이번에 아이오닉5N 시승이 풀렸지요.

다만 지난 달까지는 언택트 시승이 가능하다가, 이번 달 부터 반드시 인스트럭터 동승이 되었습니다.

오히려 저는 예전에 코나N 시승을 하면서도 이렇게 빠른 차를 그냥 언택트 시승으로 막 내줘도 되는건가…라는 생각이 들어서 인스트럭터 동승에 크게 거부감은 없어서 바로 신청했습니다.

드라이빙 라운지 일산점입니다.

사실 이 동네는 처음 와 보는데 이 길거리가 온갖 수입차 딜러들과 국산차 딜러, 케이카… 타이어 가게 등 일종의 자동차 거리더군요.

제가 사는 일본에서도 대도시권은 아니더라도 꼭 적당한 주택가는 자동차 딜러들이 우후죽순 모인 곳이 곧 동네 상권인 느낌이었는데, 여기도 좀 비슷한 느낌을 받아 신기했습니다.

드라이빙 라운지는 어떻게 들어가는 지 잘 몰랐는데, 옆의 계단을 통해서 올라가야 하더라고요.

라운지 자체는 정말 작은 사무실 하나 정도의 크기였습니다.

인천쪽도 그랬고 대부분이 이런 느낌일 듯 하지만요.

들어가서 안내에 따라 서류 작성을 했습니다.

자세히 읽어보니 사고시 최대 자부담금이 예전엔 10만원이었던 것 같은데 50만원으로 늘었더라고요.

이번에 타려는 차량이 워낙 고성능에 고가이기도 하고… 여전히 수입차 메이커에 비해 자부담금이 낮은 편인 것 같습니다.

현대차의 타 차량 시승과는 달리 정말로 N시그니처 컬러의 복장을 하신 태안에서 오신 인스트럭터분이 대기 하고 있었고,

약 10분 간 N 브랜드 설명과 오늘 시승 절차에 대해 설명 해 주셨습니다.

태안 프로그램 수강 해 보신 적 있냐고 하길래, BMW 1레벨과 현대 2레벨을 수강했다고 하니, 급 표정이 밝아지시면서(?) 그럼 좀 오늘은 달려(?) 보자는 느낌으로 주차장에 함께 내려갔습니다.

회색 색상의 단정한 모델이었습니다만, 역시 N 전용의 튀는 사이드 스커트가 눈에 띄네요.

타이어는 피렐리 피제로였습니다. 21인치나 되고 편평비도 딱 봐도 낮기 때문에 타기 전부터 ‘엄청 딱딱하겠다’라고 생각 하고 있었습니다.

실내는 가장 먼저 스티어링이 다르다는 게 눈에 띄더라고요.

영문을 모르는 ‘달리는’ 버튼들이 잔뜩입니다. N모드니 N시프트니…

아이오닉5 일반 모델과는 달린 중앙 바닥이 비어있진 않고,여러가지로 차 있는데 왜 N만 이렇게 만든 건지는 모르겠습니다.

사실 달리는 데 필요한 기능이 있는 구석은 아니라서요.

그래도 출고가가 8천에 달하는 높은 가격대의 차량이다 보니 아반떼N이나 코나N에 비하면 확연히 내장재는 고급스럽다고 생각합니다.

무게 때문에 안 넣었다던 전동 메모리 시트와 실사용자 사이에서도 호불호가 갈리는 디지털 사이드 미러를 제외하면 일반 모델의 풀 옵션 사양에 준하는 정도의 느낌이었습니다.

2열 중앙 부분 역시 미묘하게 디자인이 달라졌는데, 이 정도 차이는 아마 아이오닉5 일반 모델의 페이스리프트 정도에도 적옹 될 지도 모르겠네요.

베이스는 원래부터 실내가 넓다는 평가가 자자한 아이오닉5이기 때문에 N 모델도 똑같이 넓습니다.

사실은 휠베이스가 3미터가 되는 너무 넓은 차라 이런 걸로 신나게 달리는 N 모델을 만드는 게 맞나??? 싶은 생각이 들기도 했습니다.

트렁크는 일반 모델보다 미묘하게 높이가 높아서 실공간은 생각 한 것보단 좁았습니다.

그래도 핑계를 대자면 짐 싣는 거에 무게를 둘 사람이면 이 차를 염두 하진 않을 것 같으니 이 정도면 합격점이라고 봅니다.

이윽고 주차장에 올라와서 제가 운전석으로 올라왔습니다.

사실 저는 일산의 지리를 거의 몰라서, 인스트럭터 분의 지시에 거의 순응했습니다.

일련의 쏘카 사태도 있었고 해서 굉장히 차를 조심스레 다루라고 하지 않을까 싶었는데, 역시 태안에서 오신 분이라 그런지(?) 자유로로 빠져서 밟을 수 있는 데선 밟아 보자고 하셨습니다.

하긴, 처음에 서약서 작성 할 때 얼핏 봤던 시승 권장 루트에도 당연하다시피 자유로를 왕복 20km 정도 달려오는 코스가 적어져 있던데, 대충 인스트럭터분께서 유도하신 코스도 그런 것 같았습니다.

여쭤보니 지난 달에 언택트 동승일 때는 이쪽 드라이빙 라운지 위치가 위치다 보니 시승하는 사람들 족족 빌리자마자 자유로에 들어가서 한 마디로 ‘잔뜩 쏘고 돌아오는‘ 차들이 대부분이라, 인스트럭터가 붙게 된 이유도 이차의 충전 비용을 간당 못하게 되어서 그걸 감시하기 위한 역할도 솔직히 어느정도 있다고 하더라고요.

하지만 코스의 대부분이 자유로다보니 어느 정도 N의 성능, 특히 전기차 하면 생각하는 놀랄 정도로 빠른 가속 등을 체험 할 수 있는 구간이 있었습니다.

당연히 인스트럭터의 허가와 지시 하에 했기 때문에 별 문제도 없었고, 저는 다행히도 아무 일이 없었지만, 만에 하나 문제가 생겼을 때 ‘인스트럭터가 해도 된댔어요 ㅜㅠ’라는 방패(?)를 세울 수 있기에, 저는 이런 고성능 모델에 한해서는 인스트럭터 동승이 훨씬 낫다고 생각했습니다.

특히 인스트럭터 분께서는 전기차로 가솔린 고성능 차량의 느낌을 내게 만든 기믹이 꽤 재밌다고 해보라고 시키셔서 해 봤는데,

가상 배기음은 멈춰서 그냥 틀어두면 무슨 게임 소리를 스피커로 듣는 느낌이라 시큰둥…했는데, 막상 달리면서 써 보니 시선은 앞으로 집중되고 귀에 대한 집중도가 떨어져서 그런 지는 몰라도 생각보다 그럴 듯 하더군요. 가속 페달이나 브레이크 페달에 따른 소리 변화도 거의 딜레이 없이 즉각적으로 반응해서 ‘이게 내가 밟거나 떼서 낸 소리는 맞구나…’라는 느낌을 들게 했습니다. 콱 밟으면 팝콘 소리가 난다던 지 하는 것도 다 자연스럽게 구현 되어 있어서 놀랐네요.

다만 항공기 소리가 나는 소닉붐 모드는 개인적으로는 자동차에서 날 소리도 아니고 그냥 서 있으면 무슨 고깃집 불판 연기 흡입하는 덕트 기계 소리가 나서 조금 깼습니다.

그 다음으로는 변속 충격인데, 분명 변속기 따위는 없는 차 일텐데 패들시프트로 조작이 가능하고, 내연 모델에 표기되는 기어 표시(D3, D4등 단수) 똑같이 되는 데다가 실제로 다운시프트를 해 보면 확 떨어지는 느낌도 나고 타는 동안은 이게 정말 전기차가 맞나 의심 될 정도였습니다.

3미터나 되는 휠베이스라서 걱정했는데, 힘이 넘쳐서 그런지 3미터 까진 아니더라도 2.7미터 되는 느낌의 차 수준으로 경쾌해지긴 하더군요. 물론 일산 부근 자유로 코스 특성 상 커브를 급격하게 해 볼 곳은 사실상 없다시피 해서 사실은 미미한 차이였을 지도 모르겠습니다.

유턴을 해볼 구간이 두 구간 정도 있었는데, 결국엔 얕은 조향각과 긴 휠베이스로 인해 약점으로 지적되는 회전반경이 너무 크다는 단점은 그대로 있었습니다. 딱 차선 3개를 물어야 유턴이 되더군요. 제 기억에는 일반 모델도 이랬습니다.

인스트럭터 분도 달리는 성능을 체험시켜주시는 데 중점을 두셔서 솔직히 딸린 주행보조, 오디오 시스템에 대한 체험은 하지 못했습니다.

주행보조야 사이드미러 감지 정도만 실사용에선 체감이 됐는데, 보통의 현대차보다도 좀 더 보수적으로 거리가 꽤 떨어져 있는 데도 시그널을 넣으면 지금 들어가면 위험하다고 경고를 주더군요.

오디오 시스템은 보스 오디오까지 달린 모델이었는데 가상 배기음 듣는 다고 들을 생각조차 못 해봤습니다.

주행 거리의 경우는 차를 꺼내왔을 때 시점이 57%잔량에 잔여 주행거리 175km 정도였으니 형제 고성능 차량인 EV6GT와 비슷한 수준이었다고 생각합니다.

제가 시승 한 날이 그다지 춥지 않았는데, 조금 더 추워지면 이거보다 최소 10%는 떨어지지 않을까 싶네요.

결론적으로 제가 느낀 점은 이거보다 빠른 전기차는 돈만 지불하면 얼마든지 존재 할 지언정, 지금 시점에서 이거보다 타기 재미있게 만든 전기차는 찾기 힘들지 않을까 싶습니다.

그리고 베이스가 실용성 중시의 차량이다보니, 달리지 않을 때는 나름대로 실생활용으로도 손색이 없는…마치 코나N 릴리즈 당시의 N 모델 광고 비디오 컨셉에 지금 기준으론 가장 부합하는 차량이 아닌가 싶습니다.

코나N 시승기 때도 이전에 썼지만, 그 차는 이 가격이 이런 성능을 찾아 볼 수가 없고 실용성도 높은데, 내연기관 차량인데다가 어떻게 인증을 받은 건 지 의심이 갈 정도로 에코 모드 상태에서도 가랑가랑거리는 순정 머플러를 보고 이건 그냥 도로에 시동 걸고 서 있기만 해도 눈치보인다…수준이었지요.

아이오닉5N은 전기 모델이기 때문에 차 안에서는 비행기 소리가 나던 팝콘 소리가 나던 제 맘이고, 밖에서는 조용하고 유유한 소리만 나기 때문에 8천만 원 대라는 솔직히 일반 소비자가 접근하기엔 약간 높은 가격만 제외한다면 ‘일상 생활이 가능한 현실적 슈퍼카’에 가장 부합한다고 느껴졌습니다.

특히 형제 차량인 EV6GT에선 없거나 미미하던 기믹들이 훨씬 강화되었고, 소재의 고급감도 가격차이가 나는 만큼 아이오닉5N에서 조금 더 느껴졌습니디.

인스트럭터 분께 여쭤 보니 이거보다 비싸게 만들면 보조금도 아예 못 받을 뿐더러, 소비자는 이제 ‘1장 정도‘ 쓸 거면 외산으로 다 도망간다 라는 분석 때문에 고심하고 고심해서 낮춘 게 이 가격이라고 하더라고요.

그래도 솔~직한 느낌으론 성능 대비 가격이 비싼 건 아니지만, 역시 소시민에게 접근하기엔 쉬운 가격의 차량은 아니다…라고 생각했습니다.

마지막으로 인스트럭터 동승에 관한 얘기…저도 평소엔 현대 특유의 키만 달랑 건네주는 무미건조한 시승을 좋아합니다만, 이런 고성능 차량의 시승은 인스트럭터 동승이 맞다고 생각합니다. 위에 언급 한 책임 회피(?)에 대한 얘기도 그렇고, 가성비니 효율 생각하는 소비자 입장에서도 인스트럭터 분이 오셔서 앉아있는 인건비 생각하면 사실은 이 쪽이 더 비싼 서비스기도 하니까요.

태안에서 하는 교육과 저는 어느 정도 차이가 없다고 느꼈습니다. 저는 마지막 타임이었어서 좀 여유가 있게 교육 포함 1시간 10분 정도 시승이 이루어 졌는데, 이걸 태안에서 돈 내고 했다면 적어도 7~8만원은 받아야 하는 코스라고 생각합니다.

인스트럭터가 동승 했다고 무슨 시속 60km 넘으면 경고합니다 이거 하지마세요 저거 하지마세요 수준도 아니고, 최대한 그 분들도 달리는 걸 좋아하고 달리기의 전문가이신 분들이기 때문에, 저희에게 최대한 자기들이 좋아하는 자동차의 그 느낌을 느껴주기를 바라는 모습이 제게도 보이더라고요.

거기엔 마지막으로 선물(아이오닉5 장식물과 2024년 현대 달력, N 시승이라 그런 진 몰라도 에너지바와 에너지 드링크…)도 받았으니 말 그대로 저는 오늘 하루 종일 그냥 땡 잡았다는 느낌으로 기분이 좋았습니다.

제 생각엔 이 시승 시스템은 금방 내려가 버릴 지도 모르겠단 생각이 들었습니다, 여유가 되시는 분들은 꼭 한 번 신청 해서 체험 해 보셔요!!

오늘도 두서 없는 글 읽어주서서 감사합니다.