아래는 BMWblog에 올라온 M5 CS 관련글을 읽고 제가 마치 경험한것 처럼 쓴 간접 체험기 입니다. ㅋ

나는 미국 뉴저지의 프린스턴 공항 활주로에 있습니다. BMW 역사사 가장 빠른 차중 하나인 M5 CS를 타보기 위해서입니다. 

M5의 런치 컨트롤을 실행시키고 마치 비행기가 이륙하기 전처럼 핸들을 꽉 붙들고 앉아 활주로를 내달릴 준비를 합니다. 

내 머릿속 뉴런의 커뮤니케이션 속도보다 이 차가 치고 나가는 느낌이 더 빠를 거라고 믿습니다. 

런치 컨트롤 시스템이 작동했음을 HUD의 플래그 아이콘을 보고 확인할 수 있습니다. 왼발로 꽉 불 들고 있는 브레이크 페달을 때면 이 차는 미친 듯이 치고 나갈 것입니다. 그 순간 나의 뇌는 나도 모르게 왼발에 신호를 보내고 M5 CS는 지금껏 내가 겪어 보지 못한 속도로 무섭게 달려 나갑니다. 

차에 설치해둔 레이스 박스의 기록을 흘겨 쳐다보며 이차가 얼마나 빠른지 눈으로 확인해 보려고 하지만 너무 빠르기에 제대로 쳐다볼 수 없었습니다. 

1/4마일에 도달했음을 확인한 후 본능적으로 오른발에 힘을 빼고 차에 고삐를 풀어 주었습니다. 그리고 떨리는 마음으로 레이스 박스에 기록된 숫자를 확인해 봅니다. 0→60마일 (96km/h)까지 2.81초 그리고 1/4마일 (400m) 도달 기록은 10.8초.. 미쳤다...라는 말밖에 나오지 않습니다. 

나는 E46 M3 CSL 이래에 이렇게 섹시한 기록을 내는 차를 겪어보지 못했습니다. 기록도 기록이지만 내가 몸으로 겪은 바에 의하면 이렇게 빠른 BMW 양산차를 본 적이 없습니다. 

기록도 기록이지만, 실내도 역시 스페셜합니다. 너무나도 나를 잘 잡아주는 카본 버킷 시트는 그야말로 완벽함 그 자체입니다. M5 CS에 탑승하기 위해 나름의 방법을 익혀야 하는 시간이 필요하지만 일단 앉고 나면 이렇게 잘 잡아주는 시트가 있을까 싶습니다. 그렇지만 나처럼 몸이 조금 비대한 사람은 이 시트가 이 세상 어느 시트보다 더 불편할 수 있습니다. 어쩌면 시트 때문에 다칠 수도 있습니다. 그렇기 때문에 M5 CS에 제대로 안기려면 감량부터 해야 할 것입니다.  

그리고 매우 깜짝스럽게도 BMW는 M5 CS 뒷좌석에도 버킷 시트를 장착하였습니다. 덕후를 위한 최종 보스를 만들고 싶었던 것입니다. 그냥 보기에도 아주 멋지지만 착좌감도 생각보다 괜찮습니다. 거기에 더해 그 자리에 앉으면 이 세상에서 가장 예쁜 M5 CS의 카본 버킷 시트 뒤판을 볼 수 있다는 점도 이 차의 큰 장점입니다. 트랙은 혼자 가는 곳인 줄 알았는데 이제 차에 미친 내 친구들도 뒤에 태우고 막 잡아 돌릴 수 있을 거 같습니다. 

시트 이야기는 여기까지만 하겠습니다. M5 CS의 가장 큰 변화는 시트이긴 합니다. 

BMW는 M5 CS만을 위한 타이어를 피렐리와 함께 만들었습니다. M5 Competition은 미쉐린 PS4S와 피렐리 P Zero가 섞여 들어가지만, M5 CS는 이 차를 위한 특별한 레시피가 들어간 피렐리 P Zero Corsa 타이어가 장착되었습니다. 635마력의 출력을 그대로 받아들여 지면에 완벽하게 전달하는 메가 그립을 위해 P Zero Corsa를 선택한 것입니다. 코너에서 속도뿐만 아니라 내가 원하면 언제든지 M2 CS와 같이 공격적으로 차를 날릴 수도 있습니다. 솔직히 말하면 M2 CS를 가지고 트랙을 타는 것과 거의 흡사한 느낌을 M5 CS를 통해 느낄 수 있었습니다.  

뿐만 아니죠, 핸들은 다른 모델과 달리 알칸타라로 감싸줘 있고 CS 모델답게 중앙을 가리키는 스티치가 빨간색 실로 구성되어 있습니다. M5 CS는 오롯이 달리는데 집중할 수 있는 그런 모델입니다. 이 차를 가지고 편안한 일반 주행을 할 생각이시라면 차라리 M5 Competition을 구매하세요 그것은 이 차에 대한 예의가 아닙니다.  

BMW는 M5 CS만의 역할 아니 의무를 위해 M8 그란 쿠페에서 차용한 M5 Compeition의 댐퍼를 새로 교체하였고, 스프링 레이트 역시 10% 더 단단 하계 설계하였습니다. 그뿐만 아니라 프런트 네거티브 캠버를 더욱 증가하였고, 단단한 볼 조인트 그리고 안티 롤 바를 장착하여 CS만의 거동을 만들어 내었습니다. 이게 다가 아니죠, 카본 후드, 카본 루프, 방음재 제거 등을 통해 차량 무게를 줄이기도 하였습니다.  

나는 아직도 프린스턴 공항에서 함께 했던 M5 CS를 생각하며 이 글을 쓰는 순간에도 저절로 지어지는 웃음을 어떻게 할 수가 없습니다. 완벽한 핸들링과 피드백, 메가 그립, 폭발적인 파워가 내 뇌리 속에 깊이 박혀 버렸기 때문입니다. 공도에서는 M5 Competition 보다 차량을 보다 더 완벽하게 컨트롤할 수 있을 거 같다는 자신감이 생기기 때문에 그런지 몰라도 안정적일 뿐만 아니라 고르지 못한 노면에서도 흔들림이 덜 느껴집니다.  

앞에서도 잠깐 언급했지만, M5 CS는 노멀 M5와 M5 Competition 보다 귀로 들어오는 엔진과 바람 그리고 배기의 소리가 더욱 커졌습니다. CS 모델답게 운전자에게 보다 박진감 넘치는 소리를 들려주기 위한 BMW의 NVH 접근법은 칭찬해 주고 싶습니다. 내가 타본 M5 CS는 보다 활력 있고, 본능적이었으며 매우 흥미진진했습니다.  

외관도 그렇습니다. 뭔가 완벽하게 다른 M5 CS만의 캐릭터를 심어 놓은 것인데 차 문을 열기 전에 눈에 들어오는 노란색 헤드라이트는 일반인들에겐 대수롭지 않게 보일 수 있지만 나 같은 차쟁이들에겐 엄청나게 특별한 플러스알파의 가치를 느낄 수 있게 해주는 거 같습니다.  

이차는 모든 게 완벽합니다. 하지만 굳이 한 가지 불만을 이야기해보라고 한다면 차의 성능과는 동떨어진 배기 소리입니다. BMW가 NVH를 덜어내가면서 실내에 생동감 있는 사운드 유입을 위해 노력하였지만 절대적으로 이 차의 배기 소리는 매우 아쉽습니다. 그렇지만 괜찮아요 우리에게 다양한 옵션이 있어 이 소리를 바꿔볼 수 있습니다.  

아마도 이번에 나온 BMW의 첫 번째 M5 CS는 내연기관 모델 버전의 처음이자 마지막이 될 것입니다. 차세대 M5는 하이브리드 타입으로 갈 가능성이 매우 높은 상황이기 때문입니다. 하이브리드 또는 EV M5는 그대로만의 스타일을 만들어 내겠지만 내연 기관 M5 CS는 이 차가 처음이자 마지막이 될 것입니다. 한국에도 14대가 판매되었고 2억이 넘는 고가이지만 소장 가치가 충분한 차라고 생각합니다. 시간이 한참 흐른 후 레전드로 기록될 M5 CS가 될 거라고 저는 그렇게 믿고 있습니다. 

끝. 

출처: BMWblog ( https://www.bmwblog.com/2021/08/20/test-drive-2021-bmw-m5-cs/ )