안녕하세요

면허 딴 이래로 수동차만 몰고 있는 schneiderweisse입니다. 

인제스피디움은 19년~20년 아반떼 스포츠 수동으로 26세션 주행하고 22년 1월 아반떼 N 수동 출고 후 11세션 째 입니다.

별다른 튜닝 없이 순정상태 그대로 타다가 휠만 코나N 용 경량 단조휠로 바꿔주었습니다.

공교롭게도 휠 바꾸고 바로 2분 언더로 진입했네요. 

참고로 아반떼N 수동의 경우 순정 상태로 현역 선수가 인제 스피디움에서 1분 55초정도 나오는 것 같습니다. 잘 타시는 일반인분들도 56초는 만드는것 같구요

참고로 수동보다 8DCT 모델이 더 빠릅니다. 8DCT 모델에 18인치 SUR4G로 51초대도 나오는것 같습니다. (물론 잘 타시는 분들 기준)

저는 어쩌다 타는 취미 드라이버이므로.. 

코나 N용 19인치 경량 단조휠로 튜닝하고 나서야 1분 58초 91 기록한게 최고기록입니다.

동계권 사용 마지막날 조수석에 동생 태우고 1분 58초 92 기록한 동영상이 있어 공유해봅니다.

주행 후 인캠을 보니 좀 더 연습하면 57초대도 충분히 가능할 것 같은데

아반떼N 순정타이어인 미쉐린 PS4S는 열먹으면 블럭이 뜯겨나가는 현상이 있습니다.

처음엔 제가 잘 못타서 (빨래판 연석을 언더로 진입했다던지) 그런 줄 알았는데 그냥 열 오른 상태로 하중이 가해지면 녹아내리는 것이었습니다. 스포츠 타이어라는 놈이 황당하지요. 짝당 40만원이 넘는 비싼 타이어인데 임판급 순정 OE타이어가 꾸준히 동호회 카페에 매물로 나와 네짝 60~70만원 정도면 구할 수 있기에 이걸 쓰지 서킷 다니는 사람 입장에선 쓸 이유가 없는 타이어입니다. 

다만 저는 서킷 주행보다 공도 출퇴근 출장등 일상용 주행량이 압도적으로 많아 PS4S를 유지하고 있습니다. 공도에서 가볍게 와인딩 정도 즐기기엔 매우 좋거든요. 현대차 요구스펙으로 만든 OE타이어라 그런지 소음 특성도 우수하구요. (물론 겨울동안 금호 윈터크래프트를 사용하다가 다시 PS4S로 교체 장착하니 역시 일상에서 편한 타이어는 아니라는걸 깨달았지요 ㅠ)

그런 이유로, 57초를 가고 싶다면 비싼 PS4S 태우지 말고 다른 스포츠 타이어를 쓰는 것이 좋습니다. 

좀(많이) 비싸지만 순정 사이즈로 나오는 한국타이어 RS4나 앗싸리 다른 많은 오너들처럼 18인치 경량휠에 넥센의 가성비 떡그립 타이어 SUR4G를 장착하는게 좋겠지요.

Never Just Drive라는 브랜드 슬로건과 잘 어울리는 장면이라 좋아하는 사진입니다.

동계시즌에는 인제까지 타고 온 윈터타이어 휠셋을 빼고 스포츠타이어가 말려있는 경량휠을 장착해줍니다.

집에갈 땐 다시 윈터타이어 휠셋을 끼워주고요.

N 오너라면 사실 이걸 무료로 실내 피트에서 할 수 있습니다. (예약에만 성공한다면요)

그래도 아반떼 스포츠 시절 서킷을 즐기려면 휠타이어와 브레이크 튜닝이 강제되었던 것에 비하면 N에 와서는 적어도 브레이크는 순정 상태로도 쓸만합니다. 순정 패드도 10세션 정도는 무난하게 버텨주고, 현 상태를 보아하니 순정 패드와의 조합에서 로터는 20세션 정도 버틸 것 같습니다. 

자주 서킷을 탄다면 or 동계 시즌만이라도 20세션 이상 주행한다면 서킷에서 내구성 좋은 패드로 교체해주는 것이 가성비가 좋겠지요. 그러나 저처럼 일상주행이 메인이면 순정패드가 소음도 적고 훨씬 낫다 생각됩니다. 벨로스터N 순정패드는 이태리제라 순정임에도 가격이 아주 비싼데 아반떼N의 순정패드는 제조사가 상신으로 바뀌면서 프런트 양쪽 9만원으로 착해졌거든요. 아, 거대한 360mm 순정 로터도 양쪽에 16만원입니다. 혹은 이마저도 극강의 가성비를 추구한다면 브레이크 시스템을 튜닝하는 오너의 임판급 매물을 중고로 구입하면 캘리퍼까지 전륜 시스템 풀세트를 20만원대에 구할 수 있습니다..ㄷㄷ

구세대의 아반떼 스포츠나 현세대의 n-line이 일상에서 스포츠 성향을 약간 첨가한 차라면

N은 일상 주행과 서킷 주행을 모두 잡을 수 있도록 의도하고 만든 차라는게 아반떼N을 1년 2만2천 km 타면서 느끼는 점입니다.

당연히 상반된 목적을 커버하는 2-in-1 제품이 그러하듯 일상 주행에선 불편한 점이 많고, 서킷에서도 완벽하진 않습니다만 

일상에서 다소 불편하더라도 운전할때 차가 나에게 주는 피드백이 직관적이고 달리는게 즐겁고

서킷에서도 다른 차 비켜주느라 바쁘지 않고 내 페이스대로 주행을 유지할 정도의 성능이 나오는 차.

출퇴근 하던 차 그대로 인제 스피디움까지 고속도로를 달려 피트 앞에서 타이어 공기압 맞추고 드라이브 모드를 N 스탠다드 모드로 바꾸는 것 만으로도 서킷 대응이 끝나는 차. 

이게 N의 컨셉이 아닌가 합니다. 

사실 이 컨셉이 극대화되는건 8DCT 모델입니다만.. H쉬프터와 클러치페달을 조작하는 기쁨을 포기할 수 없어 수동을 뽑았네요 ㅡ,.ㅡ

제가 제 차를 맨날 까면서도 항상 칭찬하는 부분이 있습니다.

인제 서킷과 N STANDARD 모드의 궁합입니다.

N 스탠다드모드에서는 저같은 쨉쨉이도 서킷 잘탄다고 느껴질 정도로 적당히 전자장비가 개입하거든요. 코너를 공략하기 편하게 적당한 오버스티어를 허용시켜 주면서, 감당 안될것 같은 때는 잡아줍니다.

선회중에 무서워서 브레이크를 밟게 되면 뒤가 털려야 마땅한 상황인데, 잡아줍니다. 그것도 제가 슬쩍 카운터 쳐서 잡은것 처럼 느끼게 해줍니다. (아반떼N으로 인제 처음 탔을땐 진짜 제가 잡은 줄 알았습니다.)

여기서 악셀을 더 밟아야 본능과는 다르게 빠른 탈출이 가능하다는 것을 약간의 시행착오 끝에 알 수 있게 해주는거죠. 다른 차였으면 후륜이 털리고 쫄아서 다음부턴 진입 자체를 더 느리게 하겠죠? 그 코너 공략하는데 한참 걸립니다.

제 차는 스틱이라 경험해보지 못했지만 유투브를 보아하니 프로 드라이버들조차 본인들이 조작하는 것 보다 N Track Sense에 변속기 컨트롤을 맡기는게 더 낫다고 말할 정도로 전자제어 로직이 우수한것 같습니다.

여기서 한층 더 레벨업 하면 N CUSTOM 모드에서 ESC를 아예 OFF 할 수 있는데 아무래도 무섭죠.

다음 동계 시즌엔 ESC OFF로 도전해볼까 합니다.

그때까진 그랜저 타고 싶네요 ...