미국 공영방송인 PBS의 주간 프로그램이었던 모터위크 (Motorweek)는 자동차 유지보수, 뉴스 등 다른 내용들도 있지만 시승기 부분이 있습니다.  유튜브 덕택에 그 시승기를 1981년 방송분부터 볼 수 있습니다.  당시 미국에 팔던 차라면 쉐보레, 포드, BMW, 람보르기니, 현대 등등 다 취급했습니다.  네, 현대입니다.  현대 스텔라, 현대 포니엑셀(미쯔비시 프레시스), 스쿠프 등등 한국에는 영상 시승기가 없는 한국차들도 0-60mph 성능 등 흥미있는 지표들도 다 측정하면서 시승했더군요.

오늘 아래에 보여드리는 것은 2002년형 현대 엘란트라 GT 시승기입니다.  한국에서 아반떼 XD 레이싱 으로 팔던 차입니다.  그 차는 제 미국 첫 차이기도 합니다.  먼저 제 차 사진부터 보시지요.

아래 모터위크의 평가는 매우 긍정적이네요.  다만 실제 판매고는 좋지 않았습니다.  저 차가 한창 팔릴때에도 같은 종류의 차를 본 것이 총 3번 정도뿐이었거든요.  해치백이 아닌 세단형은 10번 정도 더 많이 봤던 것 같습니다.

안녕하세요. MotorWeek에 다시 오신 것을 환영합니다. 당신과 함께하게 되어 기쁩니다.

옛날 옛적에 소형차의 가장 인기 있는 차체 스타일 중 하나는 매우 실용적인 5도어 해치백이었습니다. 그러나 미국 운전자들은 픽업트럭과 SUV를 발견했고 5도어 해치백은 거의 잊혀질 뻔했습니다. 그러나 현대는 도어 4개와 해치가 있는 적당한 소형차가 여전히 미국 구매자에게 어필할 수 있다고 생각하며, 그 차는 2002년식 엘란트라 GT입니다. 자, 해치백이 컴백할 수 있는지 같이 봅시다.

스타일리시한 핫 버튼과 사람들이 구매할 차의 트림 레벨을 정하는 것은 마케팅 전문가의 직업입니다. 그러나 많은 미국인들에게 실용성은 결코 유행을 타지 않으며 2002년식 현대 엘란트라 GT는 그것을 염두에 두고 있는 차입니다. 그리고 그 실용적인 접근 방식은 Elantra GT의 펑키하고 다소 SAAB와 같은 프로필을 통해 빛을 발합니다. 그 우수함은 뒤에 가 보면 18.2입방피트(0.52㎥)의 검소한 화물 공간을 쉽게 열 수 있는 Elantra GT의 대형 해치에서 다시 확인됩니다.  그 화물 공간은 후방 60/40 분할 시트백을 접으면 펼쳐지는 거대한 공간입니다. 우리는 이 차가 어느 SUV만큼 편리하다는 것을 알았습니다.

Elantra GT는 Elantra GLS 4도어 세단과 플랫폼을 공유합니다. 이전 세대보다 2.3인치 더 길어진 새로운 휠베이스는 현재 102.7인치로 여러 측면에서 실질적인 배당금을 지불합니다. 우선 승차감과 핸들링이 있습니다. 현대 엔지니어는 Elantra GT에 유로 튜닝 서스펜션을 장착했습니다. 앞쪽에 McPherson 스트럿, 가스 쇼크업소버, 오프셋 코일 스프링 및 24mm 전륜 안티롤바, 그리고 뒤쪽에도 멀티링크 서스펜션, 가스 쇼크업소버, 오프셋 코일 스프링 및 15mm 안티롤바를 사용하는 것을 의미합니다. 60 시리즈 미쉐린 고무로 감싼 15인치 알로이 휠이 차를 노면에 연결합니다. 이 토탈 패키지는 완충감 및 승차감뿐만 아니라 정숙성 측면에서도 Elantra GT에 준중형 클래스에서 누구에게도 뒤지지 않는 승차감을 제공합니다. Elantra GT 서스펜션은 도로의 흠집을 충분히 흡수할 만큼 부드럽지만 결코 출렁거리지 않습니다. Elantra GT는 안전한 승차감을 제공하며, GT의 균형을 무너뜨리려면 꽤 극한의 도로 조건이 필요합니다.

저속 슬라롬장은 Elantra GT 서스펜션에게 다른 방식의 시련을 줬습니다.  GT는 선회할 때 많은 언더스티어를 나타내지만 차를 다른 방향으로 향하도록 수정하면 빠르게 오버스티어로 전환됩니다. 여전히 매우 제어된 전환이며 시험 운전자는 재미있다고 표현했습니다.  실용성이 지루해야 한다는 규칙은 없습니다.

Elantra GT의 더 길어진 휠베이스로 인한 다른 배당금은 더 많은 공간이 있는 내부에서 찾을 수 있습니다. 매우 지지력이 있고 본질적으로 회사 단단한 정도에서 위쪽에 있는 표준 가죽 트림 6방향 수동 조절식 전면 버킷으로 신장 6피트 (180cm)인 사람이 미끄러져 들어가는데 아무런 문제가 없습니다. 사이드 임팩트 에어백도 기본입니다.  또한 Elantra GT의 뒷좌석에 있는 여분의 공간도 훌륭합니다. 여전히 3명이 나란히 앉기에는 약간 비좁지만 머리와 다리 공간은 넉넉합니다. 사실 여유라는 단어는 Elantra GT의 거의 모든 내부 시설을 표현하는 단어입니다. 파워 문루프는 선택 가능한 세가지 옵션 중 하나입니다. 전자식 트랙션 컨트롤이 있는 ABS 브레이크도 옵션입니다. 우리 시승차는 ABS 옵션이 없었으며 우리는 확실히 당신에게 ABS 옵션을 권장하지만, 표준 시스템 성능에 놀랐다고 말해야 합니다. 4륜 디스크는 우리가 60마일(96km/h)에서 정지할 때 평균 124피트가 나왔기 때문입니다. 우리 운전자는 Elantra GT의 페달 느낌을 좋아합니다. 약간의 뒷바퀴 잠금이 있었지만, 안정성은 일부 ABS 장착 차량과 동등했습니다. 이것은 우리가 지금까지 운전한 최고의 브레이크 성능을 갖춘 현대차였습니다.

또한 준중형 클래스의 수준 이상은 Elantra GT의 후드 아래에서 발견되는 140 마력입니다. 이것이 2리터 더블 오버헤드 캠 16 밸브 인라인 4의 출력입니다. 토크는 133파운드-피트입니다. Elantra GT는 8초 만에 60km까지 이동하고 1/4마일 거리는 시속 86마일로 16.3초 만에 이동합니다. 다만 대부분의 2리터 출력은 중간rpm 범위에서 나오므로 출발 가속은 다소 부드럽습니다. 그러나 3500rpm에 달하면 출력이 풍부합니다. 5단 매뉴얼의 클러치는 약간 가벼운 느낌이 들었고 많은 피드백을 제공하지 않았으며 일부는 시프터가 고무같은 느낌이 든다고 생각했습니다. 그러나 여전히 기어변속을 놓치는 것에 대한 불만은 없었습니다. 무변속을 원하는 사람들을 위해 4단 자동을 사용할 수 있습니다.

변속이든 무변속이든 어느 쪽이든 이 정도의 차를 소유하는 가격은 거의 모든 사람의 기준에서 실용적인 것 이상입니다. 2002 현대 엘란트라 GT의 기본 가격은 14,494달러에 불과합니다. 옵션인 바닥 매트를 선택하고 다른 주요 옵션이 없는 시승차는 14,672달러(당시 환율로 1834만원)였습니다. 5년 또는 60,000마일의 전항목 보증, 10년/100,000마일의 파워트레인 보증 및 5년간 무료 24시간 출동서비스를 포함하는 현대의 헤비 듀티 보증을 고려하면 Elantra GT가 훨씬 좋아 보입니다. 현대자동차의 최신 마케팅 슬로건은 '보는 것이 믿고 것'이고 맞는 말입입니다. Elantra GT와 그 해치백 실용성과 함께 2주를 보낸 후 평균 이상의 올바른 품질과 스포티한 도로 매너, 그리고 모든 면에서 쾌적한 특성을 확인했기 때문에 우리도 그 믿는 자가 되었습니다. 사실 다른 5 도어 차들이 2002 Hyundai Elantra GT정도까지 올라온다면 해치백 컴백이 필요하지 않았을 것입니다.

처음 외관을 소개하는 부분에서 사브(SAAB)같은 측면 형상(프로파일)이라고 언급한 부분은 동시대에 팔던 사브 9-3입니다.  모르는 사람이 보면 두 차가 같은 차라고 생각할 정도로 비슷합니다.

가속 성능에 관해서 모터위크에서는 수동 5단의 0-60mph가 8.0초라고 했는데, 제 자동 4단 자동차는 제가 스톱워치로 재 봤을때 13초(!)라는 느린 결과가 나왔습니다.  8초라면 2023년에도 나쁜 성능은 아닌데, 13초는 옛날에도 느린 편인 성능입니다.  제 차는 고속도로에 진입하고 악셀러레이터가 휘어져라 계속 가속을 하는데도 저 멀리에서 오던 포드 레인저 픽업트럭이 저를 추월해 갈 정도로 성능은 별것 없었습니다.

또 한가지 정을 붙이기 어려웠던 부분은 매우 느린 스티어링 기어비였습니다.  스포츠 성향의 차는 물론이고, 동시대의 다른 현대차에 비해서도 스티어링 기어비가 느려서 스티어링휠을 더 많이 꺾어줘야 했습니다.  차는 날렵하게 생겼는데, 운전대를 돌리는 것은 봉고차 운전대를 돌리는 기분이어서 영 느낌이 살지 않았습니다.