자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 ( 약칭: 자동차규칙 )
제15조(제동장치) ①자동차(초소형자동차 및 피견인자동차를 제외한다)에는 주제동장치와 주차 중에 주로 사용하는 제동장치(이하 “주차제동장치”라 한다)를 갖추어야 하며, 그 구조와 제동능력은 다음 각 호의 기준에 적합해야 한다
10. 주제동장치의 급제동능력은 건조하고 평탄한 포장도로에서 주행중인 자동차를 급제동할 때 별표 3의 기준에 적합할 것
다른 규정이 있는지 모르겠으나, 법에 명시된 최고속도에서의 제동력에 대한 기준이 매우 미흡한 것 같습니다..
기준이 '시속 50'이라뇨..;
많은 분들이 바라는 최고 속도에서의 제동기준을 만들려면 이 표와 같이 조작력, 제동거리, 상태 등을 명시한 기준이 필요할 것 같습니다.
혹시 자동차를 설계할 때 일반적으로 따른 제동장치의 성능 기준에 대한 문서를 찾으실 수 있는 분은 공유해주시면 감사하겠습니다.
"원래 그래야 한다"라는 부분에 대해서 아직 미심쩍어서 그렇습니다.
가속도가 아닌 '제동초속도'입니다.
제동을 시작한 초기 속도 50km/h 로 주행 중일때 입니다.
가속도였다면 단위가 제곱이었겠죠.
시속 50km로 주행하다가 제동거리 22미터 안에서 정지하면 된다는 의미입니다.
미국 법은 읽고 번역이 쉽지가 않네요. 부가적인 조항이 더 있는지까진 찾아보지 못했습니다.
Spike Stop이 급제동인거 같은데 (spike stop means a stop resulting from the application of 900 N (202.3 pounds) of force on the service brake control in 0.08 second.)
시속 30마일에서 10회의 급제동 성능 유지. 60마일에서 6회의 급제동 성능 유지네요.
그보다 고속에서는 규정이 딱히 없는 것 같습니다.
S5.1.6 스파이크가 멈춥니다. GVWR이 10,000파운드인 각 차량. 이하는 30mph에서 10회의 스파이크 스톱을 수행할 수 있어야 하며, 이어서 60mph에서 6회의 유효성(확인) 스톱을 수행할 수 있어야 하며, 그 중 적어도 하나는 표 II의 I열에 지정된 해당 스톱 거리 내에 있어야 합니다.S5.1.7 안정성 제동 중 제어. S6에 명시된 조건에서 연속 4회 정차한 경우 2005년 7월 1일 이후에 제조된 GVWR 10,000파운드 이상의 각 차량과 7월 1일 이후에 2단계 이상으로 제조된 GVWR 10,000파운드 이상의 각 차량 , 2006은 차량의 어떤 부분도 도로를 벗어나지 않고 12피트 차선 내에서 최소 3회 30mph 또는 최대 드라이브 스루 속도의 75% 중 더 낮은 속도에서 정지해야 합니다. 경부하 차량 중량 또는 제조업체의 선택에 따라 차량의 경부하 차량 중량에 차량의 롤 바 구조에 대해 추가 1000파운드 이하의 중량을 더한 상태에서 차량을 정지합니다.S5.2 주차 브레이크 시스템. 각 차량은 맞물림을 유지하기 위한 유일한 기계적 수단이 있는 마찰 유형의 주차 브레이크 시스템으로 제조되어야 하며, S6의 조건에서 S7에 지정된 절차에 따라 테스트할 때 S5.2.1에 지정된 요구 사항을 충족해야 합니다. 적절한 경우 S5.2.2 또는 S5.2.3, 시스템 작동 상태 - (a) GVWR이 4,536kg(10,000파운드) 이하인 차량의 경우, 제어 장치에 적용된 힘이 125파운드를 초과하지 않음 발로 작동하는 시스템의 경우, 수동 시스템의 경우 90파운드; (b) GVWR이 4,536킬로그램(10,000파운드)을 초과하는 차량의 경우 컨트롤에 적용되는 힘이 발 작동 시스템의 경우 150파운드를 초과하지 않고 수동 시스템의 경우 125파운드를 초과하지 않습니다. S5.2.1. § 5.2.2에 제공된 경우를 제외하고 GVWR이 10,000파운드 이하인 승용차 및 통학 버스의 주차 브레이크 시스템은 다음 기간 동안 차량을 정지 상태로 유지할 수 있어야 합니다(제동된 바퀴의 견인 한계까지). 30% 경사도에서 정방향 및 역방향 모두 5분.S5.2.2 제조업체의 선택에 따라 S5.2.1에 설명된 유형의 차량은 S5.2.2.1, S5.2.2.2의 요구 사항을 충족할 수 있습니다. , 및 S5.2.2.3은 다음과 같은 경우 S5.2.1의 요구 사항 대신에 다음과 같습니다. 제거됨.S5.2.2.1 차량의 주차 브레이크와 주차 장치는 둘 다 맞물릴 때 정방향 및 역방향으로 5분 동안 차량을 정지 상태로 유지할 수 있어야 합니다(제동된 바퀴의 견인 한계까지). 30% 경사면에서.S5.2.2.2 주차 메커니즘이 작동하지 않은 상태에서 차량의 주차 브레이크는 20% 경사면에서 전후 방향으로 5분 동안 차량을 정지시킬 수 있어야 합니다.S5. 2.2.3 주차 장치가 작동되고 주차 브레이크가 작동되지 않은 상태에서 차량이 수평면에서 21°로 움직이는 장벽에 의해 양쪽 끝에서 충격을 받을 때 주차 장치가 차량 이동을 허용하는 방식으로 해제되거나 파손되지 않아야 합니다. /2 mph.S5.2.3 (a) GVWR이 4,536kg(10,000파운드) 이하인 다목적 승용차, 트럭 또는 버스(스쿨버스 제외)의 주차 브레이크 시스템은 차량을 정지 상태로 유지할 수 있어야 합니다. 20% 경사도에서 전방 및 후방 모두 5분 동안.(b) GVWR이 4,536kg(10,000파운드) 이상인 다목적 승용차, 트럭 또는 버스(통학 버스 포함)의 주차 브레이크 시스템 ) 20% 경사도에서 전방 및 후방 양방향으로 5분 동안 차량을 정지 상태로 유지할 수 있어야 합니다.
미국의 규정이 더 구체적으로 명시되어 있는것 같네요.
반복적인 제동에서의 성능 요구조건이 있다는게 참 좋아 보이네요.
최대 속도에서의 요구조건도 들어간다면 좋을 것 같습니다.
횟수제한은 제조사에게 면책부를 주는거라 생각합니다.
반복횟수 명시가 없다면 단 한번의 테스트만 통과하면 준수하는 조항이 됩니다.
현재는 최소달성만 하면 되는쪽으로 해석되고있나 보네요
주행의 조건이 아니라 테스트나 검증의 조건이인 경우라,
비용이 발생하는 테스트 횟수는 따로 명시가 되어 있고,
명시가 없으면 보통 일회성 테스트가 됩니다.
(무한히 테스트하라고 해석할 여지는 낮으니까요)
물론 그 사안도 전원 처럼 항상 일정한 출력을 유지하는 것이 전제되는 사안은 다르지만,
그 경우는 상세 조건에서는 +- 범위를 기입하기는 합니다.
해석의 변수가 없도록 규재나 조항을 작성하는 것이 어렵기는 합니다.
제일 싼차도 무조건 지켜야 하는 것이고
고급차나 고성능 차는 저거보다 훨씬 강한 목표를 가지고 개발하지요.
법규는 500만원짜리 시티카한테도 적용되고 라보 같은 화물차에도 적용이 됩니다. 테슬라하고는 거리가 먼 차들이죠.
'최대 속도에서 급제동할 때 브레이크 성능 저하 없이 정지가 가능한 브레이크가 탑재되어 있어야 한다'라는 것이 감성적인 요구 조건인지, 아니면 당연한(법적 근거가 있는) 것인지가 궁금해서 찾아본 것입니다.
워낙 당연하다고 말씀들 하시니까요.
성능이 "기본"을 한다 안 한다 말하려면, 성능 저하에 대한 기준 또는 정지거리에 대한 기준이 어느 정도 있어야 하지 않겠습니까?
법적 요구조건은 단지 자동차를 팔 수 있는 최소 조건일 뿐입니다.
그걸 만족하니까 지금 테슬라가 모델S 플래드를 출시했죠. 만약 법적 요구조건도 만족 못했으면 지금 당장 판매취소입니다...
벤츠 S클래스가 승차감이 좋은 것도 단순 감성적인 요구조건일 뿐이죠.
근데 만약 리누님이 2억주고 S클래스 샀는데 승차감이 1500만원짜리 모닝이랑 비슷하면
"그래 법적 요구조건은 아니니깐 그럴 수도 있지~." 하고 넘어가실 수 있으실까요...?
500만원짜리 차를 샀는데 법적 기본조건만 만족해도 "기본기가 없다"고 난리가 나는 시장인데,
1억 넘는 차에 법규를 들이대시면 누가 공감해요.
그러니까, 최대 속도에서의 제동 성능에 대한 기대치는 감성과 주관의 영역이라는 말씀이시죠?
저는 사람들이 "기대에 못미쳐 실망스럽다" 말하는건 완전히 공감합니다.
그런데, "모든 차가 당연히 그렇게 설계한다"가 팩트에 기반한 사실인지 궁금한겁니다.
고중량 차들 중에는 그게 가능할까? 싶은 차들이 몇몇 있어서요.
많은 사람들이 바라는 감성의 정도를 정량화 할 수 있어야, 기준을 만들 수 있고. 그 기준에 따라 더 안전한 세상이 되지 않겠습니까.
나의 감성을 충족하지 못하는 차를 남들이 사서 타고 다니는 위험을 통제할 수는 없잖아요.
HUMMER EV가 브레이크가 약해서 잘 못서면 사람들이 어느 정도 이해하지만, 모델S는 이해하기가 어렵죠.
반대로 이야기해서 HUMMER EV가 장마가 와서 물에 살짝 잠긴 도로에서 BMW 마냥 침수되면
그것도 사람들은 "기본기가 없다"라고 평할겁니다.
지난 댓글을 보면 HUMMER EV가 못 선다면 그것도 문제라고들 하시더라구요.
차에 따라 기대치가 다른 영역이라는 측면에서는 충분히 공감하고 납득이 됩니다.
하지만 차량 법규는 최저 성능 규제이기 때문에 테슬라하고는 전혀 맞지도 않는 이야기가 됩니다.
"최대속도에서 x초 이내에 정지할 수 있어야 한다." 법률을 제정한다고 칩시다.
그 x초는 아마 차량 총중량 40톤짜리 트럭이거나 승용이라면 스타리아 같은 차량들이 기준이 될겁니다.
법률을 제정한다고 하더라도 테슬라랑은 전혀 안맞는 이야기인거죠.
물론 법률을 엄청 세세하게 만들 수도 있을겁니다. 최대시속 200kph가 넘는 차량은 몇초 이내에 서라!
이렇게까지 법률을 세세화 하는게 과연 가능한 일일까요. 세계에서 자동차 관련 법률이 가장 빡세다는 미국도 이렇게까진 규제하지 않습니다.
저런 규제를 전부 테스트하고 검증할 능력도 없고 규제를 늘리면 늘릴수록 쓸데 없는 곳까지 비용이 발생해서
사회 전체적으로는 엄청난 비효율이 발생하게 되는 것이니깐요.
만일 최고속도에서의 브레이킹 문제 때문에 1년에 국내에서 10명씩 사망사고가 난다?
그정도 급은 되어야 법률로 규제할 수 있는 바탕이 되는 것이겠지요.
지금 음주운전으로 수많은 사람들이 사망하니깐 법으로 규제하듯이 말입니다.
그럼 기준은 누가 설정하느냐? 그건 각 자동차 제조사 내부적으로 설정해야 할 일이구요.
지금 나온 모델S Plaid는 당연히 테슬라 내부 기준에 부합하니깐 세상에 등장했을거구요.
근데 많은 사람들이 이게 문제가 있다고 하고, 이슈화되면 테슬라에서도 이를 근거로 내부 기준을 높이게 되겠죠.
많은 사람들이 바라는 감성의 정도를 정량화하고 기준을 만들어야 한다고 하셨는데, 저도 전적으로 동감하구요.
근데 그건 국가나 규제기관이 하기에는 한계도 있고 사회적인 엄청난 비효율을 야기하기 때문에 각 제조사가 해야할 일이라는 부분을 말씀드립니다.
저와 같은 생각이신 것 같습니다.
제가 이 글을 쓴 것은 그렇게 감성적인 영역에 있어야 할 기준을 너무도 당연하게 생각들 하시니까,
그렇다면 그 당연한 것을 당연하게 만들려면 어떻게 해야 할까, 지금은 어떻게 되어 있을까? 를 찾아본 것입니다.
당연한거라면 어디엔가 기준이 있을 것인데, 과연 당연을 주장한 분들이 기준을 들고 올 수 있을까요?
법이 하지 않으면 소비자가 기업에 할 수 있는 가장 강력한 요구는 불매 뿐일 것입니다.
그런데, 플래드에 대한 비난은 애초에 구매할 생각 없는 분들로부터 나오는 것 같습니다.
"최대 속도에서도 o초 이내에 정지할 수 있어야 한다" 정도는 넣을 수 있지 않을까요.
위에 시속 50에서 22미터라는 것도 무게 막론하고 저 정도에서는 멈춰라는건데요.
더 강한 출력을 가진 차에 강한 제동성능을 의무화 하려면 위와 같은 기준은 요구해도 될만한 기준 같습니다.
'설마 이런것까지?'싶은것도 이미 규정으로 되어있습니다.
그 상세 규정은 어디서 볼 수 있을까요?
최대 속도에서 어느 정도의 제동성능을 내지 못하면 규정을 준수하지 못한 결함품인지가 궁금합니다.
FMVSS 105와 135에서 관련 요구사항을 명시하고 있습니다.
먼저 4.5톤 이하의 차량과 이상의 차량으로 분류되고,
화물을 실은 상태 공차인 상태로 분류되고,
SS 1.1.1에서 1.6에 이르는 긴 브레이크 요구사항들이 있습니다.
저속과 고속의 두가지 테스트가 있고 일단 고속은 100km가 기준입니다만,
차량의 가속능력이 2마일 동안 170km가 넘는다면 고속 기준은 160km로 높아집니다.
규정된 정지거리 테이블에 의하면,
시속 100km의 차량에 요구되는 정지거리가 65m (216ft)로 규정되어 있고,
4번의 반복 브레이크 후에도 118m(388ft) 정지거리가 요구 됩니다.
시속 160km의 차량에 요구되는 정지거리가 205m (673ft)로 규정되어 있습니다.
그 외에도 수많은 테스트 요구항목이 있습니다만 조건도 매우 조목조목하고 측정 내용들도 세세합니다.
제3자의 브레이크 성능 검증 테스트 차트를 보면 시속 100km에서 브레이크 거리가
모델S 리프레시(2200kg)가 36.67m
EV6 GT(2280kg)가 36.02m
BMW IX(2540kg)가 35.50m
모델Y(2020kg)가 34.82m
타이칸 크로스 투리스모(2440kg)가 34.08m 정도라,
뭐 당연히 테스트를 거쳐 출시가 된 이상 조건을 준수하는 성능들을 모두 보여주는 것 같습니다.
Carwow에서 진행한 시속 160km에서의 브레이크 테스트에서는,
모델S가 페라리 FS90이나 포르쉐 911 터보S와 큰 차이 없는 정지거리를 보여줬었네요.
저는 영어를 술술 읽을 수가 없어서 더 디테일한 내용을 찾기 어려웠는데, 감사합니다.
설명을 보니 고속도로 안전거리가 100미터인 이유가 굉장히 합리적으로 느껴지네요.
주어진 데이터로 회귀식을 세워보니 선형회귀 기준으로는 시속 260에서 360미터 정도. 다항식으로 피팅되는 커브로 추정해보면 596미터 정도가 나오네요.
역시 초과속은 함부로 해서는 안되겠습니다..
최저 기준으로는 말도 안되는 거리가 나오네요.
카본파이버 브레이크의 페라리 SF90가 동일한 정지성능을 보여준것에 비해서,
모델S와 911터보S는 각각 브레이크 성능저하를 보여줬고 둘다 비슷한 정도로 차 한대분 정지거리가 늘어났었네요.
사실상 정지 거리가 늘어났다고는 하지만 두차 모두 요구되는 브레이크 성능 보다는 두배 높은 성능을 보여준 것이고 그럼에도 이정도의 정지거리를 쉽게 봐서는 않된다는 경각심을 가져야겠네요.
카본파이버 브레이크는 현재는 너무 비싸고 델리켓한 소제이지만,
향후 소재기술의 발달로 이정도 지속성을 가지는 브레이크가 대중적이 된다면 더 좋을 것 같습니다.