오토파일럿 조향이 불법인 이유? : 클리앙

HDA는 왜 커브에서 핸들이 풀리고

많이들 궁금하셨을 겁니다.

제 나름대로는 능력 차이일 거라고 생각했습니다.

현재의 곡률로 미래의 곡률을 예측하는 능력..

(참고로 저는 자동차 관련이나 수식에 완전 문외한입니다.)

그런데 얼마전 올린 저의 글에 이런 생각을 뒤집는 댓글이 달렸습니다.

바로 오토파일럿의 조향 능력이 국내법상 불법이라는 의견이었습니다.

그 분의 의견을 종합하면 다음과 같습니다.

한마디로 아무리 조향 능력이 뛰어나도 국내법상 레벨3 뱃지를 달지 않는 한 주제넘게 샤프 커브를 돌아나가면 안된다는 이야기가 됩니다.

저는 상식적으로 말이 안된다고 생각되서 해당 규정이 어디에 어떻게 나와 있는지 여쭤봤고..

알려주신 문서의 12~13 페이지에서 오토파일럿 조향이 문제가 될 수 있다는 부분을 찾을 수 있었습니다.

자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 [별표 6의2] 에서는 자동 조향을 3개의 범주로 나누고 있었습니다.

자동주차를 위한 범주 A 조향

차로유지를 위한 범주 B 조향

자동차선변경을 위한 범주 C 조향

여기서 횡가속도 3m/s² 제한은 차로유지를 위한 범주 B에 적용됩니다.

그럼 범주 B에 대한 횡가속도 제한은 도데체 어디에서 온 것인가..

바로 ISO였습니다.

ISO11270:2014에서는 다음과 같이 기술하고 있습니다.

LKAS의 차선 유지 동작으로 인해 유발되는 횡가속도의 크기는 3m/s²를 초과하지 않아야 한다.

네.. LKAS

차로이탈보조에 대한 표준입니다.

그런데 국내 규정에서 범주 B 자동명령조향기능은 LKA인가 레인 센터링인 LCA인가가..

LKA 한정이라 하기에 LCA를 건너뛰고 바로 범주 C인 (무려) 자동차선변경으로 넘어가는 것은 뭔가 맞지 않아 보이고..

LCA라 하기에 “대기 상태”와 같은 LKA에 적용될법한 용어가 나왔습니다.

한마디로 둘 사이에 대한 구분이 없는 것 같았습니다.

이는 "아이오닉5가 LKA 테스트에서 LFA를 켜고 했다"는 조재환 기자님의 KNCAP 관련 기사를 봐도 그렇고..

"자율주행에 횡가속도 제한이 없다"라고만 할 뿐 자율주행이 아닌 레벨2에서의 제한 여부에 대해서는 명확하게 밝히지 않는 국토부의 보도자료에서도 마찬가지입니다.

위키에서 대표적 레인 센터링 시스템의 예로 언급되는 테슬라의 오토파일럿과 닛산 프로파일럿의 런칭 시기는 대략 2015~2016년 언저리로 알고 있습니다.

저는 레인 센터링이 보편화되지 않은 시기에 만들었을 IOS의 LKA 표준을 가져온 규정을 토대로..

"레벨2 조향은 횡가속도 3m/s²을 넘으면 안된다" 로 해석하여..

더 나은 조향을 할 수 있음에도 준법상 그러지 않았다고 볼 수 있는 주장은 상당한 무리가 있다고 판단합니다.

그리고 이제 규칙의 자동조향 부분도 LKA와 LCA를 구분할 필요가 있다고 생각합니다.

SAE에서도 LKA는 LCA와 완전히 구분하여 레벨2 주행 자동화 기능으로 간주하지 않습니다.

ESC나 AEB처럼 위험상황에서 일시 개입하는 기능이기 때문이죠.

아마도 이런 법규 관련 부분은 HDA3가 어떤 모습을 보여주는가를 확인하면 알 수 있지 않을까 싶습니다.

HDA3도 레벨3는 아니니까요..

(추가)

테슬라의 자동차선변경이 일반도로에서 되는 것도 규정에 맞지 않습니다.

자동차선변경은 중앙분리대나 펜스가 있는 자동차 전용도로에서만 작동되야 합니다.