배터리가 작기 때문에 오히려 급속충전이 어렵다고 하는 자료를 어디서 본 기억이 있긴 한데,
유럽 벤츠사이트에서 PHEV 모델들 옵션 구성하다보면 급속충전 옵션 선택할수 있고 유투브에서 시승기 등도 있더라구요
대박인게 충전시간이 짦아서 길어도 30분 전후로 다 완충이 되는 것으로 보입니다.
C300e 같은 것 보니 그런식으로 충전해서 시내바리는 다 전기로 다니고, 장거리 다닐때만 기름 쓰고 하더라고요
밑에 글 보면 완속전용으로만 플하가 나오다보니 싸움도 생기고 하는게 당연히 이해가 되구요...
요즘 배터리가 자꾸 커지면서 X5 플하 같은 경우에는 12시간 넘게 꽂아놔야 되는 경우도 있고...비슷한 배터리급 플하가 더 출시예
정이기도 하고요....(저도 플하타다가 완전히 전기차로 옮겨간 케이스인데 완속충전때문에 불편해서 옮긴 것도 없진 않습니다)
요즘 밧데리 기술도 좋은데 PHEV에도 어떻게 급속 옵션 넣어주면 안되나 싶네요 ㅋㅋ ㅜㅜ
3kw, 7kw, 11kw 등등..
/Vollago
회사에서 손놓고 자동차 소유자들끼리 싸우라고 놔두는듯한 모양새 입니다.
한국이나 아파트가 주거지의 대부분이고, 입주민이라면 아파트 내 어디에서나 세울 수 있는게 대중화된 방식인거라서요.
당장 관련 주요 자동차 회사들이 있는 미국과 유럽만 놓고 보더라도,
주거의 대부분 혹은 대중적인 형태는 단독주택이거나,
밀집한 도심 내에서의 공동주거 형태의 공간에서는 유료 지정자리 제도입니다.
유럽 일부 도시들은 그냥 차만 사면 땡이 아니라, 주차 공간도 정말 잘 생각해야 자동차를 소유할 수 있습니다.
저희야 외국 주차/차 구입 및 보유형태를 매체로 간단히 보거나 여행 다니면서 잠깐잠깐 경험해보는 것이 대부분이고...
그런 관광객 입장에서는 그냥 며칠 들러가는 도시, 여행숙박지라면 주차공간이 제공된다는 점(유료든 무료든)을 간과하고 있을 뿐.
당장 내가 살고 소유하는 아파트 내에서 내가 차 한대 주차하려고 공간 확보하려면 한화 기준 월 30만원 정도 주차공간 확보가 필요한 곳도 있습니다.
거주/차량 소유 및 주차 형태가 어차피 그들 나라에서는 "내 소유의 지정석 1 자리" 이고, 이동할 때 충전은 다른 개념으로 접근하는 문화적 차이가 있다면,
그들은 우리나라에서처럼 집(아파트)에서 충전 다툼이 일어나는 "개념" 자체가 생소해지는거죠.
한국에서는 일단 전기차가 당장 소비자들 입장에서는 추진 연료가 저렴하다 정도의 인식이 있다고 생각하는데
(성능이나 이런건 다 일단 논외로 치고)
유럽 자동차 학계에서 전기차의 큰 개발 로드맵/관점에서 전기차의 주요 역할 중의 하나는
특히 독일의 재생에너지 인프라를 예시로 들며 자동차 배터리를 가정용 간이 EES로 사용한다는 것에 있습니다.
즉, 차를 타고 출퇴근 하거나 볼일 보고 집에 돌아오면 상시 집 전기 네트워크에 연동시켜서 (충전기를 물려놔서)
과부하 시간에는 차량 배터리로 집에도 전기 공급, 전력망에도 공급하여 수익을 얻고,
심야 및 경부하 시간에 혹은 설정해둔 자동차 출발 시간에 맞추어 최적 충전을 할 수 있다는 개념이죠.
이건 한국 아파트 단지에서 절.대. 적용 못하는 모델이고 개념이지만
유럽에서는 전기 자동차의 발전과 함께 이미 개념이 정립되고 그것을 위해 연구합니다.
국내에서 100% 적용 못해도 실현되면 유용한 기술임에는 분명하고
저희는 세계에 몇 안되는 완성차 제조사 보유국이니까요.
(현기차도 수출 생각하면 타국 사용처 같은것을 간과하면 안됨)
다만 역으로 유럽과 미국 같은 큰 시장에 있는 메이커에서는 한국이라는 작은 시장의 사정을 100% 고려할까?
하는 질문엔 전 회의적으로 봅니다.
인프라라는건 일단 쉽지 않아요. 중국이나 공산당 독재로 밀어부치기가 가능해서 쫙 깔리는거죠
한국은 어디까지나 주거형태의 대부분이 공동주택 (아파트 등) 이라는 한계 때문에 위 기술이 쉽게 혹은 보편적으로 사용될 일은 어려울거라고 봅니다.
이건 뭐 어디까지나 제 개인적인 생각이니.. 참고 정도만 하심 될것 같아요 ㅎㅎ;;
사용되고 있는 전기자동차 자체를 ESS 로 국내에서 활용하는 것에 대해서는 그렇지만
폐 전기차배터리 (저장률 등 실사용하기 무리, 등 상태) 회수해서 그것을 병렬로 연결해서
충전소 같은데서 과부하 시간 보충용으로 ESS 모듈설치 하는것에 대해서는 연구가 진행되고 있는 것으로 압니다.
(LG에너지솔루션, SK이노베이션 등)
그리고보니 위에 제가 ESS를 EES로 오타냈네요... (EES는 공학계산 프로그램 중 하나입니다. 뻘쭘)
말씀하신 충전소는 왜있슈 영상보니 태양광과 함께쓰는 충전소에서 폐배터리와 함께 앞으로 쓰일꺼라고 하더군요.
전기를 물이라고 가정하면 수도관의 문제이지 끝에 그 물을 담아내는 그릇의 크기와 상관 없지요.
그냥 비용 문제입니다.
배터리 수명에서 충방전 사이클의 C-rate를 높게 잡으면 확실히 줄어들긴 합니다.
차에 탑재한 배터리 사이즈가 작으면 같은 파워로 충전을 해도 배터리 입장에서 C-rate가 높기 때문에 수명에 더 큰 영향을 받습니다.
배터리가 에너지저장장치이니 흔히 에너지를 담는 용기로 비유하곤 하는데.. 화학 반응을 통해서 저장하기 때문에 화학 반응이 일어나는 속도에 제한이 있고 여러 변수가 있습니다.
그래서 단순한 빈 통 혹은 용기로 비유해서 이해하다보면 틀리는 구석이 많이 생깁니다.
C-rate에 대해서 오해하시는듯 합니다.
용량이 큰 배터리의 1C와 용량이 작은 배터리의 1C는 rate만 같지 그 c-rate가 뜻하는 전력량은 다릅니다.
따라서, 1C 충전이 가능한 배터리팩에는 그에 맞춰서 1C애 해당하는 전력량만 충전이 됩니다.
파워가 더 올라가면 2C, 3C가 되는것이지 1C 충전이 아니기 때문입니다.
사실 쉽지 않은 개념이긴 합니다. 우리 회사에서도 엔지니어들조차 혼동하시는 개념이긴 합니다.
발열양으로 따지면 작은 배터리가 더 유리해요.
같은 전력으로 충전 해주지만 PHEV가 더 나이를 많이 먹게 된다고 말씀드린건데..
조금 방향을 다르게 받아들이신 것 같습니다.
배터리 스펙에 맞게 충전 전력 최대 2C로 정해져 있으면 그거에 맞게 충전하면 되겠지만
이게 인프라랑 연결해서 생각하면.. 인프라에서는 벽충전 3.3kW, 완속 7.7kW, 급속 50kW, 초급속 100kW 이상 이런식으로 정해져 있으니.. 제가 말하는 내용이 실 생활에 더 와닿지 않을까요?
음, 그럼 다시 제가 올린 댓글로 돌아가서 말씀드리면,
PHEV 충전속도는 용량과 상관이 없다는 말씀으로 다시 돌아가보겠습니다.
모든 배터리팩의 충전속도는 그 배터리팩의 BMS에서 결정합니다.
충전기가 100kW가 됐든 200kW가 됐든 받아들이는 배터리팩의 최대 C-rate가 1C나 2C로 되어있다면, 암만 충전기의 용량이 높아봐야 수도관에 해당하는 C-rate가 낮기 때문에 1C나 2C로 제한이 되는겁니다.
이는 충전기가 50kWh가 가능하다 하더라도, 배터리팩이 받아들이는 능력이 0.5C이고, 배터랙의 용량이 10kW라면,
5kWh의 속도로 충전이 가능하게 되는겁니다.
이게 0.1C면 10시간이 되는것이구요. 아무리 충전기에서 충전을 많이 하고 싶어도 배터리팩에서 받아들일수 있는 능력이 안되면 천천히 충전이 될수밖에 없는겁니다.
이는 그렇기 때문에 PHEV도 BEV도 마찬가지입니다.
제가 원가 얘기를 한 것이 그때문입니다.
PHEV는 대부분 저렴하게 팩을 구성하려고 하기 때문에 1C 수준으로 구성하지 않아서 발생하는 것이라는 말씀입니다.
C-rate를 배터리팩의 입장에서 보셔야 정확해집니다.
제가 배터리 회사나 그걸 입고하는 완성차에 있는건 아니다 보니 둘 중 어느게 더 비싼지는 몰라서 명확히 말씀은 못드리겠습니다만..
단순 원가 절감은 아닐거 같다는게 제 생각입니다.
일반적으로 BEV에 들어가는 에너지셀이 파워셀보다 더 비싼가요?
배터리팩에는 배터리만 들어가는게 아닙니다.
리튬이온배터리는 배터리만큼 중요한게 BMS를 포함한 전장부품입니다.
예전에는 여기에 팩 부품들까지 포함해서 비용이 거의 배터리 1: 나머지 비용 1이었지요. 요즘에는 잘 모르겠습니다. 배터리 회사에서 나온지 몇년 됐으니 말입니다.
아무튼 그 수도관에 해당하는 부품의 비용이라도 절감하면 자동차 회사 입장에서는 꽤 큽니다.
진짜 "사람이 문제" 인 것 같습니다.
그거하면 밤에 자리 비켜줘야 한다고 넣으면 오히려 손해다. 그런 이야기하는 양반들 있더라고요.
진짜 다른 세상 사람 같았습니다.
차량 내비 조작으로써;
BMW PHEV는 조절 가능합니다. (전류값 제한)
현기도 가능합니다. 저/중/대 소름은 대 = 15A
더하여 ICCB에서;
이트론 ICCB는 50%/100%로 조절 가능합니다. 다만 입력전원부에 따라 16A MAX, 32A MAX로 나뉘므로 엄밀히는 4단계 조절이 가능합니다.
현기 ICCB도 조절 가능한걸로 압니다.
포르셰도 vag계열이니 아마 그놈이 그놈일것 같네요.
쩝...그렇습니다.
배터리 용량하고는 상관 없고, 급속충전 관련 추가 부품들로 관련 비용 문제가 클거 같습니다.
/Vollago
너무 답답하지요. 7k만 되어도 충분한데요. 11k이상이면 더좋고요.
충전 속도는 6.3kwh 만충시 11~12kw정도 됩니다.(배터리 총용량은 16kw)
개인충전기라 맘편히 하루에도 몇번 충전할때도 있는데.. 속도가 조금만 더 빨랐으면 할때도 있습니다.
50kw 급속충전이면 20분이내에 만충되니까요...ㅎㅎ
기름값보다도 엔진으로 주행되는 질감이 싫어서 전기로만 타게되네요.
휘발유 60리터 넣고 현재 3300km정도 주행하고 있는데..
무거운 미니밴이라 하이브리드라고 해도 연비 13정도이고, 전비는 4~5정도 나오네요.
여튼 bev vs phev 로 싸우는게 자주 보이더군요.