 있게 되었네요.
아이오닉5n이 cuv라 마칸ev나 모델y랑 못한다기엔 이 셋은 전고가 똑같은 수준입니다 전고는 무게 중심과 CdA를 가르기 때문에 레이싱에서 지대한 영향을 끼칩니다
그러니 레이싱카들은 공도주행이 불가능할 정도로 전고를 낮추는거죠 일례로 아이오닉5n 개발때 ev6 gt보다 전고와 형상 때문에 제로백이 안나왔다고 하더라고요 4cm 차이나는데 말이죠
근데 아이오닉5n이랑 비교하던 모델s 플레드나 타이칸는 전고가 15cm 이상 차이가 나는.. 크흠.. 사실 서로 비교하면 안되는 차급들이죠
괜히 suv들은 뉘르 랩타임에서 저만치 있고 제일 빠른 카이엔 터보gt가 7분39초에 머무른게 아니긴 합니다
호켄하임 보면 타이칸 터보 1분54초 아이오닉5n 1분 56초로 2초 차이나네요 이야..
타이칸은 처음부터 고성능 지향으로 만들어진 스포츠카 메이커 억대 세단이고 아이오닉5n은 대중차로 만들어진 대중 메이커의 전고 1.6m 휠베이스 3m짜리 cuv 파생 차량인데
태생 부터가 비교될 수가 없는 차들이 전동화에선 별일이 다 나오네요 참 포르쉐 같은 고성능 메이커들 입장에선 전동화 시대가 정말 야속하겠습니다
뉘르 공인기록에서 지포스 같은건 인디케이터 달린 차들있음 보고 확인하는거 아닌가요? 미샤도 더 많은 데이터를 제공하면 좋겠다고 하더군요
타이칸이 1랩도 완주를 못하고 뻗는다는 근거없는 오명에서 벗어나 다행이네요.
다음으로 모델3 퍼포먼스가 1랩도 완주를 못하고 뻗는다는 의혹을 벗겨볼까요?
En usage extrême, la gestion de la température demeure donc différente de celle rencontrée avec la Taycan Turbo S. Cette dernière conservait ses performances quasi-intactes sur un tour de 20 km, puis les bridait franchement pour refroidir ses batteries (nous plafonnions alors à 80 km/h). La Model 3, elle, les limite progressivement mais conserve, même en mode « rouge », des ressources suffisantes pour finir le tour en sécurité avec des performances équivalentes à celles d’une auto d’environ 200 ch. Plus rassurant au Nürburgring, où chacun part pour 20 km sans arrêt possible…
"모델3는 극한의 주행에서의 온도 관리가 타이칸 터보 S와는 달랐다. 타이칸은 20km 길이의 랩을 완주하고 바로 배터리를 식히기 위한 강력한 출력 저하가 왔다. (쿨링 상태에서는 80km의 속도밖에 낼수 없었다.) 반면 모델3는 리니어하게 출력저하가 생기고 배터리가 레드인 상태에서도 최저 200마력의 차 이상의 출력을 유지해줘 안전하게 완주하는데 충분한 출력을 제공해 줬습니다. 모두가 멈추지 못하고 20km를 계속 달려야하는 뉘르부르크링에서는 더욱 안심이 되는 부분입니다."
Après notre petite déception en Porsche Taycan Turbo S, nous doutions fortement de l’endurance de la Model 3 Performance sur le circuit le plus exigeant du monde. Finalement ? Sa régression de performances survient plus progressivement, permettant d’achever le tour à allure dynamique à défaut de conserver la pleine puissance. A l’arrivée, la « petite » Tesla devrait davantage briller sur une piste plus sinueuse grâce à ses relances canons, son impressionnante agilité en épingles... et son endurance de freinage, clairement insuffisante sur la boucle nord du Nürburgring. Un défaut peut-être solutionné en fin d’année quand sera disponible en France le Track pack, déjà proposé aux Etats-Unis contre 5 500 $. Au programme, au-delà des jantes allégées et chaussées en Michelin Pilot Sport Cup 2 ? Des plaquettes avant et arrière plus performantes, et un liquide de frein mieux adapté aux températures élevées… A suivre !
"타이칸의 출력유지에 대해 약간 실망한 이후, 이런 고난이도 서킷에서 모델3 퍼포먼스가 완주를 위한 내구력을 보여줄지 상당히 의심스러웠습니다. 하지만 의외로 출력저하가 리니어 했기 때문에 최고출력이 아니어도 역동적인 코스공략으로 랩을 완주할 수 있었습니다. 결론을 내자면 이 "작은" 테슬라는 대포같은 가속력과 인상적인 헤어핀에서의 민첩성으로 구불구불한 테크니컬 트랙에서 더 진가를 발휘하며... 동시에 뉘르부르크링을 공략하기에는 브레이크의 내구성이 분명히 부족합니다. 이 부족함은 연말에 해결이 될수 있을 것인데, 미국에서는 이미 제공되고 있는 모델3 트랙팩이 프랑스에서도 5,500유로에 제공될 것이기 때문입니다. 이 팩에는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어가 경량 휠과 함께 제공되고, 더 내구성이 좋은 전후 브레이크 패드와 고온에 견딜 수 있는 브레이크액이 함께 제공됩니다."
영상에서 보듯이 완주에 문제가 없고, Largus의 리뷰에도 역동적으로 1랩을 완주했다고 언급하고 있어 어디에도 1랩을 완주 못하고 뻗는다는 내용은 없습니다.
이쯤으로 근거 없었던 의혹들은 이렇게 확인하여 다 겉어낸 것으로 하고,
재미있게 볼만한 부분은 배터리 관련인데,
같은 SK 배터리를 사용하는 타이칸과 e-gmp 차량의 배터리 특성을 보면 대부분 동일한 모습을 보여주죠.
낮은 운영온도라던가, 히팅 없는 저온 관리라던가,
특히 질량이 큰 SK셀의 장점을 십분 활용해서 장기간 발열을 축적할 수 있다는 점과,
발열 축적질량이 큰 만큼 한번 오버히트하면 쿨링도 그만큼 느릴 수밖에 없어서,
오버히트하는 순간 강한 출력제한을 거는 관리 방식이나,
(계단식의 충전 커브와 일맥상통하죠.)
때문에 오버드라이브, 부스트 버튼 처럼 출력에 시간제한을 두고,
쿨링이 따라잡을 수 있도록 출력 전개 시간의 관리 모드 활용에 적극적인 부분도 같죠.
엔듀런스 모드에서 총합 +10%의 출력제한을 거는 것도 같은 배터리셀 특성에서 기인하죠.
이런 장점과 한계를 잘 활용해서 다양한 드라이브 모드로 분화해서 드라이버 UX를 구성한 부분이 개성이죠.
반면 질량이 작은 원통형 배터리셀을 사용해서 발열도 빨리되지만 냉각도 빨리되는 테슬라가,
리니어한 출력저하와 출력회복을 동시에 하면서,
직선에서 발열하고 연속코너에서 냉각하는 사이클을 활용해,
드라이버가 탑스피드 섹션과 테크니컬 섹션의 패이스 배분으로 출력을 유지하는 것도 개성이 되었죠.
세그먼트에 대해서는,
e-gmp 플랫폼이 휠베이스를 못줄이고 전고를 못낮추는 기술적 약점을 안고 있는 것은 참으로 아쉬운 부분이죠.
배터리팩 밀도가 낮은 것은 어쩔수 없이 시간이 지나야 해결될 이슈이겠지만,
인버터를 모터 위에 수직으로 쌓아서 본네트 높이를 못낮추게한 설계는 정말 이해하기 어렵죠.
덕분에 Cd를 낮추기 어렵고 캐빈공간, 시트포지션도 낮아지기 어렵고...
e-gmp의 패널티는 어쩔수 없이 N이 짊어져야할 부분이겠습니다.
패널티가 있다고 4cm 더 큰 SUV들과 CUV를 붙이기도 맞지않고,
10cm 더 큰 카이엔 터보GT와 붙이기도 맞지않죠.
결국 틈세트림으로 나와서 어느쪽과도 직접 비교를 회피하는 우위를 가지고 나왔으니,
eM 플랫폼이 본격 세단을 들고오기 전까지는 CUV 고유성을 유지하는 것이 N에게는 유리한 선택으로 보입니다.
일견 N의 핫해치 레거시로 보이기도 하지만요.....
(가까이 다가가면 사람을 난장이로 만들지만요.)
호켄하임의 타임은 고무적이죠.
EV로의 전환은 고성능 메이커만이 아니라 독일 메이커 전체의 위기가 된거 같습니다.
약한 파워트레인이 묶여있던 N으로서는 날개이고요.
(다만 고성능 모델만 되면 요상하게 주행거리가 반토막 나는 약점만 해결해줘야 할것 같습니다.)
(고성능 차를 가성비 좋고 연비좋은 데일리카로!!! 라는 매력에 발목을 잡는 요소이니.)
(다른 제조사들 고성능 모델은 이렇게 깍이지 않는데 도대체 왜인지.)
다만 테슬라가 숙제가 다가온다고 먼저 보여줬는데도 10년간 예습을 등한시한 점에서 독일 메이커가 할말은 없죠.
리막 없었으면 어쩔뻔 했는지...
뉘르 공인기록영상을 보시면 차량들이 데이터로거를 달고 달리죠.
뉘르 공인이 증거자료 제출을 요구하기 때문에 그 로거에서 G데이터를 포함한 모든 데이터가 뉘르에게 제출되고 TUV가 또 순정 성능을 넘는 거동이 없는지 검증한다고는 하더군요.
(시빅 타입R은 그럼 뭐냐!.. 는 테클도 나오지만요.)
데이터가 뉘르에 있으니 영상에도 G값을 넣고있죠.
미샤가 더 데이터를 제공해 달라는 것은 이런 데이터를 제3자 검증 기관만이 아니라 팬들도 보고싶다는 취지인 거죠.
"Tesla Model 3 Performance는 더욱 엄격해 보였지만 1랩도 안 되는 시간에 출력이 절반으로 줄었고, 브레이크는 3바퀴도 안 되는 시간에 사라졌습니다."
라고 ev6 gt 리뷰에서 서술했습니다 영상에서도 배터리 과열 표시 들어오더니 밟아도 제 출력이 안들어오는게 확연하게 보이는데요 거기서 어택은 이미 끝났죠 모.. 그냥 달릴 뿐.. 리뷰어니까 계속 붙들고 달린거지 아녔음 쿨링 주행 했겠죠
엔진 찐빠나도 자동차는 가는거 처럼 뻗었다 표현한건데 불편하셨다면 뻗었다 -> 출력이 절반으로 줄었다로 정정하겠습니다
soc가 떨어질수록 출력도 떨어지는 전기차 특성상 모델3가 거기서 냉각한들 의미가 있나.. 합니다 이미 soc는 줄었고 갈수록 줄을텐데.. 서킷은 세션으로 타는거 까지 생각하면 모..
여러곳에서 ev6 gt가 출력 유지된다는 내용들 보면 e-gmp 고성능 차량은 서킷에서 타기엔 충분한 정도의 쿨링은 담보되는걸로 보입니다
e-gmp가 휠베이스 못줄이는지는 잘 모르겠는데 ev5 같은거 보면 또 못 줄이는건 아닌가 봅니다 아이오닉5는 태생이 대중차라 실내 공간 넓게 뽑을려고 휠베를 3m나 뽑은거 같고요
아이오닉6가 0.21Cd 뽑는거 보면 e-gmp에서 낮은 Cd 값 뽑는데엔 별 무리가 없어 보입니다
전장 4cm 차이면 동 세그먼트 입니다 세그먼트 나누는게 큰 의미가 없어졌지만 d세그먼트 분류 기준이 4,300mm~4,700mm에요 육안으로 전고 5cm 차이는 확연하게 나지만 전장 5cm 차이는 구분도 안가죠
타이칸, 모델s 플레드랑도 비교했는데 마칸ev, 모델y랑 비교가 안된다는건 좀..ㅎㅎ
고성능 메이커들은 큰 위기같습니다 타이칸 터보 정도의 하이엔드 모델이 아이오닉5n 같은 뚱땡이 cuv로 호켄하임 랩타임에서 한 화면에 보이니 가시방석이죠
브레이크만 봐도 타이칸 터보는 카본 세라믹 브레이크고 아이오닉5n은 스틸 브레이크인데 그냥 비교가 될 수 없는 체급차거든요
진짜 문제는 아이오닉5n은 처녀작이고 앞으로 현기만 아니라 중국에서도 뭐가 쏟아질텐데 감당 가능할까 싶네요
축방향 자속 모터 라든가 대중 메이커들이랑 접점이 별로 없는 하이엔드 개발만이 살 길 같습니다
제가 봤을땐 데이터를 제조사가 공개하던가 뉘르에서 공개하던가 아님 제 3자 기관에 맡기던가 하면 의혹이 많이 해소될텐데 세 개 다 안하니 아쉽습니다
적어도 이것으로 이슈를 삼으셨던 모든 차량들이 1랩도 못달리고 뻗는 다는 것은,
근거가 딱히 없는 흉흉한 과장으로 모두 1랩을 잘 완주할 수 있다는 것이 확인되어,
필요없는 의혹은 모두 클리어 될수 있어서 다행입니다.
1랩도 못달리는 차라는 시작으로 뉘르의 공증도 의심의 눈초리를 받았던 것이니,
TUV의 공증 절차도 더 깊은 이해와 조금이라도 신뢰의 회복을 얻으셨기를 바랍니다.
Largus의 EV6 GT리뷰에서 언급한 한문장으로 모델3 퍼포먼스 리뷰 전체를 축약하려고 하면,
아무래도 오역이 발생하기도 쉬운 법이겠죠.
모델3 퍼포먼스의 전체 리뷰에서 더욱 자세한 내용을 동일한 본인이 풀어놓았으니 한줄 언급으로 반론으로 삼는 것도 의미가 없겠습니다.
Largus 본인의 언급처럼 모델3는 쿨링 런이 필요했지만 그것이 타이칸 같은 80km 이상 속도를 못내는 무력화된 쿨링이 아니라,
충분히 코스 어택을 하면서 연속코너에서 회복할수 있는 런이었던 것이고 그것이 더 강력한 출력의 대가로서 트랙머신으로서 좋은 퍼포먼스라고 평가한 이유이죠.
물론 높은 피크출력을 대가로 쿨링 메니지먼트 부담을 드라이버가 가져가는 것이 최선이라는 의견도 아닙니다.
두사탕을 다 가질수 있다면 더 좋죠.
다만 그것이 과장되 뻗는다는 것이 되는게 경쟁을 하는 모든 차량들의 노력을 낮추게 되는 일이라 별로 선호하지 않습니다.
네 브레이크는 말씀하시는 것 처럼 내구력이 부족한 것이 사실이고 그것은 트랙팩 브레이크로 보완가능하다는 것이 Largus 본인의 언급이죠. 전체적인 의견을 남겼는데 그 일부만을 취득하고 나머지 연계된 설명들을 버린다면 리뷰를 작성한 Largus 본인도 바라는 바가 아닐거라 생각합니다.
그리고 SOC가 떨어지면 출력이 떨어진다. 이부분도 역시 아마도 비교 데이터로 측정된 근거까지는 확인을 안하셨을 것으로 추측합니다만.
모델3가 SOC 변동에 대해서 더 출력을 잘 유지한다는 데이터가 측정되어 있습니다.
이슈는 2021년 겨울에 테슬라가 윈터효율모드를 업데이트하면서 배터리 열을 과다 스케빈징해서 출력을 떨어뜨린 것이 6개월간 있었고 이때 나온 리뷰들로 그런 인식이 좀 생겼습니다만,
다음 윈터모드 업데이트에서 이는 수정되었고 해당 업데이트 때를 제외하고 그전년도, 그후 년도 버전으로 SOC 마다 출력을 측정해 다른 브렌드 차량들보다도 출력유지를 일정하게 잘한다는 리뷰 데이터들도 많이 나왔습니다.
의혹에 대한 내용으로 논의를 이어가는 것과는 별계로 e-gmp가 적은 배터리 사이즈로도 훌륭하게 트랙사용 시나리오에 맞춰 한계 출력의 관리를 하는 것은 칭찬받을 일입니다.
드레그모드, 스프린트모드, 엔듀런스모드의 3가지 시나리오의 출력 리미트를 별도로 두거나,
부스트 버튼 등의 차량마다 다른 설정은 훌륭하게 SK배터리의 특징을 잘 살리고 있죠.
아이오닉6야 말로 Cd를 뽑기위해 오버행을 줄이고 캐빈이 스트레칭된 e-gmp의 한계와 싸우기 위한 아쉬운 결과물이라 생각합니다.
개인적으로 프로패시 컨셉을 좋아했는데 인버터가 쌓인 수직 모터 배치때문에 본네트가 높아지고,
높아진 본네트에 맞춰 캐빈 루프가 올라고 이를 무마하기위해 2중 윙 엉덩이가 되어버렸죠.
인버터를 인티그레이션 했으면 프로패시 컨셉 본래의 디자인도 가능했을 거라 아쉽지만. 양산시기를 더 늦출수는 없었으니 양보해야할 부분이었겠죠 아마도.
타이칸, 플래드와 비교한다고 같은 세그먼트의 차로 보는 것이 아니죠.
같은 트랙에 올라가는 차로서 기록이 비교가 되는 것이지 같은 차로 보는 사람은 없을 겁니다.
오히려 공인 기록을 발표 안해서 동일한 기준에서 비교는 못하게 되었으니까요.
저역시 각사의 플레스 쉽 트랙카로서 관심을 가지지만 같은 차로비교하지 않습니다. 비교를 못하죠.
중국은 정말 위협적일 겁니다.
현재 뉘르의 최고속 EV랩타임은 중국회사가 가지고 있으니까요. (양산차가 아니라 그렇지)
정말 독일차 업계는 위기에 직면해 있습니다.
과거에 쌓아온 저력이 어디가지 않기를 바라지만 사업성에서는 뼈를 깍는 노력이 뒤따르겠죠.
당분간은 고성능이 아니라 저가 양산 기술의 확보에 더 노력이 필요할 거라 보입니다.
호켄하임 기록이 있으니 제3자 비교로서 당분간 갈증을 해소해 보셔야 할것 같습니다.
테슬라는 헤커티 같은 뉴미디어와는 이제 협업의 문을 열고 있지만 여전히 트레디셔널 미디어와는 척을지고 있으니,
3사가 모두 모일수 있는 것은 뉘르 공인 스테이지 뿐일겁니다. 당분간.
하지만 모르죠 중국 제조사의 움직임에는 견제구를 아끼지 않으니 중국 차들이 제3자 랩측정을 하면 그에 반응할지도요.
뭐 지난 3년간도 흥미 진진했지만 앞으로도 흥미로울 겁니다.
라구스가 모델3 퍼포먼스가 1랩도 안되는 시간에 출력이 절반이하로 줄었다고 축약한건 오역이 아니라 왜 ev6 gt 리뷰에서 그런 언급을 했는지 잘 서술되어 있습니다
Un relatif fiasco qui nous avait décidés à stopper les essais extrêmes en voiture électrique avant une évolution majeure de leur technologie. Puis on a essayé la Kia EV6 GT au col de Turini et on a changé d’avis. Certes organisée sur 4 km seulement, l’ascension du col alors fermé à la circulation a révélé une auto performante, efficace, équilibrée, facile, ou les qualités idéales pour affronter l’exigeante boucle nord du Nürburgring.
"기술이 크게 발전하기 전에 전기 자동차에 대한 극한의 테스트를 중단하기로 결정하게 만든 상대적인 실패입니다. 그런 다음 Col de Turini에서 Kia EV6 GT를 시험해보고 마음이 바뀌었습니다. 확실히 단 4km에 걸쳐 조직된 패스의 오르막은 차량 통행이 차단되어 고성능, 효율적, 균형 잡힌 쉬운 차량 또는 까다로운 뉘르부르크링의 북부 루프를 주행할 수 있는 이상적인 특성을 드러냈습니다."
Ce dernier n’a ainsi montré aucun signe de surchauffe sur cette piste certes peu exigeante en matière de ralentissements. Sur ce point, la Tesla Model 3 Performance est très largement battue
"따라서 후자는(ev6 gt) 속도 저하 측면에서 확실히 요구되지 않는 이 트랙에서 과열의 징후를 보이지 않았습니다. 이 점에서 테슬라 모델3 퍼포먼스는 크게 뒤쳐졌습니다."
Vendue deux fois moins cher que la Porsche Taycan Turbo S (et la Tesla Model S Plaid, aussi détentrice d’un record au Nürburgring), la Kia EV6 GT y a presque davantage brillé. La raison ? Une remarquable gestion thermique de sa batterie, qui permet d'enchaîner trois tours de boucle nord sans presque rien perdre de sa puissance initialeAucune autre électrique n’avait réussi pareille prouesse, ni celle de conserver l’efficacité de son freinage sans recourir à une coûteuse option carbone-céramique.
"Porsche Taycan Turbo S(및 뉘르부르크링 기록 보유자인 Tesla Model S Plaid)의 절반 가격에 판매된 Kia EV6 GT는 더 빛났습니다. 이유 ? 배터리의 놀라운 열 관리 기능을 통해 초기 전력을 거의 잃지 않고 북쪽 루프 3바퀴를 완료할 수 있습니다. 다른 어떤 전기 자동차도 값비싼 카본-세라믹 옵션을 사용하지 않고 제동 효과를 유지하는 것과 같은 위업을 달성한 적이 없습니다. "
이전에 전기차는 뉘르에서 과열, 출력저하로 극한 테스트를 중단하는게 당연한 일인줄 알았는데, ev6 gt 시승 해보니 3랩을 돌아도 성능과 브레이크가 저하되질 않으니 그렇지가 않아 비교하는걸 볼 수 있습니다
즉 상대성 평가가 들어간거죠 모델3 퍼포먼스 나온지가 언제인데 자연스러운 일로도 생각되네요
SOC에 따른 출력은 모터, 배터리 온도에 따라 바뀌고, 서킷에서 달리는것과 공도에서 악셀 밟는것과는 스트레스가 차원이 달라서 측정이 어려울 겁니다
전기차는 쓰리박스 형태가 강요되니 오버행들이 짧죠 프로페시는 말 그대로 컨셉이라 진짜 그렇게 뽑았으면 내부 공간이 2인승 쿠페 수준이였을 겁니다ㅎㅎ
아이오닉5n이 타이칸, 모델s 플레드랑 비교되는건 고성능 전기차가 적은게 큰 거 같습니다 앞으로 고성능 전기차들이 더 나오면 자연스레 내연기관 처럼 같은 급과 가격대 끼리 비교될 걸로 보이네요
니오가 뉘르 ev 랩타임 1위인걸로 알고 있는데 생각해보면 중국은 전기차를 예전부터 시작했네요
테슬라는 너무 배타적인거 아닌지 중국빼면 안싸우는데가 없는거 같습니다 요새는 사이버 트럭 이슈가 있던데 3자 기관 통해 좀 해소할 필요도 있는거 아닐까 싶네요
주제가 1랩을 달리지도 못하고 퍼진다에서 1랩을 파워를 유지하고 달리느냐라는 정상적인 주제로 옮겨온 것이 반갑습니다.
다른 곳에서도 흥미롭게 논의중인 재미있는 주제입니다.
먼저 타이칸은 1랩을 풀파워를 유지하고 완주했습니다.
더 높은 파워와 더 빠른 랩 페이스를 가지고도 이룬 것이니 대단하죠.
그리고 1랩을 끝낸후 쿨링랩에 들어갔죠.
이번 아5N의 Sport Auto의 스프린트모드의 1랩 영상도,
완주시 온도가 50도를 넘어 써멀리미트 온도에 닿는 것이 확인됩니다.
같은 SK 배터리에 같은 800V라서 출력의 차이만큼 열의 축적시간이 다를뿐,
배터리의 써멀 축적 한계치 안에서 출력을 제한해야하는 것은 마찮가지 라는 것이 잘 보이죠.
그러나 이번에도 논의가 다른 곳으로 흘러넘어가지 않도록 미리 한정해 보도록 하죠.
제조사의 레코드 드라이버라면 차량의 특성에 맞춰서 주행하는 것이 일이니 좋고 싫고가 있을 내용이 아닐것 같내요. 터보라면 터보레그를 보완하면서 달라고 슈퍼차저라면 오버헤드의 한계 안에서 최선을 다하겠죠.
써멀을 운전자가 관리하며 달리는 것이 불안해서 못달리는가에 대해서,
순정 모델3 퍼포먼스로 뉘르부르크링 2랩을 연속으로 타이칸과 함께 즐겁게 잘 달리고 있는 Sebastian Vittel의 영상을 소개 드립니다.
미샤에게 트랙팩이 아닌 일반 플래드를 시범주행해주면서 주행의 주의점을 소개했던 그 드라이버 입니다.
트랙팩 이전에도 잘 달리고 있었고,
트랙팩이 완판되어 기다려야되자 사제 트랙팩으로도 즐겁게 잘 달리고 있습니다.
브레이크에 대한 얘기라면 불안해서 못달린다는 것도 이해가 되지만 쿨링런에서도 200km 이상의 페이스를 유지할수 있는 차에 대해서 불안해서 못달린다는 것은 아니겠죠. Largus도 EV6 GT가 출력저하를 할때도 200km의 스피드를 유지할수 있어 문제 없다고 언급했으니까요.
레코드 런이라면 트레픽이 없으니 걱정할 것이 더 없을 것이고,
퍼블릭 런이라면 오히려 리니어한 주행 상태와 피크에서 200km의 주행속도는 더 문제가 되지 않는 상황이죠.
그것이 Largus가 불안하지 않다고 평가한 부분이기도 합니다.
Largus의 리뷰들에서 부분만을 발최하고 계시지만 EV6 GT의 리뷰에서 언급한 부분은 모델3의 전체 리뷰에서 EV6 GT와 비교가 되는 부분을 다룬 것으로 그것이 더 자세하게 다른 풀리뷰에서의 역동적으로 주행을 마무리 했다는 본래의 평가를 부정하는 것은 아니죠.
다만 전체의 평가와 관계 없이 두차의 비교에 대한 부분만을 더 보고 싶으시니 EV6 GT의 리뷰에서 언급된 내용들을 보도록 하죠.
Sur 42 voitures passées au grill de nos essais extrêmes au Nürburgring, trois étaient propulsées par un moteur électrique. Mais aucune n’a brillé. La lourde BMW i4 M50 s’est montrée un rien hasardeuse en virage, handicapée il est vrai par des pneumatiques inadaptés. La Tesla Model 3 Performance est apparue plus rigoureuse mais a perdu la moitié de sa puissance en moins d’un tour et ses freins en moins de trois virages. Quant à Sa Majesté Porsche Taycan Turbo S, elle est celle qui a le plus impressionné par ses performances… durant un tour seulement, avant d’échouer en mode « tortue » pour refroidir ses batteries en surchauffe.
"뉘르부르크링 익스트림 테스트를 한 42대의 차량중에 3대가 전기차 입니다. 그러나 눈에 차는 차량이 없었습니다. 무거운 BMW i4 M50는 적합하지 않은 타이어를 달고 있어 코너가 약점이었고, 모델3 퍼포먼스는 더 적합한 차량이었지만 한랩을 완주하기 전에 출력이 반으로 감소하고 3코너 만에 브레이크가 감소했습니다. 귀하신 포르쉐 타이칸 터보 S는 한랩을 돌 동안은 훌륭한 퍼포먼스를 보여줘 가장 인상적이었습니다. 하지만 직후 배터리 과열로 터틀모드에 들어갔습니다."
Un relatif fiasco qui nous avait décidés à stopper les essais extrêmes en voiture électrique avant une évolution majeure de leur technologie. Puis on a essayé la Kia EV6 GT au col de Turini et on a changé d’avis. Certes organisée sur 4 km seulement, l’ascension du col alors fermé à la circulation a révélé une auto performante, efficace, équilibrée, facile, ou les qualités idéales pour affronter l’exigeante boucle nord du Nürburgring. Restait à savoir si sa brève performance allait se vérifier sur les 20 km du circuit le plus exigeant du monde.
"이런 실망스러운 부분들 때문에 기술적으로 더 성숙해지기 전까지는 전기차의 익스트림 테스트를 멈추기로 했습니다. 그리고 Turini pass에서 EV6 GT를 타보게 되었고 마음이 바꼈습니다. 비록 4km의 짧은 코스였지만 일반차량이 통제된 언덕길은 뉘르부르크링의 까탈스러운 코스에 적합한 차량의 균형잡히고 효율적인 성능과 편의성을 보여줬습니다. 남은 것은 이 짧은 코스에서 보여준 성능을 20km의 세상에서 가장 까탈스러운 코스에서도 확인해 보는 것이겠습니다."
위와 같이 본문은 테스트한 각각의 차량들이 모두 아쉬운 부분들이 있었고 이런 부분들이 더 다듬어지기 전까지 추가적인 테스트를 할생각이 없었다는 것이지 랩중 과열이나 출력저하가 테스트에 문제가 되어서 못한다는 것이 아닙니다. 오히려 타이어가 불만이었던 BMW i4 M50는 지구력에 대해서 호평인 리뷰였습니다.
Pas de véritable fonction Launch Control en Kia EV6 GT, qui ne brise pas la nuque au décollage façon Audi RS e-tron GT ou Porsche Taycan Turbo S. Le 0 à 100 km/h, qui reste tout de même expédié en 3,5 s, laisse sur place la plupart des sportives thermiques contemporaines et demeure bien suffisant pour chambouler les sens. Une sonorité artificielle peut se mêler aux catapultages en singeant tantôt un soufflement de moteur électrique (c’est à-propos), tantôt une soucoupe volante (pourquoi pas ?), tantôt un moteur thermique (franchement raté). Même sans un bruit, ni boîte à deux rapports des allemandes précitées, les relances demeurent impressionnantes et ont surpris moult sportives légendaires sur la boucle nord : BMW Série 1 M, BMW M4 et Porsche 991 Carrera S turbocompressée pour ne citer qu’elles.
"제대로된 런치컨트롤이 없는 EV6 GT는 아우디 RS e-tron GT나 포르쉐 타이칸 터보 S 같은 목이 꺽이는 가속력은 보여주지 못합니다. 그래도 0-100이 3.5초라 기존 내연기관 드라이버들에게는 자극을 줄만한 합니다. 가속시와 패들을 땔때 나는 인공적인 엔진음과 (적절한) 배기음, UFO 소리 (못할 이유는 없죠), 내연기간 엔진음 (별로 듣기 좋지 않습니다.)이 주행에 연계되 나옵니다. 이런 사운드가 없더라도, 비록 상기 언급한 2단기어의 독일차들 정도는 아니더라도, BMW 1M 시리즈, BMW M4, 포르쉐 991 카레라 S 터보 같은 뉘르부르크링을 달리던 단골들에게 그래도 놀라움으로 다가왔을 겁니다."
Le plus bluffant ? Que la puissance n’ait pas chuté au fil du parcours, même après les 3 km de pleine charge précédant le fameux virage du Carroussel. Tout juste a-t-on senti une légère régression des relances quand le niveau de charge est passé sous les 30 %, puis une seconde sous les 15 % sans que l’auto ait été réellement bridée (l’EV6 GT dépassait encore les 200 km/h à ce stade !). La consommation fut la dernière bonne surprise, avec 92 kWh aux 100 km affichés à l’ordinateur de bord quand les BMW i4 M50 et Porsche Taycan Turbo S dépassaient les 130 kWh à ce rythme. De quoi assurer trois tours avec pile abreuvée à 100 % sans terminer en souffrance. Au Nürburgring, en électrique, c’est pour l’heure unique !
"가장 인상적인 부분은? 랩을 도는 동안 출력저하가 없었다는 것과 잘 알려진 회전구간 전에 있는 3km의 고속섹션에서도 저하가 없었다는 것입니다. SOC가 30% 이하가 되었을때 약간의 출력저하를 느낄 수 있었고 15%에서 두번째 감소가 느껴졌지만 과도한 출력 저하는 아니었습니다. (EV6 GT는 여전히 200km의 출력을 낼 수 있었습니다.) 마지막으로 920W/km 전비가 놀랄 부분인데 BMW i4 M50이나 포르쉐 타이칸 터보 S가 1300W/km의 전비였던 것에 비하면 만충된 배터리로 3랩을 돌수 있는 계산이 되는 전비입니다. 뉘르부르크링에 전기차로서는 이것은 유니크한 부분입니다."
EV6 GT가 출력에 있어서는 다른 전기차 만큼 인상적이지는 않지만 1M이나 카레라 S 같은 차들과 비견될만 하다는 포지셔닝을 먼저 설명해 줍니다. 그리고 랩을 도는 도안 출력저하가 없었다는 것을 칭찬하며, 전비가 좋아 만충으로 3바퀴를 돌수 있는 전비 계산이 나온다고 설명해 줍니다.
집고 넘어갈 부분은 Largus가 달리는 뉘르부르크링의 코스는 퍼블릭 코스로 연속해서 두번째 랩을 바로돌수 없고,
1랩을 돌고는 코스에서 나와서 주차장을 지나 다시 줄을 서서 코스에 진입해야 하기에 슬로우다운부터 5분정도의 쿨링타임이 생깁니다.
그래서 첫랩중에 출력저하를 일으킨 모델3도 다음랩에서는 쿨링된 상태로 다시 달릴 수가 있었던 것이고,
반면 SK 배터리팩에 축적된 발열을 리엔트리 시간동안 모두 쿨링할 수 없었던 타이칸은 두번째 랩중에 긴 쿨링런을 맞닦드린 것이죠.
EV6 GT는 같은 SK 배터리셀이더라도 출력이 그만큼 낮기 때문에 열의 출적이 그만큼 제한되어 있고 쿨링도 리엔트리 시간동안에 충분히 될수 있는 정도만이 쌓이고 있는 것입니다.
이는 더 큰 출력을 내는 아5N이 스프린트 모드에서 첫랩에서 써멀 리밋한계에서 아슬아슬 완주할 수 있도록 출력 셋팅이 되어 있고,
엔듀런스 모드에서는 +10%의 출력제한으로 두랩을 클리어할수 있는 것과도 일맥 상통 합니다.
즉 Largus도 흥미를 보였듯이 출력과 쿨링의 밸런스를 잡은 것이 N이나 GT의 묘미라고 할수 있습니다.
전비소모가 낮다는 것은 그만큼 페이스도 낮고 출력도 낮다는 것으로,
그것이 두랩쩨 이후 충전이 필요없이 3랩으로 이어질 수 있는 장점으로도 이어지는 것이지요.
Ce dernier n’a ainsi montré aucun signe de surchauffe sur cette piste certes peu exigeante en matière de ralentissements. Sur ce point, la Tesla Model 3 Performance est très largement battue, alors que la Porsche Taycan devait s'équiper de sa coûteuse option carbone-céramique pour ralentir sans histoire. Encore une bonne surprise venue de l’EV6 GT… précisément plus dynamique qu’un modèle Grand Tourisme !
"(브레이크 패드도) 부담을 적게 받아 트랙주행중 오버히팅을 하지 않았습니다. 이부분에 있어서는 모델3 퍼포먼스가 크게 뒤졌습니다. 반면 포르쉐 타이칸은 값비싼 카본세라믹 옵션을 가지고 있어 문제가 없습니다. 또다른 EV6 GT의 장점은 GT모드가 다이나믹하다는 점입니다."
이부분을 출력저하 발최내용의 중간에 가져오셨지만 이건 브레이크 섹션의 내용으로 모델3 퍼포먼스의 배터리가 오버히팅을 한다고 설명한 내용이 전혀 아닙니다. 🤨
Largus도 모델3의 배터리가 오버히팅한다고 표현한 부분은 전혀 없습니다.
Vendue deux fois moins cher que la Porsche Taycan Turbo S (et la Tesla Model S Plaid, aussi détentrice d’un record au Nürburgring), la Kia EV6 GT y a presque davantage brillé. La raison ? Une remarquable gestion thermique de sa batterie, qui permet d'enchaîner trois tours de boucle nord sans presque rien perdre de sa puissance initiale. Aucune autre électrique n’avait réussi pareille prouesse, ni celle de conserver l’efficacité de son freinage sans recourir à une coûteuse option carbone-céramique. Poids élevé, dimensions de crossover et train arrière à « surveiller » à haute vitesse ne font évidemment pas de l’EV6 GT une arme pour la piste, mais cette auto nous amène à rêver d’un vrai modèle sportif Kia, plus bas, plus léger, et dès lors plus agile.
"타이칸(그리고 뉘르 기록을 경신한 모델S 플래드)의 반값정도하는 EV6 GT는 거의 눈에 찹니다. 이유는 훌륭한 배터리 열관리로 뉘르부르크링을 이어가며 3번 달리는 동안 출력저하가 거의 없었다는 점입니다. 이것을 달성한 다른 전기차는 없습니다. 값비싼 카본브레이크 옵션 없이 브레이크 효율을 유지한 차도 없고요. 다만 고속에서 무거운 무게, CUV의 체구, 미끄러지는 리어는 "주의가 필요"하며 당연히 EV6 GT를 트랙 공략을 위한 차가 아니게 만드는 요소입니다. 하지만 이차를 통해서 더 가볍고 낮고 운동성 높은 다음번 기아 스포츠카가 나오기를 꿈꾸게 합니다."
EV6 GT는 좋은 칭찬을 받았습니다. 그러나 그것은 트랙카까지는 아니라는 한정된 출력하에서의 평가이며 다음의 본격 스포츠카에 대한 기대이기도 합니다. 그리고 N이 나왔죠. 상대평가를 하면서 다른 차들이 자격이 없다고 평가를 한것이 아니고요.
긴 Largus의 리뷰를 집어보는 것을 클리어 했으니 맘편하게 다른번 주제로 넘어가서,
모델3 퍼포먼스가 나온지도 오래라고 하더라도,
다음에 나올 모델3 플래드(?)가 혁신적인 써멀 퍼포먼스 개선을 할것이라는 기대는 저는 안됩니다.
다 사용하는 배터리팩의 특성에 묶여있기 때문이죠.
개선해서 나온 모델S 플래드도 결국은 동일한 셀 질량이 작은 원통형을 사용했고,
그 폼팩터에서 나오는 한계는 그대로 두고 쿨링 라디에이터만 듀얼 구성으로,
빨리 발열해도 빨리 식히겠다는 러닝 쿨링 방식으로 쿨링 출력만 높였죠.
모델3 플래드도 역시 나온다면 듀얼 라디에어터로 쿨링 출력을 높이고 쿨링런의 사이클을 짧게하는 특성을 이어갈 것이라 봅니다.
모델3 플래드의 출력이 어디까지 올라갈지는 알수 없지만 적당한 선이라면 N이나 GT 처럼 한랩에서 출력저하가 오지 않게 밸런스를 잡는 것이 가능할수도 있겠으나...
지금까지 테슬라의 전략은 100%출력을 언제나 드라이버의 발끝에,
써멀 관리도 드라이버의 전략이라는 스타일을 고집하고 있으니,
변화할 것 같지는 않네요.
(사실 이방식의 장점은 N이나 GT처럼 고성능 버전 만든다고 전비나 주행거리를 깍아먹지 않아 데일리 상품성을 깍아먹지 않는 다는 부분이니까요. 트랙 퍼포먼스가 브랜딩이 되도 결국은 대부분 트랙을 타지 않는 팬들이 차를 산다는 것을 아는 테슬라라...)
SOC는 10% 단위로 방전 시키고 제로백을 반복해서 SOC당 출력 저하를 측정한 곳이 있습니다.
다음에 자료를 공유할 기회도 있겠죠. 지금은 이미 댓글이 길어서...
프로패시는 정말 컨셉 그대로 다시한번 나왔으면 좋겠습니다.
말씀처럼 지금은 전기차 바리에이션이 너무나 적고 트랙카가 될만한 전기차라고 해봐야,
타이칸, 이트론, 플래드, 모델3, 아5N이니 정말 없죠.
거기에 아5N이 당당하게 들어가 있으니 대단한 겁니다.
유럽 레이싱 레거시 태동기에 미국, 아시아가 낄수 없었던 시기에 끼어있는 것 같은 모습입니다.
(중국, 일본은 아직 없죠. ㅎ)
중국은 사실 역사는 짧지만 프로덕트가 한바퀴 도는 사이클이 무서울 정도로 빠릅니다.
배터리도 2년이면 다음버전,
차량 플랫폼도 2년이면 다음버전,
한국이나 미국은 4~5년 걸리는데 말입니다. ㄷㄷㄷ
투자기간도 길었고 아직은 물밑에 있지만 무대에 올라와 두각을 나타내기 시작하면 무서울 것 같습니다.
테슬라는 마이웨이라 언제나 끓는 솥안의 팝콘 같을 것 같습니다.
사실 제3자 오픈이라는 것이 기관화 되어 있는 제3자를 싫어하는 것이지,
오파는 일반인이 베타를 다 찍어서 올릴 수 있게 공개하고 있고,
OSR은 사트를 극한까지 타보고 공개할수 있어 벌써 전비나 충전커브로 까이고 있고,
먼로 같은 곳에서는 구할수만 있으면 뼈대까지 분해해서 공개하는데도 오픈하게 두고 심지어 초대해서 공장 투어까지 해주고 있으니까요.
전통적 미디어와 화해하지 않고 X를 인수해서 자신의 미디어를 만들었을 때부터 돌아올 수 있는 길이 아닌것 같습니다.
En usage extrême, la gestion de la température demeure donc différente de celle rencontrée avec la Taycan Turbo S. Cette dernière conservait ses performances quasi-intactes sur un tour de 20 km, puis les bridait franchement pour refroidir ses batteries (nous plafonnions alors à 80 km/h). La Model 3, elle, les limite progressivement mais conserve, même en mode « rouge », des ressources suffisantes pour finir le tour en sécurité avec des performances équivalentes à celles d’une auto d’environ 200 ch. Plus rassurant au Nürburgring, où chacun part pour 20 km sans arrêt possible…
"따라서 극단적인 사용 시 온도 관리는 Taycan Turbo S 와 다른 방식으로 유지됩니다. 후자는 20km 랩 동안 성능을 거의 그대로 유지한 다음 배터리를 식히기 위해 심각하게 제한했습니다(그런 다음 우리는 80km/h에서 최고 속도를 기록했습니다). Model 3는 이를 점진적으로 제한하지만 "레드" 모드에서도 약 200마력의 자동차와 동등한 성능으로 투어를 안전하게 마무리할 수 있는 충분한 리소스를 유지합니다. 모두가 멈추지 않고 20km를 달려가는 뉘르부르크링에서 더욱 안심…"
이건 모델3 퍼포먼스가 200km 스피드 유지하는데 문제가 없고 불안하지 않다는게 아니라ㅎㅎ 200마력 수준의 차로 떨어져서 뉘르에서 불상사 안당하고 안전한 투어(?)를 가능케 한다는 거죠 뭐랄까 '다시 보니 선녀였다!' 같은 차악의 개념이랄까요?
그러다 3랩에도 출력이나 브레이크 저하 없는 ev6 gt를 타보니 모델3 퍼포에 대해 '1랩도 안되는 시간에 출력이 절반으로 줄었다' 같은 다소 날카로운 평이 나오는거죠
근데 라구스에서 모델3 퍼포먼스가 출력저하 와도 잠깐 쿨링하면 또 도는데 문제 없었다는 문단은 못찾겠네요..
ev6 gt가 팩토리 스펙의 출력을 당연히 100% 쓰지 않겠지만 인제 1분 56초 컷하고 출력이 안떨어진다는 평이 자자한거 보면 585마력 값과 발열제어는 충분히 하는거 같습니다
아이오닉5n은 더 업그레이드 됐을테니 2랩 레코드를 공개하겠다는 발칙한 행동을 하는거 같네요
많은 드라이버들 한테 브레이크 과열과 배터리 과열 둘 중 뭐가 심각하냐 하면 대부분 전자를 꼽을 겁니다 브레이크 과열은 안전과 직결되는 문제인데 겪어보면 정말 식겁해요
ev6 gt에 대해 트랙카가 아니라는 워딩은 없는데 'cuv인 ev6 gt도 이정도인데 넓고 낮은 스포츠카 나오면 쩔겠다(?)' 같은 뉘앙스로 보입니다ㅎㅎ
밑에 까진 너무 길어서 읽어는 봐두겠습니다
주말 마무리 잘하세요~
그야말로 여기서 다른 소제가 늘면 끝이 없겠죠. 😅
뉘르 공증에서 완주에서 플래드에서 타이칸이오고 다시 모델3까지 많이 돌아온것 같네요.
리니어한 출력저하를 예기한 모델3 퍼포먼스의 Largus의 평가는 더 윗쪽 댓글에 원문을 더 길게 다룬 것이 있으니 그쪽을 다시 보시면 도움이 되실 것 같네요. Largus의 워딩 자체에 안전과 안심이 들어가 있고 그 의미 그대로 입니다. 써멀 메니지먼트가 동일하다는 얘기도 아니니 문단 그대로 과장할 필요 없이 이해하면 될것 같습니다.
다시 한번 SK 배터리 셀의 질량을 활용한 GT와 N의 열축적 전략과 트랙 니즈에 테일러한 써멀 메니지먼트와 출력의 조율은 매우 밸런스가 좋은 훌륭한 선택입니다.
그 조율에서 이어지는 GT 정도로 출력을 제안한 엔듀런스 모드에서의 랩타임은 저도 매우 관심이 많습니다.
결국 출력을 계속 올린차가 나와서 타이칸 급으로 올라가다 보면,
동일하게 배터리 질량의 열축적 한계를 맞는 시점이 오겠지만,
그 시점에 맞춰서 배터리 용량을 함께 늘리거나 eM에서는 새로운 기술로 돌파구를 찾겠죠.
브레이크 오버히트가 트랙에서 심각한 위험요소라는 점에 대해서는 이견없이 동의 합니다. 그점은 처음부터 이견이 있었던 적이 없었던것 같네요.
ne font évidemment pas de l’EV6 GT une arme pour la piste,
찾으시는 워딩은 이쪽이겠습니다.
그리고 GT나 N의 훌륭한 선택들이나 호평을 받는 것에 대해서는 이견이 없습니다.
상당히 길었지만 멋진 지성과 인내력으로 좋은 논의를 함게 해주셔서 감사합니다.
https://www.germancarforum.com/threads/the-official-lap-times-thread-supertest-acceleration-track-battles-etc.67571/page-47#post-1299398
호켄하임링 기록도 나왔네요 1분 56초.
커뮤니티에 축제같은 시간이네요.
Chevrolet Corvette Z06 (C8): 1.49,1 min
Lamborghini Huracán Tecnica: 1.49,4 min
BMW M4 CSL: 1.50,1 min
Porsche 718 RS Spyder: 1.52,7 min
Mercedes-AMG GT 63 S 4-Türer (Cup 2): 1.52,8 min
Porsche 911 Carrera 4 GTS (992): 1.53,3 min
Mercedes-AMG GT 63S: 1.53.4 min
BMW M5 CS: 1.53,6 min
Porsche 718 Cayman GT4 (Supertest): 1.53,9 min
Porsche Taycan Turbo: 1.54,1 min
BMW M5 Competition: 1.54.2 min
Ford Mustang Shelby GT500: 1.54,6 min
Porsche 718 Cayman GT4 (PDK): 1.54,6 min
Audi R8 V10 Spyder Performance: 1.55,2 min
Alpine A110 R: 1.55,6 min
Porsche 911 Carrera T (992): 1.55,7 min
Lamborghini Urus Performante: 1.55,8 min
Jaguar F-Type R (2022): 1.55,8 min
Aston Martin Vantage Roadster: 1.55,9 min
Ioniq 5N: 1:56,0 min
BMW M850i xDrive Coupé: 1.57,0 min
Sport Auto 호켄하임 기록은 위와 같네요.
카레라 T와 비슷하다고 보면 상당히 매력적이네요.
뉘르기록보다 오히려 호켄하임링 기록이 더 잘나온 것 같아요.
이 정도면 엄청 잘만든건데... 더 땡기는데요 ㅋㅋ
4도어 데일리가 되는 연비좋은 카레라라니… 🤤 (몸매는 빼고)