제목을 한참 고민하다가 결국 어그로를 끌어보는걸로 결정했으나...

첫 댓글들 반응 보고 급하게 "운전면허학원에서 배우지 못하는 것"으로 바꿀수도 있습니다.

혹은 본문 자체가 가독성 떨어지고 난해하다고 반응 안좋으면 그냥 폭파시킬수도 있습니다.

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오늘 눈이 좀 내렸던데 자동차의 기본적인 주행 원리조차 모르고 도로에 나와 사고를 낸 사람들이 많이 보입니다.

읽기 귀찮다면 스크롤 내려서 [차량(타이어)의 물리적 한계] 부분만이라도 읽기를 권합니다.

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자동차는 (민간인이 소유할 수 있는) 가장 파괴력이 강한 도구라고 생각합니다.

고속도로에서 잠깐 삐끗해서 실수하면 본인의 생명은 물론이고 여러명, 많게는 수십명의 목숨도 위태롭게 하는것이 자동차입니다.

이렇게 위험한 도구임에도 불구하고 상당수 운전자들은 기본 자세조차 안된 상태로 도로에 나와있지요.

당연히 자동차 주행과 관련된 물리법칙들을 알 리가 없습니다.

물론.. 관심을 갖고 찾아보지 않더라도 도로교통법 및 도로 위의 암묵적인 규칙 등은 운전경력이 쌓이면서 자연스럽게 알게 됩니다. 과태료를 납부하다보면 아무리 멍청하더라도 언젠가는 깨닫게 되는 부분들이죠.

하지만 올바른 시트포지션 및 차량의 물리적 한계에 대한 이해는 운전경력과 비례하지 않습니다. 크게 다쳐보기 전까지는 중요성조차 알기 어렵습니다.

중요하니까 시간 내서 배워보라고 조언해봤자 괜히 아는척한다고 재수없다며 욕이나 안먹으면 다행입니다. 

태안 HMG 익스피리언스 level1 혹은 영종도 BMW 드라이빙센터 스타터팩을 통해 직접 경험하며 배우는게 가장 좋겠습니다만, 

심화 운전교육의 중요성에 공감하지 못하는 대다수 운전자들이 본인 돈 10~20만원을 내가면서 교육을 받으러 여행을 떠날리가 없죠.

그래서 부족한 머리를 굴려가며 글을 써봅니다.

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## 시트포지션

정말 중요한 부분인데 아무리 중요하다고 이야기해도 "내가 편하면 됐지, 법으로 규정된것도 아닌걸 왜 따라야 하나?" 와 같은 생각으로 많은 사람들이 무시하고 넘어가는 시트 포지션입니다.

이 내용을 몰랐던 사람들중 10명중 9명은 어차피 안 고칠거란건 알고있습니다. 

하지만 100명중 1명이라도 바로잡아준다면 제 노력이 헛되지는 않았을거라 생각합니다.

### 운전대(상체)

스티어링휠은 반드시 3시/9시를 잡아야 합니다. 

2시/10시가 아니라, 4시/8시가 아니라 3시/9시입니다.

이유는 여러가지가 있습니다만...

GIF

사고로 인해 에어백이 전개될 경우 3시/9시가 아닌 곳을 잡고 있었다면 더 크게 다칠 확률이 증가합니다.

팔이 에어백에 의해 천장으로 날아가거나 본인의 얼굴로 날아올수도 있으며, 에어백 화약에 의한 화상 위험도 증가하죠.

긴급회피 등 상황에서 빠르게 운전대를 돌려야 할 때에도 손이 꼬이지 않고 가장 빠르게 대응할 수 있는게 3/9시 파지법이기도 합니다.

패들시프트나 각종 운전대의 부가기능 버튼들, 와이퍼/방향지시등 레버의 위치를 봐도 알 수 있지만 3/9시가 가장 자연스럽고, 모든 제조사는 3시/9시 파지법을 기준으로 차량을 설계합니다.

와인딩/트랙주행 등 한계주행을 할 게 아니라면 본인이 편한 자세로 적당히 수정해도 됩니다만, 최소한 팔을 쭉 뻗게되는 자세는 지양해야 합니다. 

팔을 뻗어서 잡아야 하면 자연스럽게 어깨와 팔이 피로해지고,

결국 팔을 죽 늘어뜨려 휠 아래 6시만 한손으로 잡고 운전하게 됩니다.

### 페달(하체)

왼발은 좌측 풋레스트에 편하게 올려놓으면 됩니다.

오른발은 브레이크를 가장 깊게 온 힘을 실어서 밟았을 때, 다리가 완전히 펴지지 않고 160도 정도의 각도, 즉 완전히 펴지기 전까지 10~20도 정도의 여유가 있어야 합니다.

브레이크를 끝까지 밟으려면 엉덩이가 시트 뒤쪽에서 떨어져야 한다거나, 

180도로 다리가 쭉 펴지면서 간신히 밟을 수 있는 수준이라면 풀브레이킹이 불가능한 자세이므로 반드시 수정해야 합니다.

더 길게 써봤자 대부분 안읽을것이므로 자세한 설명이 궁금한 분은 좋은 영상 레퍼런스가 두개 있으니 참고해주세요.

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## 차량(타이어)의 물리적 한계

공도에서는 차량의 한계를 경험할 기회가 많지 않기에 상당수 운전자들은 자동차가 운전대 돌리는대로 항상 움직일거라 믿습니다. 

한계를 본적이 없으니.. 생각보다 한계가 쉽게 찾아온다는 사실을 모르지요.

눈/비가 많이 온 날 한번 미끄러진다 하더라도 그냥 재수가 없었다고 생각하지, 정확히 왜 어떠한 원리로 미끄러졌는지 모릅니다.

운전경력 10년씩 된 사람들도 레이싱 시뮬에 처음 앉혀서 주행시켜보면 게임이라서 물리가 이상하다는 이야기를 합니다. 스티어링휠을 돌렸는데 차가 선회하질 않고 직진하니 뭔가 이상하다는거죠.

현실에서도 똑같다고 알려주면 모니터로는 속도감이 안 느껴져서 실수한거라고 하더군요.

그래서 VR 헤드셋으로 시켜봐도 결과는 똑같이 펜스행입니다...

LINK

본인은 절대 이렇지 않을거라 생각하겠지만, 현실 스포츠주행 경험이 없고 시뮬레이터도 처음이라면 100이면 100 이렇게 됩니다.

저도 당연히 그랬구요.

달리 말하면, 거의 대부분 일반 운전자들은 차량의 물리적인 한계에 대한 기본적인 개념 자체가 존재하지 않습니다.

비나 눈이 오면 바닥이 미끄러우니 미끄러질 수 있다~ 수막현상이 발생하면 위험하니 서행하자~

정도로만 알고 있을뿐입니다. 위험하다는 막연한 생각이라도 해준다면 S급이죠.

그래서 차가 어떤 상황에서 한계를 맞이하는가, 그리고 어떻게 하면 안전을 지킬 수 있는가 이야기해보려고 합니다.

### 긴급제동

모터스포츠에 관심을 갖게 되면서 가족/친구/지인들을 심레이싱 입문도 시키고 서킷/드라이빙스쿨 등에 데려가면서 알게된 사실인데요, 대부분 사람들은 브레이크를 끝까지 밟지 못합니다.

심지어 심레이싱에서조차 밟지 못합니다. 

제동을 강하게 할때 앞으로 쏠리는 느낌에 대한 거부감

+ 편안한 승차감을 위해 약하게만 제동했던 습관

+ 브레이크 페달이 부러질 것 같다는 불안감

+ 그냥 한번도 해본적 없기 때문에 할줄 모름

... 등의 이유로 인해 드라이빙 스쿨에서 여러번 긴급제동을 배워본 사람들도 실전에서는 소심한 50% 브레이킹을 하곤 합니다.

추돌사고 블랙박스 영상들을 보면 운전자가 충분한 제동을 하지 않아 사고가 나는 경우가 많습니다.

목숨이 걸려있는데도 왜 제대로 브레이크를 밟지 못했을까요?

해본적이 없어 할 줄 모르는 것도 있었겠지만, 차량의 한계를 과대평가한것도 한몫했을겁니다.

즉, 추돌 직전까지도 "내가 브레이크를 좀 더 강하게 밟으면 바로 정지하겠지" 같은 생각으로 브레이크를 50%만 밟고 있다가 결국 추돌 직전에 풀브레이킹을 했겠지만 이미 늦어버린 것이지요.

본인 안전에 조금이라도 관심이 있으시다면 다음에 시간될때 공터 혹은 보행자/후행차량 하나도 없는 곳에서 시속 60정도로 가다가 풀브레이킹을 한번 해보세요. 60에서 정지하기까지 2초 이상 시간이 걸렸거나, 페달 떨리는(마치 브레이크에 돌이 낀 것 같은 불쾌한) 느낌이 없었다면 ABS조차 작동하지 않은 소심한 브레이킹이었으므로 그 느낌이 첫 브레이킹부터 마지막 멈출때까지 지속될 수 있도록 끝까지 온힘으로 밟아야 합니다.

차 절대 고장 안 나니 안심하고 해보세요. 만에 하나 이걸로 고장났다면, 오히려 다행입니다. 나중에 내리막길 고속도로에서 브레이크 고장으로 사망했을걸 안전한 환경에서 미리 확인했을 뿐입니다.

아무튼 긴급제동시 두가지를 기억할 필요가 있는데요,

1. ABS 피드백(브레이크 페달이 덜덜 떨림)이 느껴지더라도 ABS를 믿고 더 꾹 밟으세요. Threshold braking 같은건 GT클래스 레이서들이나 신경써야 하는 부분이고, 일반인은 그냥 때려밟고 멈출때까지 100% 풀브레이킹 유지하면 됩니다.

2. 제동은 한번에 과감하게 해야 차량의 한계까지 제동 성능을 끌어낼 수 있습니다.

제동시 차량의 하중은 앞으로 쏠리게 됩니다. (몸이 앞으로 쏠리듯 자동차도 마찬가지입니다)

앞으로 쏠린다는건 앞 타이어에 더 많은 무게가 실린다는 의미이고, 당연히 타이어의 "그립" 또한 비례해서 상승합니다.

노면을 꽉 잡고 있는 타이어가 살살 잡은 타이어보다 자동차를 쉽게 멈출 수 있겠죠?

그런데 브레이크를 10%, 20%, 30%, 30%, 30%, 50%, 80%, 100% 이렇게 밟으면 하중이 제대로 쏠리지 않아 전륜이 비교적 가벼워집니다. 그렇기에 브레이크를 뒤늦게 100%까지 밟더라도, 이미 앞이 가벼운 상태라서 미끌리면서 제동 성능이 하락합니다.

반면에 처음부터 브레이크를 70%로 밟아서 하중을 앞으로 보낸뒤 나머지 100%까지 쥐어짜게 될 경우 앞이 충분히 눌린 상태에서 타이어가 노면을 꽉 잡고 제동을 하게 됩니다.

요약하면, 브레이크를 소심하게 점진적으로 밟다가 뒤늦게 100% 밟는다한들 차량의 최대 제동성능은 절대로 나올 수 없습니다.

제동 시작부터 과감한 브레이크 압력으로 하중 이동을 통해 앞을 제대로 눌러놔야 차량의 최대 역량을 끌어낼 수 있습니다.

### 캄서클 (Traction Circle)

지루할 수 있지만 잠깐 타이어 하나만 놓고 생각을 해보겠습니다.

타이어가 견딜 수 있는 힘이 1.2G(중력가속도의 1.2배)라고 할 때, 

타이어가 미끄러지기 시작하는 시점은 모든 힘의 합 벡터가 1.2G를 넘어갈 때입니다.

즉...

- 커브길을 돌아나가던중 갑자기 가속을 해도 미끄러질 수 있고

- 갑자기 감속을 해도 미끄러질 수 있습니다.

- 급커브를 만나 갑자기 더 핸들을 돌려도 미끄러질 수 있고

- 제로백 측정을 위해 직선으로 풀악셀을 하더라도

- 혹은 긴급제동을 위해 풀브레이킹을 하더라도 미끄러질 수 있습니다.

저 주황색 원 안에서 횡G(선회시 몸이 옆으로 쏠리는 그 느낌)와 종G(제동/가속시 몸이 앞/뒤로 쏠리는 느낌)의 합계가 항상 원 안쪽에 위치하도록 유지되어야 운전자가 의도하는대로 차가 움직이며, 그 한계를 넘어서는 순간 자동차는 운전자의 의도와 무관하게 움직입니다.

그리고 저 원은 차종마다 고정된 값이 아닙니다. 현재 노면의 종류/온도/상태, 타이어 종류/성능/온도, 차의 무게, 수많은 변수에 의해 항상 변하고 있습니다. 심지어 하중 이동에 의해 타이어가 눌리면 원의 크기가 더 커지고, 타이어에서 하중이 빠지면 원이 쪼그라들어 훨씬 한계가 빨리 찾아옵니다.

그래서 겨울에 윈터 타이어가 중요하고, 빗길 운전을 조심해야 하며, 주기적인 트레드 확인이 필요합니다.

영하 노면에서 일반 타이어의 주황색 원이 0.8G로 쪼그라들것을 윈터 타이어가 그나마 1.0G로 업그레이드 시켜주며,

1.2G를 보장해주던 마른 노면은 비가 오면 0.6G로 쪼그라들기 때문입니다.

그리고 오늘같이 눈이 쌓였던 날에는 위 내용에 대한 관심이나 이해도가 1도 없었던 무책임한 운전자들이 트레드 다 쓴 썸머와 5년된 올시즌 타이어로 공도에 나왔기 때문에 수많은 사고가 발생했구요.

아래에 이어질 언더스티어/오버스티어 주제를 이해하기 위해서 알아둬야 할 내용 요약은 다음과 같습니다.

- 자동차는 4개의 타이어를 이용해 주행한다.

- 각 타이어는 한계를 지니고 있다.

- 타이어에 가해지는 힘의 한계를 넘어서면 타이어는 미끄러지기 시작하여 제 성능을 발휘하지 못한다.

### 언더스티어

언더스티어는 말 그대로 운전대를 돌렸는데(steer) 차가 예상대로 돌지 않는(under) 상황입니다.

위에서 예시로 들었던 심레이싱 입문자들이 겪는, 그리고 어설픈 자동차 기자들을 포르쉐에서 초청하여 트랙주행을 허락시켜주면 매번 발생하는 그 문제가 언더스티어입니다.

발생 원인은 다양합니다. 속도가 너무 빨라서, 제동을 너무 강하게 해서, 전륜 타이어 마모/펑크 등...

공도에서는 예를 들어 빗길 과속중 급커브 진입시 발생합니다.

아까 설명했던 traction circle을 대입해보면,

언더스티어는 전륜의 원심력과 가속/제동가속도의 합벡터가 후륜보다 먼저 원을 넘어가버린 상황입니다.

달리 말하면 전륜이 후륜보다 많이 미끄러지고 있는 상황이죠.

이 상황을 벗어나는 방법은 전륜 타이어에 가해지는 힘을 줄이는 방법밖에 없습니다.

운전대를 더 꺾어봤자 차량의 직진성향만 강해집니다.

일단 공도 기준으로는 긴급제동밖에 답이 없습니다. 핸들을 더 풀거나 감을 생각은 아예 하지도 말고, 그냥 긴급제동 때리는게 생존법입니다.

실제 정석 대응은 필요한 만큼만 적당히 브레이킹하면서 운전대를 살짝 풀어주는 겁니다만, 일반적인 공도 상황에서는 더 감지만 말고 브레이크만 잘 밟아주면 100점 답안입니다.

언더스티어를 처음 경험하는 일반 운전자들은 거의 대부분 핸들을 더 감습니다. 시뮬을 시켜봐도 그렇고, 짐카나 오토크로스를 시켜봐도 그렇습니다. 핸들을 감으면 더 감을수록 차가 원하는대로 선회하는게 아니라 그 전보다도 훨씬 가드레일을 향해 미끄러집니다. 핸들을 돌렸는데 이상하게 차가 선회하지 않는다면 브레이크를 최대한 강하게 밟는것만이 살길입니다.

### 오버스티어

오버스티어는 내가 운전대 돌린(steer)것에 비해 차량이 과하게(over) 돌 때입니다.

일반적으로 후륜 자차를 타고 선회중에 과한 악셀링 등으로 인해 발생하며, 일반적인 전륜/4륜구동 차량은 워낙 언더 성향으로 셋팅되어 출고되기 때문에 인생에서 경험할 일이 많지는 않습니다.

오버스티어의 경우 본인이 카운터 칠 줄 안다면 카운터 쳐서 살아남으면 되고,

그게 아니라면 어설프게 인생 첫 카운터스티어(차량이 돌기 시작하는 반대 방향으로 꺾는것) 시도하지 말고 긴급제동이 역시 답입니다. 어차피 자세제어장치들이 어느정도 개입해서 잡아주기 때문에, 긴급제동하면 대참사는 면할 수 있습니다.

막상 글 쓰고보니 글재주가 없어 난장판이네요. 그래도 한명이라도 이 글을 통해 차량의 한계상황에 대한 이해가 깊어졌으면 좋겠습니다.

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왜 다들 뻔히 아는 내용 길게 난잡하게 썼냐고 욕하신다면 할 말이 없기는 합니다만...

- 4륜/후륜중에 어떤걸 선택해야 할까요?

- 윈터타이어 필수인가요?

- 썸머타이어로 겨울 버텨도 될까요?

따위의 꾸준 질문글들을 보면 모든 사람이 아는 내용은 아니라고 감히 추측해봅니다.

후륜구동에서 악셀을 0-1 버튼처럼 조작하면 왜 어떻게 위험한지 경험을 못해봤으니 4륜/후륜 고민하며 질문글을 올리는 것일테고,

윈터타이어가 눈올때 강한게 주 목적이 아니라 컴파운드 온도가 영하에서도 물렁하여 더 여유로운 traction circle을 제공하고, 주행중 변수에 대응할 수 있을만한 가속력과 제동력을 제공한다는걸 전혀 모르고, 본인의 차량으로 겨울에 급브레이크를 한번도 밟아본적 없이 다녔으니 "아직" 사고가 나지 않아 필요성에 공감하지 못해 윈터타이어 필요성에 대한 질문글이나 올리는 것이지,

차량의 한계에 대해 이해하고 있었다면 물어볼 내용이 전혀 아니지요.

상당수 도식들은 Collins, (2014) How To Drive 에서 갖고왔습니다. 책 내용 정말 좋은데 한국어 번역본은 없는 것 같네요.