안녕하세요.

어찌... 매 번 유행 지난 차들을 구입하고 뒤늦은 소감을 올립니다. 생각나는대로 나열하니 내용이 번잡하고 가독성이 나쁩니다만 가방끈이 짧은 관계로 깊은 이해 바랍니다.

지난 번 니로 PHEV구입을 포기했었다 했는데 결국 구입했습니다. 

지난한 이유들이 있는데 남들에게 의미는 없고 주된이유론

- 보험: 개인과 달리 법인명의를 따라가는것이 아닌, 각 차를 따라간다 합니다. 그래서 보험료가 비쌌던 것.

따라서 기존 보험 증권에서 차량만 변경하면 연차 적용할수 (11Z인가 하는 그것)  있는것 같은데 정확한건 아닙니다. 

전 그걸 생각하지 못했었고 신규로 가입하였네요. 만약 그게 사실이라면 5년운용 가정 50만이상 손해네요.

- F/L 중고차 발견: 케이카 구경하다 하나 올라왔길래... 냉큼 계약했네요. 1세대 니로는 실내 한번 보니 도저히... 구입할 용기가 나지 않더라고요.

잘 알려진 시승기의 지루한 내용은 생략하고 개인적인 소감을 적어봅니다. 구입 후 1천킬로 미만이라 자세히 모릅니다.

더하여 다른 시승기들은 장점만 화려하여 장점들은 기존 자료들에서 참고하시면 좋을 것 같고

이 소감에선 인상 깊거나 허접한 부분 위주로 나열하겠습니다.

더하여 잔여 배터리 % 단지 표기 값에 대한 것이며 절대적인 부분이 아님은 당연한 부분임을 감안해 주세요. 

절대적, 정확한 값은 보통의 운용자 입장에선 알 수가 없겠죠.

모든 내용은 개인적 판단과 소감이며 전문가가 아닌지라 틀린 내용이 있을 것이니 감안하여야 합니다.

문장의 끝은 짧게 생략하여 마치겠습니다.

- 총평: 아래 내용들과 달리 종합적으로 매우 만족합니다. 아래 내용은 부정적이고 허접한 부분위주의 나열일 뿐입니다.

다만 공동주택 거주자의 경우는 살 이유 없는것 같습니다.

제 경우 주간 업무전용, 사무실 지하주차장에 설비한 220V 1P 32A 수용가 가능해서 충전에 문제가 없기 때문입니다. 출퇴근시는 이 차를 사용하지 않습니다. 

이 차를 외부에서 충전을 한다? 믿을수 없는 괴로운 일이고 안되면 기름 태우지 뭐! 에 문제가 없다면 아주 좋은 선택이라 봅니다. 

그런데 한국시장에 이제 국산 신차가 없네요. 아무래도 보조금 없이 가격경쟁이 전혀 안되니 소구할 방법이 없겠죠. 아쉽습니다.

참고로 전 일상 중 주유소가는게 스트레스요인중 하나입니다. 비록 똥차들이지만 업무 등 용도별로 운용하는 차량이 여러대라 주유소를 수도없이 들락날락 아주 진절머리가 나거든요. 그런데 재급유(즉 전기차는 재충전)행위로 아주 조금이라도 신경을 더 써야 한다? 끔찍한 일입니다.

- phev 관련

만충 상태더라도 아침 시동 시 엔진 시동 잦음 (히터 상관 없음) 아마도 주행간 언제든 엔진 개입 할수 있으니 약간의 윤활을 하기 위함이 아닌가 싶음

ev only로만 다니는데 별 문제 없으나 출력은 매우 약함

hev 주행의 경우에도 출력은 매우 약함, 구동계, 전력관리 로직이 복잡할텐데 일부러 그렇게 한 듯함

구입 전 phev는 모터출력이 더 높아(고전압배터리 전압이 더 높아 출력도 더 높음. 모터부품은 같은듯) 평상시에도 힘이 더 세고 좋다고 들었는데 기본 주행설정(eco)+hev 주행모드에선 전혀 느낄수 없고 매우 출력이 약하고 답답함

대개 하브는 출력이 더 높아 쾌적하단 인식인데 eco모드에선 그런 일은 없고 굉장히 답답함

다만 기어노부를 좌측으로 밀어 sport로 두면 출력이 대폭 상승함 아마 기본모델hev보다 고출력을 느끼려면 sport only인듯 함. (정확히 모릅니다)

ev only에서 스로틀 깊이 밟으면 엔진 개입하는데, 상당히 깊게 밟아야 하고 보통 주행간 그럴 일은 없음

auto 모드는 계륵으로 느껴지는데, 명확히 용도를 알수없으나 대략 유추하기론 1) ev only보다 약간 더 빨리 엔진 개입 2)100km/h수준의 고속 주행 시 hev전환하는 경우 있음 3)따라서 전기 충전 없이 장거리 운행할 경우 처음부터 auto로 주행한다면 종합적으로 약간액의 비용 절감을 노릴수 있어 보임 ---그러나 대체적으로 ev only와 별 다를바가 없어서 큰 의미가 있다고 보긴 어렵다 봄

히터관련은 날이 더워 알지못하나, 아마도 잦은 엔진 시동 통해 열교환하지 않을까 싶음

EV only 또는 auto 주행의 경우 대략 15%전후까지 ev only로 구동하며, 그 이하부턴 엔진 구동 여태 주행하며 최저값으로는 8%까지 봄

-충전 관련

OBC출력은 assy 패키지 커버에 3.3kW로 선언되어 있음, 따라서 4-11kW급 충전기 연결하여도 충전속도에 차이는 없는것으로 보임.

avn통해 전류 수준을 지정가능(상/중/하) 다만 1)완속충전기 2)이동형충전기  두 종류로 나뉘어있고 이 둘을 구분하는 것은 충전전력 공급기와 교신하여 판단하는것이 아니고, 단순히 연결 후 측정한 최대 입력전류값이 13A이상일 경우 완속기로 인식,12A이하일경우 이동형으로 인식하는듯 함. 따라서 써드파티 220VAC충전선 (iccb라 부르는듯)연결 하더라도, 15A등으로 설정하여 연결한다면 1)완속충전기 탭에서 설정을 조작해야 함. 상/중/하 값이 단순 rate변경인지, 적절한 A로 프리새트가 있는지는 알지못하겠으나 쓸데없이 설정이 복잡하고 한눈에 알아보기도 힘들어 전형적인 현기식 폐급 ux라 판단함.  사용설명서에도 상세한 안내가 없고, 대중소비자 이용행태를 가늠했을 때 극도로 허접한 ux. 차라리 완속/이동형 구분없이 수용가 최대허용전력량에 따라 낮추어야 함을 안내하며 단순히 상중하로 나누든, 최종 수용전력을 정확히 지정하든 하는게 나음. 더하여 충전기에서 설정하는 최대전력량과 무관히 OBC측에서 제한하는 RATE를 지정하는 것이므로 iccb의 전류값 설정과는 무관함. 

예약충전도 마찬가지로 허접하나 소감으로 남기기도 짜증스러움

어차피 phev라의미없다 판단한듯 하나 최대충전수준을 지정할수 없음 - 쓸데없이 설치형 완속충전기에 대해 전류수준 상중하 나누는건 만들고, 정작 고관여소비자들이 원하는 기능은 빠짐.

10%수준에서 만충 시 대략 2시간50분 전후 안내하며, 실제 소요시간은 측정하지 아니하여 모름

-주행성 관련

주행성능을 평할만한 자격이 없어 별다른 소감은 없음

승차감이 좋지 않고 주행소음이 심함 (출고 타이어 미섀린 에너지세이버?? 계열인것 같고 마모도는 심하지 아니함)

회생제동과 고전적 디스크 제동이 겹치는 순간, 또는 급제동, 페달 급한 조작등에서 불쾌한 제동감...

뭐라 표현이 좀 힘든데 고도의 관련 디자인 아니라면 극복하기 어려운 부분아닌가 싶음

계기판의 회생제동 그라프는 단순 로직으로 보여주는것 같고 실제정보를 그대로 보여주는것이 아닌듯함. 재미도 없고 별로 쓸모있는 정보도 아닌데 쓸데없이 칸수가 많고 사실과 일치하지도 않으며 디자인적으로도 모자람

특히 회생제동 등급지정 (패들사용)하는것과 페달 조작으로 회생제동 최대와 실제 회생제동 에너지량은 차이가 없거나 큰차이가 없겠으나 회생제동 등급지정에 따른 그라프량 변화가 너무 극심하여 소비자에게 큰 만족 사실은 구라. 로 보면 되는 그런 부분이 있어 보임

토요타가 과거 기어노부 B로 별의미 없이 트롤짓해둔게 고도로 발달한 트롤기능으로 전혀 쓸모있는 기능이 아니며 페달로 회생제동하면 될 임. 너무 주의를 끌어 전력좀 충전해 보겠다고 쓸데없이 조작이 늘어나게끔 만드는 그런 기능

-크루즈 컨트롤 관련

인상깊은 내용이 없네요. 시기에 맞는 대동소이한 모듈이겠죠.

-충공깽

보통 차들은 trip/journey 적산계가 일반적으로 1)장기간누적계 2)단기누적계1 3)단기누적계2 4)주유후 누적계 등등 구성되어있고 원할 시 초기화 가능

그러나 이 차는 그게 안됨. 1)장기간누적계는 초기화가 되지만,  2)단기누적계는 초기화가 안되고 무조건 시동 OFF - 4시간 경과로만 해당값을 초기화할수 있음

아마도 hev/phev특성상 초기화없이 보여주기를 희망하여 초기화를 잠궈둔게 아닌가 싶은 뇌피셜 추정이 되는데 그 심오한 저의를 전혀 이해할수 없음

따라서 왕복 일정에서 복행시 0.0km로 주행 시작 할수 없음,  4시간 쉬지 않으면 트립정보를 초기화 못함

이런 괴상한 트립은 듣도보도 못했는데, 그런 디자인 많은데 너만모름 ㅋㅎㅎ 이런수도 있겠네요.

계기판 trip 하단에 니로 차량 이미지가 45도 각도로 멋지게 디스플레이된채로 사라지지 않는데 계기판 ux하청인건지, 고위급 지시인건지 너무 허접해서 아득한 기분이 듬

공조기 설정은 반드시 avn디스플레이로만 확인이 가능하며, 평시 디스플레이되지 아니함

이런 공조기 ux는 진절머리가 나는데 이것때문에 차 바꾸고싶은 생각이 들 정도! 

a/c off + 송풍 only + non-auto인 경우는 심지어 공조기가 켜졌는지 꺼졌는지조차도 알수가 없으며 이는 이견을 고려할 필요 없는 폐급 ux가 맞음. 켜짐 꺼짐조차도 알수 없는 조작기는 심대한 디자인 결함임.

-기타 무관한 내용

휴대용220V 충전용 케이블뭉치 이른바 ICCB는 간략히 탐색해본 바, 우리 시장에서 가장 좋은 물건은 아우디 이트론 구입시 지급하는 델파이제 aptiv 32A MAX 제품입니다. 따라서 하나 구입해 두었고 벽부착도 가능하며 휴대용으로도 쓸수 있고, 현재는 15A MAX차량이지만 추후 32A MAX도 가능한 경우 활용할수 있으니 좋겠지요. 크기도 컴팩트하며 허접제품들과 달리 온세상의 오만가지 인증이 다 되어있으므로 안전이슈도 가장 적다고 할수 있겠습니다.더하여 중고시장에서 새제품 가격도 매우 저렴하니 좋습니다.

다만 32A대응인지라 그런지 약간 크기가 큰 감이 있고 무게가 나가는편이라 평소 사용은 국내브랜드 유니코드인가 하는것으로 사용하고있습니다. 인증은 KC뿐인것 같은데, 사실 ICCB란게 (추정하기로) 고도의 엔지니어링이 아닌것으로 보이며 극도로 열악한 환경에서의 사용이 아니라면크게 우려치 아니하여도 되는데다 phev특성 상 1회 만충하여도 총에너지가 크지않기때문에 우려하지는 아니하고있습니다.

사실 별달리 인증이 많지도않은데, 너무 가격이 비싼게 아닌가 생각이 듭니다만 아무래도 규모의경제가 아니되어 가격부분은 어려움이 있겠죠. 하나팔아서 5만원 남길거면 안파는게 나으니까요. 사실 저 회사 규모를 볼 때 10만원 남긴다 하여도 계속기업이 가능한가 싶은 부분인데 의외로 판매량이 압도적인지도 모르겠습니다. 좌우간 저보다 훨씬 부자일것이라 남걱정은 안 합니다.ㅎㅎ

혹시 기타 국산 phev차량에 대해 궁금증이나 잡기능 궁금증이 있으시면 댓글 주시면 확인하여 댓글 하겠습니다.