안녕하세요. 파란해골 13호입니다.

주차 물피 건에 대한 수리를 들어가서 렌트로 받은게 G90 3.5T AWD(에어서스와 후륜조향 포함 풀옵션)이었습니다.

주말이 포함되어 약 일주일 정도 줄기차게 돌아다니며 시승한 느낌을 공유해 봅니다.

우와~ 제네시스~~

사실..... 차량의 가장 큰 특징인 주행 성능 및 승차감과 NVH 정도만으로 충분하지 않을까 싶습니다.

크기가 어쩌고....공간이 어쩌고...버튼이 어쩌니... 자동문 등등 이런거 모두가 그냥 부수적인 기술일 뿐이고..

시트 포지션 등등은 사람마다 다르고 뭐 익숙해지기 나름인지라...스킵하겠습니다.

옵션으로 국산차 따라갈 차량이 있을까...싶기도 합니다. 

이런 부분에서는 제네시스가 참 잘합니다.

주행거리 3251km 밖에 안된....거의 신차!!! 

역시 차는 새차!!!

전자 장비 오류나 잡소리 등은 8억짜리 롤스로이스라고 안나는 것도 아닌데다....

차량 초기에 전압 불안으로 안정화될 때까지 시간이 조금 걸리기도 하고...

복잡한 차량일수록 오류는 더욱 더 나오기 때문에 그런건 그닥 의미가 없다 생각합니다.

시트 잡소리 가죽인 이상 나고요....안 움직이는 집 소파에서도 나는데....뭐 차에서라고 안날까요...

G90도 어쩔 수 없습니다.

디자인도 개인 취향인지라...좋고 나쁨은 개인의 선택에 맡기는게 좋을 듯 합니다.

짜란~ 조선 벤틀리! 제네시스 G90!!!!! 

느낀 것을 최대한 드라이하게 서술할까 합니다. 

개인적인 의견은 총평에서 하도록 하는 것으로 하겠습니다.

---

G90 파워 트레인과 주행 질감

• 파워 트레인은 민첩하게 반응합니다.
• 110~120km 이후 고속 주행 시 토크가 저하가 다소 빠르게 시작됩니다.
• 출력은 EQ900, 구G90 과 큰 차이는 없었습니다.
• 핸들 반응이 가볍게 되어 있어 무거운 차체를 가볍게 움직입니다.
  반박자 느렸던 핸들링이 개선되었습니다.
  고속에서 핸들 조타를 다소 많이 해야 합니다.  
• 현기차 특유의 스타일로 초반 악셀링 반응이 가볍습니다.
• 주행 질감은 전체적으로 부드럽고 가볍습니다.  
  엔진의 설계의 영향이라기 보다, 운전석 쪽의 방음과 진동 감쇄로 더 부드럽게 느껴지는 것 같았습니다.
• 파워 트레인은 이 차량의 오너분들의 성향 상, 충분했습니다.
• 미션 충격도 없었고, 약간 슬립이 나는 것 같은 현기 특유의 미션 느낌도 다소 줄어 있었습니다.
• 브레이크 성능은 준수합니다.
  브레이크 쇼퍼 모드에서는 리니어한 브레이킹 느낌을 제공합니다.
• ISG 기능은 꺼지고 켜질 때 인지는 되지만, 마일드-하이브리드가 아님을 감안했을 때, 준수합니다. 

G90의 승차감(Feat. 에어 서스펜션)

• 작은 요철을 잘 걸러줍니다.
• 과속 방지턱을 지날 때 차체 착지 시 충격이 상당히 적습니다.
  19인치 휠과 4계절 컴포트 타이어 장착으로 과속 방지턱에서 착지 시, 충격 감소 버프가 있습니다.
• 저속 구간(50km 이하)에서는 부드러운 주행감을 줍니다.
• 튀어나온 요철에 대응은 좋았고, 패인 요철에 대한 대응은 비교적 떨어졌습니다.
• 반복되는 요철에서는 에어 서스펜션의 대응이 느려 승차감이 저하됩니다.
  구형 G90과 기본적인 컨셉은 같았습니다만 다소 피칭은 줄어 있었습니다.
• 출발 시, 속도를 내는 급 출발이 아니라도 앞이 살짝 들리는 노즈 업이 약간 발생합니다. 
• 노즈 다이브가 다소 발생합니다. (브레이크 쇼퍼 모드에서 덜합니다.)
• 코너에서 롤링이 상당량 발생합니다.
• 빠른 차선 변경 시, 다소 흔들림이 발생하고 핸들 조타가 발생합니다.
• 고속(100km 오버)에서 바운싱과 롤링이 점점 커집니다.
• 운전석보다 뒷자리가 바운싱이 더 크고 잦아 뒷자리 승차감이 비교적 저하된 느낌입니다.
• 가장 중요한 Flat한 승차감과 주행 안정성은 아직.. 에어 서스펜션을 장착했음에도 부족했습니다.  

G90의 NVH(ADAS 포함)

• 엔진 소음 및 외부 소음은 저속에서 매우 잘 절제되어 있습니다.
• 하부쪽에서 주행 소음이 상당히 차단되어 차가 부드럽게 느껴집니다. 
• 액티브 로드 노이즈 컨트롤 기능은 G90 차량에 없어서는 안될 요소인 것 같았습니다.
  로드 노이즈 저감으로 인한 주행 질감의 부드러움 버프는 상당히 크게 작용되었습니다.
  다만, 말소리가 같이 캔슬링 되는지 잘 안 들립니다.
• 풍절음은 90Km 정도 고속 주행 시, 뒤에서 창문이 살짝 열린 것이 아닌가 할 정도로 꽤 들어옵니다.
• 엔진 잔진동은 다소 유입됩니다만 미미합니다.
• 충격 분산 방식이 좋습니다.
  들어오는 충격이 특정 지점에 집중되지 않고,
  차량 하부 전체로 분산 되는 느낌이라 충격이 쉽게 느껴지기 어렵도록 되어 있습니다.
• 저속에서 노면 진동이 다소 들어옵니다. 오히려 뚜렷한 진동에서의 대응 제어는 괜찮았습니다.
• HDA2 주행 보조는 차선 중앙을 잘 잡고 주행합니다. 
• 완만한 고속 도로 커브에서 간혹 표시 없이 풀립니다.
• 주차 시, 갑자기 어디 부딪힌 듯이 브레이크를 자동으로 세게 잡는 경우가 다소 발생합니다.

그 외

• 뱅엔올룹슨 오디오는 음색이 취향에 맞게 맑고 깨끗했으나, 출력이 낮았습니다.
• 시트가 생각보다 단단했고, 운전석은 비교적 높았습니다.

총평

이미 두번 정도 짧게 시승을 한 차량이고, 

이번에 롱텀으로 시승을 하면서 앞 전의 짧은 시승 느낌을 다시 확인하였습니다.

저의 주관적인 내용이므로 참고하고 봐 주시면 감사하겠습니다.

편의 장비, 옵션, 스타일 등등 좋은 차량임에 틀림없습니다.

오너가 타기에 부족함이 없고, A/S의 유리함, 저렴한 부품값 등 편의에 유리하고,

시내에서 저속으로 다닐 때 만족감이 높을 것 같습니다.

특히 저속 상황에서 NVH의 수준이 높습니다.

EQ900때부터 제네시스의 NVH는 월드 클래스였습니다.

시내 저속 주행(50~60km 언더)에서 늘 그랬듯 다른 플래그쉽 차량과 견주어 손색이 없습니다.

플래그쉽을 처음 접하는 오너라면 입문으로 추천할 수 있을 것 같았습니다.

가성비를 얘기하는데....제 취향 상, 이 가격보다 더 저렴했다면 이 차를 고려해 볼 것 같습니다.

가성비로 타려면 그랜저나 G80이 효율은 더 높아 보였습니다만, 사치제로써 가성비는 최고 수준입니다.

고속에서는....생각보다 긴장을 해야 합니다.

브레이킹과 핸들 조타를 다소 신경써야 합니다.

속도감은 소음이 적어서 줄어든 것처럼 느껴지나, 체감은 그대로 됩니다.

130km 오버 정도의 속도에서 긴장되고 겨드랑이와 손바닥에 땀이 났습니다.

코너에서는 롤링이 생각보다 심하게 일어납니다.

플래그쉽 특유의 진중한 묵직한 주행 느낌은 거의 없습니다. 

바닥에서 좀 떠서 가는 것 같은 가벼움이 취향에 맞지 않았습니다.

저속이든 고속이든 차량이 바닥에 묵직하게 가라앉아서 가는 느낌은 별로 없었습니다. 

에어 서스펜션은 노면의 잔진동은 잘 걸러줍니다만 필수는 아닌 것 같습니다.

에어 서스로 노릴 수 있는 효과인, Flat한 승차감과 주행 안정성, 접지 향상 등은 아직.. 부족한 느낌이었습니다.

액티브 로드 노이즈 캔슬링은 효과가 큽니다. 

상당히 유효하며, 로드 노이즈가 줄어드는 것만으로 NVH는 대폭 상승하는 느낌입니다.

리어휠 조향은 상당히 편리합니다. 

조향 간섭이 꽤 느껴지고, 때때로 살짝 오버 스티어가 나는 것 같은 느낌을 줍니다.



S클래스랑 보면?

이 느낌이야!!!! 

딱 이 사진으로 설명이 됩니다.

기회가 닿으면 제네시스의 키와 S클래스의 키를 같이 쥐어보시면 그 차이를 체감하실 수 있을 것 같습니다.

손에 닿는 감촉, 무게감, 만듦새, 완성도 등등...

딱 쥐었을 때 이미지의 차이가 두 차량의 차이와 거의 흡사하다 생각됩니다.

두 차량에 대한 이야기를 많이 할 수 있겠지만....

뭐 딱히 그래야 할 이유도 없어서...이 정도로 마무리 하겠습니다.

 

(반박 시, 여러분들 말씀이 다 맞습니다.)

---

번외로.....

에어 서스펜션!!!에 대한 잡설.....(이므로...여기서 부터는 읽지 않으셔도 됩니다.)

푸슝~ 에어 서스펜션~

참고로 에어 서스펜션의 이해에 도움이 될까 싶어 짧은 지식이지만, 기술해 봅니다.

길어질 수 있는 이야기라....다시 한번 말씀드리지만, 넘어가셔도 좋습니다.^^

여기에는 저보다 전문가 분들이 많아 잘못된 부분이 있다면 말씀해 주시면 배우겠습니다.

에어 서스펜션을 부드러운 승차감을 위해서 채용한다고 알고 있으신 분들이 다소 있습니다.

이것은 반은 맞고 반은 틀렸는데... 

흔히, "에어"라는 단어가 주는 느낌과 노면 잔진동을 잡는데 탁월한 에어 스프링의 효과가 마케팅 포인트가 된 덕분에... 

부드러움으로 더 연상되어 그러한 오해 아닌 오해가 생기기 쉬운 것 같습니다.

에어 서스펜션의 주된 역할은 작은 충격의 억제도 있지만, 차체의 거동 및 바퀴의 접지 제어에 우선합니다.

얘들이 관건이징~

에어 서스펜션 차량의 특징과 이점은 

• 탑승 인원 수에 상관없이 차고를 유지해 주고(차량의 바운싱/피칭 컨트롤)
• 속도에 따른 차고 조절, 코너링에서 버텨주는 능력(차량의 롤링과 피칭 컨트롤)
• 타이어를 노면에 붙이는 역할 등... (접지 컨트롤)
  
  

차량을 얼마나 Flat하고 안정감있게 주행하도록 하느냐가 주된 역할인 것이죠.

물론, 충격을 완화하는 역할도 있습니다.

즉, 성능이 좋은 "에어 서스펜션"이 탑재된 차량은, 

버라이어티한 주행 상황에서, 최대한 차체를 특정한 차고로 Flat하게 유지하려 한다는 것입니다.

(이렇다보니, 의외로 에어 서스펜션 차량을 탔을 때 단단하다 느끼는 오너들도 있습니다.)

일반적으로 "승차감이 좋다"라는 것는 정말이지 여러 가지 요소가 복합적으로 포함된 직관적인 느낌이지만...

크게 차체의 거동(피칭/롤링/바운싱 등)과 충격, 소음 등 NVH를 혼재하여 얘기합니다. 

※요즘은 대부분의 차를 약간 언더 성향으로 만드므로, 요잉에 대한 내용은 크게 언급하지 않아도 될 듯 합니다.

이 중 가장 중요하고 크게 영향을 미치는 부분은 아무래도 차체의 거동 혹은 상태(승차감)입니다.

운전자와 승객의 피로도가 올라가는 가장 큰 이유는 차량의 진동(바운싱) 주기(횟수)나 흔들림(롤링/피칭)입니다.

※의외로, 승객들은 차량의 충격은 왠만큼 큰 충격이 아니라면, 집중하지 않는 한 크게 인지하지는 못하는 경우가 많습니다.

그렇다보니, Flat한 주행을 잘 해내는 차량이 승차감이 좋게 느껴지고,

고속으로 장시간 운전시에도 피로도가 현저히 줄어들게 됩니다.

차량을 최대한 Flat하게 유지하면서 NVH를 잘 잡아내는 능력.

운전석을 포함하여 앞, 뒤 좌석의 승차감을 거의 동일하게 만드는 능력.

이것을 위해 에어 서스펜션이 채용된다고 해도 무리는 없을 것 같습니다.

그럼 충격은?

잘 세팅된 에어 서스펜션은 노면의 잔진동을 거르고(에어 스프링이 노면 진동 주파수를 흡수하는데 용이합니다.)

차량을 Flat하게 주행하기 위해 끊임없이 차고와 댐퍼/에어의 압력 등을 빠른 속도로 조정합니다.

그리고, 차체가 착지하거나 서스펜션이 바퀴를 밀어낼 때 차체를 Flat하게 유지하면서 충격을 꽤! 흡수하려 하죠.

모두 좋습니다만, 이 "충격을 흡수한다!" 부분에서 오해가 생깁니다. ^^;;;;;;; 충격이 발생되기도 하니까요.

차량을 Flat하게 유지하고 여진을 없애기 위해서는 상당히 빠르고 정교한 댐핑 컨트롤을 요구하는데...

이렇게 빠른 댐핑 컨트롤이 다소의 충격을 발생시키는 아이러니한 상황이 됩니다.

그림이 이해에 도움이 될려나 몰러...

최대한 잔여 진동(파란 진출선)이 없이 Flat한 차체 유지(피칭 방지)를 위해서는, 

바퀴가 차체보다 먼저 바닥에 닿아서 차체를 받아야 합니다.

(롤스로이스 할아버지가 와도 차가 허공답보를 할 수는 없으니까요....) 

이를 위해 차가 서스펜션을 차체가 떨어지는 속도보다 빠르게 "A"만큼 뻗는 과정에서,

텁! 하는 소리와 함께 충격이 들어오게 됩니다.

(이게 물리적으로 들어오게 되는데 어느 정도 충격 상쇄는 합니다.^^;;)

그래야 차체가 Flat한 자세(녹색 진출선)보다 더 꺼지게 되는 것을 방지할 수 있습니다.

이러한 상황이 대표적으로 에어 서스펜션의 성능으로 승차감을 얻고,

NVH를 다소 손해 보게 되는 경우라 할 수 있겠습니다.

(요즘은 이 마저도 훌륭히 잘 잡아냅니다만...물리적으로 아예 없애기가 쉽지는 않습니다.)

사실상, 바퀴가 바닥에서 떠서 가지 않는 이상 여러 도로 상황에 대한 충격이 없을 수는 없습니다.

하지만, 소리(텁~)를 동반한 충격은 의외로 실제 몸으로 오는 느낌(주파수)보다...도드라지게 느껴지기도 합니다. 

(실제로 음악을 아주 크게 틀고 운행하면 오히려 부드럽게 주행하는 느낌을 받기도 합니다.)

대부분 플래그쉽에서 온전히 몸으로 체감하는 충격을 객관적으로 구분하기는 쉽지 않습니다.

충격에 대한 흡수 부분은, 

코일 스프링 서스펜션과 에어 서스펜션 차량을 번갈아 타보면 다름을 느낄 수 있습니다.

너울이 있는 구간을 주행할 때 코일 스프링 서스가 출렁 출렁 출렁 이렇게 가며 차량의 앞뒤가 따로 흔들린다면,

에어 서스는 추~우~울~렁 하고 지나가면서 차량의 전체를 들었나 놓는 식으로 움직입니다.

이렇다 보니 코일 스프링 서스펜션은 차체 자세 유지엔 불리해도,

저속 과속 방지턱 구간에서 충격만을 기준으로 한다면, 간혹 유리할 수 있습니다.

착지 시 무릎을 구부리듯 뒤를 출렁이게 하며 충격을 상당 부분 흡수하며 지나가는 경우가 많죠.

요즘엔 기술의 상향 평준화가 이루어져 상당히 고급진 충격 흡수를 구현하기도 합니다.

하지만 에어 서스펜션은 대체로 차체를 Flat하게 유지해 주는 승차감을 목표로 세팅을 하게 됩니다.

GIF

출렁이는 차체의 움직임을 몇 번 주는 것(피칭/바운싱)보다 

짧은 충격을 얕게 주고 그대로 Flat하게 주행하는 것이 승차감엔 훨씬 이득이기 때문입니다.

다만 이렇게 하기가 기술적으로 쉽지가 않습니다. 

아주 많은 데이터를 필요로 하고, 

댐퍼 내구성과 에어 챔버의 빠른 컨트롤에 자신이 없으면 이렇게 세팅하기가 어렵기 때문이죠.

(그래서, 에어 서스펜션의 단점이 높은 가격과 고장률입니다.)

사실....이렇다 저렇다 해도, 결국에는 취향입니다.

예전의 미국차처럼 둥실거리며 부드러운 주행감이 취향이신 분들도 있고...

Flat하게 주행하면서 차체가 안정감 있게 가라앉는 주행감이 취향이신 분들도 있죠.

어느 것이 맞다 틀리다 할 수는 없지만,

적어도 에어 서스펜션에 한하여, 성능을 얘기할 때는...

에어 서스펜션의 대응 속도와 범위, 코너에서의 롤링을 버텨주는 능력, 접지의 유지와 향상 등을 기준으로 얘기해야 적합할 것 같습니다.

---

이상으로 길고 긴 G90의 몇일 시승기와 에어 서스펜션에 대한 잡설을 마무리 하도록 하겠습니다.

여기까지 읽으신 분들은...정말 대단하세요....ㅠㅠ 감사할 따름입니다.

글을 짧게 센스있게 쓰지 못하는 점... 늘 반성하고 있습니다만....

반성에 비해 크게 노력을 하진 않습.....쿨럭...

여튼, 추운 겨울 차량 관리 잘 하시고, 안전한 운행되시길 기원합니다.

언제가 포스가 함께 하시길...