아이패달 사용시
악셀을 완전떼지 않을정도로 만 유지하면
(야간에 테스트 해본 결과)감소되는 속도와 무관하게 제동등 안들어옵니다
악셀을 완전히 떼지않고
속도가 줄어드는 상황일때
주행속도가 낮으면 그에맞게 맞게 회생제동량과
속도 감소량이 적고
주행속도가 높으면 회생제동량과 속도 감소량은 큽니다
물론 두 상황모두 제동등 안들어옵니다
※ 한줄요약
아이오닉5는 감소되는 속도와 무관하게 악셀을 완전히 off 하지 않는이상 제동등 안들어옵니다
아이패달 사용시
악셀을 완전떼지 않을정도로 만 유지하면
(야간에 테스트 해본 결과)감소되는 속도와 무관하게 제동등 안들어옵니다
악셀을 완전히 떼지않고
속도가 줄어드는 상황일때
주행속도가 낮으면 그에맞게 맞게 회생제동량과
속도 감소량이 적고
주행속도가 높으면 회생제동량과 속도 감소량은 큽니다
물론 두 상황모두 제동등 안들어옵니다
※ 한줄요약
아이오닉5는 감소되는 속도와 무관하게 악셀을 완전히 off 하지 않는이상 제동등 안들어옵니다
중고속 이상으로 올라가서 악셀을 완전히 떼지 않아 제동등 안들어오는 정도로 감속할때
법적으로 정해진 감속속도 이런걸 떠나서 몸으로 느껴지는 감속정도가 상당하다 라고 느껴지는데도
제동등 안들어옵니다
제가 이 글 따로 쓴이유는
저는 직접 실험해봐서 아는데
자꾸 댓글에서 법적으로 감속정도 해놨다면서 문제없을거라고 판단하시는분들이 있어서 썼어요
아이패달은 원패달 드라이빙이라 저 기준으로 맞추면 안될겁니다. 여러 브랜드의 전기차들이 회생제동도 여러가지 모드가 있어서 저기준을 적용하는건 기본모드를 정해놓고 그 기준을 맞출겁니다. 이와 비슷한게 공인 주행거리 테스트도 회생제동을 유리한쪽으로 맞추는게 아닌 디폴트모드로 해놓고 하죠. 그래서 공인주행 거리와 실제주행거리의 편차가 생기는 이유중 하나이기도 하죠.
어쨋든 모두 전기회생제동장치 이니까 그에맞는 위 표 기준에 맞춰야지 않나요?
저 국내기준이 아마 국산차 원패달 드라이빙이 나오게 전에 만들어진것일겁니다. 국산 전기차들이 원패달시에 적용이 안된것이라면 이유가 분명 있을겁니다. 안맞으면 담당자 난리나기 때문에. 원패달 모드시 답력도 달라지고 악셀, 브레이크가 하나로 작동하는지라 따로 규정이 있어야할것 같긴 합니다. 아마도 이 규정을 만드는곳에서 원패달에 관한건 아직 상세 기준이 없거나 따로 만들어야 한다 이럴것 같습니다. 소비자들이 이런건 당연히 이래야 하는거 아니냐 라고 생각할수 있지만 자동차들은 철저히 규정에 맞춰서 제작하는지라...나라마다 다르고 그래서 이건 더 알아봐야 할듯 합니다.
예전 nf가 제로백이 10초 후반대였으니 그거 역으로 감속되야 제동등 들어온단 얘기가 됩니다.
일반 오토 차량도 감속상황에서 레드존 치면서 엔진브레이크 걸면 전기차 회생제동 맥스 급 감속 보여줄겁니다. 물론 제동등은 안들어오죠. 근데 왜 말이 없냐면 일반 상황에서 엔진브레이크를 그리 거는 사람이 없으니까 그런거죠...
악셀은 계속 밟고 있는 중에 개도량을 줄여서 가속하는 정도가 줄고 있는 상태인데 제동등이 점등되어야 할 이유가 없는 것은 아닌지...
이를 내연기관차량에 적용하면 타력주행 중 자연감속되는 상태에서도 제동등이 들어와야한다 는 이야기가 될 것 같습니다
회생제동 1,2,3,4 단계순으로 제동등 들어오는 시간이 좀 다르더라구요
/Vollago