시험기: 2022년형 시빅 vs. 콤팩트 세단 대결

혼다의 11세대 시빅이 현대, 마즈다, 닛산, 토요타, 폭스바겐의 세단 라이벌과 맞붙다

조 로리오 2021.9.22

카 앤드 드라이버 2021년 10월호에서

(역자 주: 크고 더 많은 사진과 시험 성적 (가속, 핸들링 등)은 이 게시물 맨 밑에 있는 링크에 가시면 있습니다.  가서 광고주의 광고도 봐 주시면서 잡지사를 응원해 주십시오.)

2022년형으로 나온 11세대 혼다 시빅의 도착은 우리에게 콤팩트 세단에 대한 새로운 시각을 촉발시켰다.  크로스오버, 픽업, 그리고 오프로더에 대한 자동차 시장의 열광은 이 차급에 그늘을 드리우게 만들었지만, 실용적이고 효율적인 4도어 차량은 계속해서 적지않은 구매자들에게 공급원이 되고 있고, 그 구매자들의 대부분은 자동차를 최초로 구매하는 사람들이다.

이런 세단에서 옵션이 잘 갖춰진 등급으로 선택하는 것은 예전의 입문용 차들에서는 상상하지 못할 스타일, 정돈됨, 옵션을 제공한다.  이 소형차들은 사치스러운 장비의 민주적인 혜택이 가속된 것의 수혜자들이라서, 적응형 크루즈 컨트롤, 디지털 계기판, 가죽 시트, 무선 폰 미러링 같은 기능을 제공하고 있다.  자동차 세계의 소형 호사스러움을 느끼기 위해 우리는 28,000불 가격대에서 여섯 종류의 고 옵션 차종들을 모아 보았다.

22년형에서 새롭게 바뀐 시빅 세단 라인은 하위 등급 차량의 158마력 2.0엔진 대신 180마력 터보 1.5리터 엔진을 사용하는 투어링 등급에서 정점을 이룬다.  투어링은 가죽시트, 9.0인치 터치스크린 내비게이션, 디지털 계기판이 들어간다.  395불을 모닝 미스트 메탈릭 페인트 옵션에 사용해서, 시승용 차량의 정가는 29,170불이었다 (역자 주: 3,413만원).

21년형에서 새롭게 바뀐 엘란트라 세단은 하이브리드, 스포티한 N라인, 그리고 곧 출시될 더욱 스포티한 N을 포함해서 여러가지 구성으로 판매된다.  이번 시험을 위해서 우리는 147마력 엔진이 들어간 풀옵션인 엘란트라 리미티드를 마련했다.  현재는 리미티드에 디지털 계기판, 10.3인치 내비게이션 인포테인먼트, 스마트폰 열쇠, 그리고 하이웨이 드라이브 어시트턴트(HDA)를 집어넣었다.  카페트 매트 옵션을 넣어서, 정가는 26,610불이었다 (역자 주: 3,113만원).  201마력 엔진의 N 라인을 시승하는 것도 고려했었는데, 그 등급은 리미티드에는 있는 고급 옵션이 부족하다.

마즈다 3도 저가형 2.0리터 155마력, 2.5리터 터보 250마력을 포함해서 여러가지 파워트레인이 달려서 나오지만, 우리는 가장 주력 라인업인 2.5리터 186마력으로 정했다.  3는 이 등급에서는 의외인 AWD 옵션도 있고, 눈이 많이 오는 지역에서는 잘 팔리겠지만 이번 시험에서 환영받을 옵션은 아니다.  하지만 시승차는 AWD였고, 그래서 프리미엄 등급에 추가로 그 400불짜리 옵션이 들어가서 시승차의 정가는 30,140불 (역자 주:35,26먄원) 이었다.

반면 닛산 센트라의 등급은 심플하여, 파워트레인은 149마력 4기통과 CVT 변속기로 한 종류고 등급은 3가지밖에 없다.  시승차인 최상급 SR도 다른 차보다 수천불 저렴하고 SR 프리미엄 패키지(선루프, 앞좌석 열선, 열선 스티어링휠, 8스피커 보스 오디오, 서라운드뷰 등), 조명 패키지, 투톤 페인트, 카페트 매트같은 옵션을 넣어도 시승차중에서 가장 덜 비싼 26,010불 (역자 주:3,043만원) 이었다.

토요타 코롤라는 세단과 해치백 중에 고를 수 있고, 휘발유 엔진과 하이브리드 엔진이 있다.  휘발유 엔진 중에서 169마력 XSE 에이팩스 에디션이 가장 상급이고 기본 가격이 29,335불에서 시작한다 (역자 주: 3,432만원).  우리는 2,385불짜리 휠+서스펜션 패키지가 빠진 일반형 XSE를 시승하고 싶었으나 토요타는 에이팩스 모델만 제공할 수 있었다.

최상급들만 모은다는 방향에 맞춰서 147마력 폭스바겐 제타도 SEL 프리미엄 등급으로 준비했다.  옵션은 따로 없이 기본적으로 풀옵션이다.  기본 장비는 내비게이션, 열선과 통풍이 되는 가죽시트 등이 있다.  제타 SEL 프리미엄은 29,040불이다 (역자 주: 3,398만원).

소형차의 왕을 찾아서, 우리는 몇년만에 크게 카 앤드 드라이버 세단 비교평가를 시작했다.

6등: 2021년형 토요타 코롤라 XSE 에이팩스

장점: 에이펙스 에디션의 눈을 뗄 수 없는 스타일링, 기본이 되는 차량의 예측되는 신뢰성.

단점: 에이팩스 에디션의 다듬어지지 않은 섀시 튜닝, 기본이 되는 차량의 감흥없는 파워트레인

결론: 이런 엉터리 서스펜션 튜닝은 애프터마켓 튜너들이나 하는 실수다.

에이팩스(산봉우리)라는 이름에도 불구하고 에이팩스는, 적어도 우리들에게는, 역설적으로 라인업의 가장 바닥이었다.  (이것은) SE와 XSE에서 선택할 수 있는 블랙아웃 외장, 스포츠 배기, 핸들링을 향상시키기 위해 차고를 낮춘 단단한 서스펜션으로 구성된 패키지다.  코롤라에 에이팩스를 넣으니까 몇몇 시승자중에는 고개가 진짜로 좌우로 돌아가는 사람이 나오게 되었다.

가장 엔진 배기음을 즐기는 어시스턴트 기술 기자 맥스웰 비 모르타이머가 시승기록에 적기를, "스포츠 배기는 엔진의 까끌한 앵앵거림을 강조할 뿐이다"라고 하였다.  바로 그 169마력, 151파운드-피트 (역자 주: 204N-m)를 내는 자연흡기 2.0리터 엔진 이야기다.  SE, XSE, 그리고 나이트쉐이드 에디션에 기본 사양으로 들어가는 이 2.0리터 엔진은 기본형 139마력 1.8리터 엔진의 업그레이드 사양이다.  그렇지만 이 엔진은 붕붕거리고 힘도 좀 부족하다.  8.2초에 60마일까지 도달하는 토요타 차는 시승대상중에 두번째로 느렸고, 1/4 마일 도달 시간 16.4초도 마찬가지였다.

고속도로 주행시 악셀러레이터를 아주 살짝만 더 밟아도 CVT는 단수를 낮추고 rpm이 상승하여 엔진은 비명을 지른다.  "당신은 앵앵거리는 엔진음 존에서 절대로 멀리 떨어져 있지 않다,"고 기술 이사 데이브 밴더월프가 적었다.

그렇지만 코롤라를 등수에서 밀어낸 결정타는 에이팩스의 서스펜션 튜닝이었다.  스키드패드(역사 주: 91m 직경 원형 코스)를 회전할 때 최대 원심력 0.86-g를 내는 성적은 시승차중에서 중간 정도였고, 코롤라는 다른 차들보다 롤에 잘 저항하였다.  하지만 단단한 스프링과 댐핑은 차를 들썩거리게 만들었고, 왕복 1차로 도로에서 노면 요철에 거칠게 반응하고, 고속도로 주행은 난리 법석이었다.

장점도 있기는 하다.  운전석은 다양한 신체조건의 시승자들에게 고르게 칭찬을 받았으며, 인포테인먼트 장치는 사용하기 쉬웠으며 화면에 여러가지 기능을 동시에 보여주는 기능은 점수를 땄다.  그렇지만 실내는 넓지 않고 물건을 넣어둘 장소가 빈약했다.  그리고 많이 누운 앞유리는 A필러를 운전자의 머리에 짜증나게 가까이 접근시켰다.  그래서 경제적인 세단을 찾는 사람들에게 우리의 조언은 : 에이팩스는 빼라.

5등: 2021년형 닛산 센트라 SR

장점: SR등급은 스포티해보이며 유치해보이지 않는다, 능동안전장치들이 기본적으로 적용된다, 가성비가 매우 좋고 이것은 단순히 값이 싸다는 뜻이 아니다.

단점: 둔한 가속, 승차감과 핸들링은 중간 정도다.

결론: 센트라는 나쁜 차가 아니지만, 더 우수한 경쟁차들이 있다.

현 세대에 들어와서 센트라는 더 이상 렌트카 회사에만 물량으로 공급하는 차종이 아니다.  맥시마 풍의 눈을 사로잡는 외관, 뚜렷하게 개선된 실내, 그리고 여러 능동안전 장치를 포함한 방대한 기본 기능들을 갖추고 있다.  무엇보다, 가격도 여전히 합리적이어서 SR 시승차는 기본형의 가격도, 옵션을 넣은 시승차의 가격도 가장 쌌다.

센트라에 타면 실내는 널찍하다.  손이 닿는 중요한 부분들은 쿠션감이 있고 조작장치들은 일목요연하게 잘 배치되어 있으며 인포테인먼트는 쉽게 조작할 수 있다.  하지만 모든 것이 최고등급은 아니라서 뒷 시트는 편하지만 어떤 사람은 운전석 시트가 좀 평평하고 지지력이 없다고 했다.

이전 세대와 비교해서 이번 센트라는 앞, 뒤 윤거가 늘어났고 뒷 서스펜션은 토션빔 방식에서 독립현가 방식으로 바뀌었다.  이 차는 한국 키너지 GT타이어 덕택에 엘란트라와 동시에 가장 높은 스키드패드 원심력을 발휘했고, 제동거리는 가장 짧았다.  하지만 스티어링 감각이나 핸들링, 그리고 승차감은 우등생 차들에 비하면 떨어진다.  모르타미어는 센트라가 핸들링을 시험하는 코스에서 "코너 안쪽으로 정확하게 들어오며 놀랄만큼 적극적이다"라고 했으나, 이 차는 즐기는 시골 도로에서보다는 일상 출퇴근에서 더 진가를 발휘한다.

종합적으로, 센트라가 5등인 이유는 자연흡기 2리터 엔진과 CVT로 구성된 파워트레인 때문이다.  말 149마리는 가장 출력이 낮은 폭스바겐, 현대하고 같은 수준이지만, 닛산은 60마일까지 8.9초로서 꼴찌에서 2번째인 코롤라에 비해 0.7초 더 느린 등 우리 모든 가속시험들에서 꼴지를 했다.  한편 센트라의 연비는 중간 정도였다.

값에 비해 풍부한 사랑을 나눠주며 닛산 센트라는 임수를 잘 완수하고 있다.  그런데, 4종류의 다른 세단들은 임무를 더 잘 완수하고 있다.

4등: 2021년형 현대 엘란트라 리미티드

장점: 시승차 중 가장 좋은 인포테인먼트, 이코노미 카의 목적에 충실하게 연료를 조금만 마신다.

단점: 예술적인 실내는 자세히 살펴보면 실망이 따른다, 과격한 운전시에 차체가 일부 뒤틀린다.

결론: 엘란트라는 멋이 있지만 상위권 차들은 겉에 보이는 것보다 깊이가 있다.

몇몇 시승자들은 엘란트라에 대해 기대가 많다고 털어놓았었다.  엘란트라는 사진으로 봤을 때 정교한 앞부분과 람보르기니 우루스 느낌이 나는 날카로운 직선이 들어간 도어 패널로 현대의 생동감넘치는 외관을 뽐내며 드라마틱해 보인다.  실내도 유연한 양감과 캐딜락 에스컬레이드 같은 놀랍도록 현대적인 3화면 대시보드로 외관에서처럼 강렬한 느낌을 전한다.

그렇다, 인포테인먼트와 계기반 스크린은 크고 시스템은 화면은 구성을 변경할 수 있다; 여기에 인상적인 그래픽 효과를 더해서 현대차는 다른 시승차보다 월등하다.  하지만 계기반 왼쪽에 있는 화면은 실제로는 진짜 화면이 아니고 의미없는 원형 그림이 그려진 멍텅구리 판넬일 뿐이다.  여기저기 사용된 쿠션없는 플라스틱이 미래지향적인 고급스러움을 갉아먹고, 팔걸이는 팔꿈치가 배긴다.  뒷좌석은 시승차중에 가장 크지만 뒷좌석에 USB 포트가 없다.

일상생활에서 즐거운 파트너인 엘란트라의 스티어링은 적당한 반력을 제공하지만, 승차감은 전체 시승차중에서 바닥권에 머무른다.  모르타이머가 적기를: "섀시는 중간 정도의 요철에서도 허둥댄다."  핸들링을 시험하는 코스에서 몰아붙이면 많은 차체 기울기를 보이며 여기저기서 삐걱거림 소리가 들리고, 현대차의 브레이크 패달은 스폰지 현상을 약간 일으켰다.

엘란트라는 노면 소음을 꽤 잘 차단하지만, 2.0리터 엔진은 최대 가속시 시승차중에서 가장 시끄러웠다.  그리고 엔진이 저 rpm 토크가 약하기 때문에 종종 고rpm을 사용해야 했다.  60마일까지 돌진하는데 8.1초가 걸리고, 1/4마일 도달시간 16.3초는 토요타나 닛산보다는 우수하지만 다른 차들에 비하면 떨어졌다.  우리는 리미티드 등급이 열정을 불러일으키리라는 기대를 하지는 않았지만-그 일은 N 라인과 곧 출시될 286마력 N의 임무니까-연비는 우수했다.  엘란트라는 시승차중 가장 우수한 35mpg를 기록해서 2등인 제타보다 3mpg 우수했다.

3등: 2021년형 폭스바겐 제타 SEL 프리미엄

장점: 부드러운 승차감, 여유로운 엔진, 실제 8개 단수가 있는 자동변속기

단점: 흐늘흐늘한 스티어링, 확실히 멋 없음, 명백한 실내 원가절감

결론: GLI의 고성능이 쓸데없다고 생각하는 사람들에게 이상적인 차

제타는 시트가 높게 앉는데, 이것은 SUV를 포기하는 것이 찜찜한 사람들에게는 매력이 될 것이다.  실내는 잘 정돈되어 있지만 우중충하다-전부 팍팍 각져있고 검정 플라스틱 재질이다.  아무래도 폭스바겐은 모든 가용자원을 스크린-디지털 계기판과 8.0인치 인포테인먼트 스크린-에 쏟아부은 것 같다.  옵션을 좋아하는 고객들은 열선 뒷좌석같은 기능을 좋아하겠지만, 통짜 플라스틱 뒷문 도어트림같이 원가절감 항목은 눈에 확 들어온다.

제타의 8단 자동변속기는 CVT로 더럽혀진 판세에서 사랑을 쏟아줄 물건이었다.  이 변속기는 낮은 1600rpm에서 듬직한 184파운드-피트 (역자 주: 250N-m)를 발휘하는 4기통 터보 1.4리터 엔진과 조합된다.  이 조합은 대부분의 운전 상황에서 시원시원한 파워트레인이 되었다.  부르면 즉각 터져나오는 힘에 의해서 폭스바겐차는 30마일까지 2.6초로서 마즈다와 공동으로 시승차 중 출발이 가장 빠른 차가 되었고, 60마일까지의 가속도 나쁘지 않은 7.7초로서 마즈다 3보다 겨우 0.2초 느리고, 시빅보다는 0.5초 느렸다.  그리고 제타는 70마일에서 엘란트라와 공동으로 가장 정숙한 차였다.

서스펜션은 나쁜 노면에서 따끔함을 지워서 고속도로 승차감에 다시없는 기쁨을 안겨주었다.  제타는 핸들링을 시험하는 코스에서 출렁거리고 기울면서 불안한 면을 보였는데, 밴더월프는 "싫어할 정도는 아니다"고 용납했다.  과도하게 가볍고 노면과 단절된 스티어링에 문제에 대해서는 덜 관대했다.  칭찬을 받은 팽팽한 브레이크 페달은 섀시의 여기저기에서 보이는 말랑함에 비해서 놀라운 즐거움이었지만, 폭스바겐의 70마일에서부터 정지거리는 187피트로서 시승차중에 가장 길었다.

자동차 애호가가 좋아할 만한 부분은 별로 없어보이지만, 애호가라면 카 앤드 드라이버 잡지의 10대 명차중 하나인 GLI를 선택하면 된다.  그렇지 않은 사람들에게 SEL 프리미엄은 부담스럽지 않으면서 편의장비도 잘 갖춰진 차가 될 것이다.

2등: 2021년형 마즈다 3 프리미엄

장점: 아우디 A3가 울고갈 고급 실내, 6대 시승차 중 가장 듣기 좋은 엔진소리, 고급스러움이 흐르는 스타일

단점: 좁은 실내, 떨어지는 연비

결론: 스타일과 고급스러움이 다른 급에서 놀 수준이지만, 그 급에서 승리를 할 만한 실용성은 없다.

3의 흐르는 라인과 승객실을 뒤로 빼낸 외관 비례는 강한 첫인상을 준다.  그리고 실내에 들어가보면 고급스럽게 직물로 마감된 표면과 격조높은 디자인으로 굉장한 인상을 또 받는다.  편집자 오스틴 어윈은 "3은 럭셔리 급의 모양과 기분을 준다"고 적었다.

186마력과 184파운드-피트 (역자 주: 253N-m)로 2.5리터 엔진의 출력은 시승차중에 가장 높고, 마즈다는 혼다와 모든 가속력 시험에서 1등을 다툰다.  60마일까지 7.5초는 시빅보다 0.3초 느리지만, 마즈다는 30마일->50마일 추월 가속에서 가장 빨랐고, 50마일->70마일은 시빅과 무승부였다.  요즘 시대에 6단 변속기는 높은 숫자가 아닌 것 같지만, 변속기는 아랫단으로 내리기를 주저하지 않으며, 깔끔한 변속은 경쟁차들의 CVT가 만드는 가짜 변속보다 훨씬 바람직했다.  마즈다의 2.5리터 엔진은 최대 가속에서 소리가 가장 덜 요란스럽고, 출력을 쥐어짤 때 소리도 나쁘지 않았다.

밴더울프에 따르면 3의 섀시는 "스키드패드에서 나타나는 숫자에도 불구하고 운동신경과 안락함을 굉장히 잘 조화시킨다"고 한다, 그리고 "이 차와 혼다는 시승한 다른 차들보다 (사람으로 치면) 머리 하나만큼 승차감과 핸들링이 우수하며 운전하기에 더 즐겁다."고 덧붙였다.

운전석에서는 편했지만, 이 차는 벨트라인이 높고 A필러가 더 가깝게 있으며, 다른 차들보다 비좁다.  키가 6피트 (역자 주: 180cm)인 사람은 6피트짜리 운전자가 앉은 뒷자리에 들어가 앉을 수 있지만, 정말 앉을 수만 있다.  그리고 마즈다의 인포테인먼트 화면은 운전자의 시선과 일치하도록 높게 설치되어 있지만, 시승자중에는 3의 로터리식 컨트롤러보다 터치스크린을 선호하는 사람들이 있었다.  시승차중에 가장 나쁜 연비(28mpg)를 좋아할 사람은 없겠지만 3만 시승차중에 유일하게 AWD 옵션이 들어간 것을 감안하면 그럴법도 하다.  이 차는 소형 럭셔리 승용차로는 맞지만, 최고의 소형차는 아니다.

1등: 2022년형 혼다 시빅 투어링

장점: 섀시 튜닝은 타의 귀감이 된다, 발군의 가속, 실내 구성이 1급

단점: 시승차 가격대중에 비싼측에 속한다, 세단에는 수동변속기가 없다.

결론: 일반형 시빅이 이렇게 좋으면, Si가 어떻게 나올지 궁금해진다.

시승 첫날 아침에 시빅이 어코드인줄 잘못 알았다.  그것은 신형 시빅이 어코드 비슷하게 나와서 그런 것뿐이 아니라, 신형은 전 세대의 과잉 스타일링을 벗어버렸기 때문이다.  혼동하게 만들었던 이유는 시빅이 인기있는 형님의 매무새를 갖췄기 때문이다.

실내는 전면적으로 현대화를 거쳤지만 광활한 실내의 인체공학적 배치와 고품질 부품들은 예전의 혼다 기분을 느끼게 했다.  낮은 대시보드와 가느다란 A 필러는 다른 차들은 따라올 수 없는 널찍한 시야를 제공한다.  디지털 계기판은 다른 차에 있는 다양한 표시같은 것은 없지만 많은 정보를 소화하기 쉽게 보여준다.  투어링의 인포테인먼트 스크린은 깔끔한 그래픽과 실물 음량 다이얼을 갖춰서, 최근에 혼다가 시도했던 것보다 더 좋다.  심지어 공조장치 타이얼같은 사소한 것도 테두리의 톱니모양과 탈칵탈칵하는 느낌을 잘 만들었다.  편집자 코너 호프만이 요약하기를 "이 차는 시빅 실내중에서 가장 우수하다"고 했다.

구형 모델과 마찬가지로 이 최상급 시빅은 1.5리터 터보 4기통 엔진이 들어간다.  그렇다, 엔진은 비록 CVT와 조합되지만(해치백에는 수동변속기가 있다), 이 CVT는 잘 세팅되어 있고, 180마력과 177파운드-피트 (역자 주: 240N-m)라는 상대적으로 넉넉한 엔진의 덕을 본다.  혼다는 60마일까지 7.2초, 1/4마일 도달시간 15.6초로서 시승차중에 가장 빨랐다.

큰 형과 마찬가지로 시빅은 정상급 섀시 튜닝의 결과를 나타낸다.  호프만은 "단단하고, 안정적이고, 다듬어졌다"고 이야기했다.  고속도로에서 가장 망가진 노면에서 시빅의 타이어와 서스펜션은 포트홀을 따땅 때렸지만 실내는 별로 영향받지 않았다.  핸들링 시험 코스에서 시빅은 날카로운 반응성과 정교하게 댐핑되는 서스펜션으로 압도적인 결과를 보이면서 엇비슷하게 우수한 마즈다를 앞었다.  스티어링은 이상적인 조작력과 강한 직진력을 잘 결합했고, 브레이크 조절도 칭찬을 받았다.  어윈은 "빠르게 운전하는 것이 이렇게 환상적으로 쉬운 차가 있을까"라고 말했다.

시승 처음에 이 시빅을 어코드인줄 잘못 봤던 것이 그다지 틀리지 않았다는 것이 밝혀졌다.  이 시빅은 소형차의 어코드다.