테슬라가 회생제동을 굉장히 공격적으로 활용하다 보니 가감속이 잦은 시나리오에서 더 높은 전비를 보이는 게 아닐까 추측하고 있습니다. 공인 연비테스트는 도심주행과 고속주행이 혼합된, 정해진 가감속 시나리오에 맞춰서 실행되는데, 이게 회생제동 세팅이 테슬라만큼 안되어있는 차량에서는 가혹한 조건일 수 있어요. 정속주행은 회생제동이 영향을 덜 주다 보니 좀더 깡용량에 비례하는 결과를 보여주곤 하죠. (대표적인 예시로 타이칸...)
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 10:26:27
·
@다이빙굴비님
음.. 평가에서 급감속이 많이 있을까요? 테슬라야말로 급감속에서 브레이크를 밟으면 회생제동 없이 바로 브레이크패드 개입해서 손실이 생기는 방식이고, 다른 회사들은 브레이크 밟아도 적절한 감속에는 회생제동 알아서 개입할텐데요.
저는 차이가 많이 나는 원인을 상온/저온 전비 차이 떄문으로 알고 있습니다. 모델3도 저온 전비 안 좋아서 팍 까였을때는 상온에서 인증거리보다 잘 나온다는 이야기가 많았죠.
다이빙굴비
IP 1.♡.69.73
07-23
2021-07-23 10:27:51
·
@리누님 급감속 얘기는 한적이 없습니다. 도심주행 테스트 이야기입니다.
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 10:30:10
·
@다이빙굴비님
네. 도심주행 테스트에서 급감속 시나리오가 없다고 하면, 타사 전기차라 하더라도 회생제동이 약해서 손해보는 부분이 거의 없을거라는 말씀을 드리는겁니다.
정확히 어떻게 구성되어 있는지를 모르니까 궁금증을 말씀드린거구요.
타사 차들도 급감속 상황만 아니면 브레이크를 밟더라도 브레이크패드가 마찰되기 전에 회생제동이 우선적으로 동작하거든요.
다이빙굴비
IP 1.♡.69.73
07-23
2021-07-23 10:41:28
·
@리누님 아, 회생제동을 공격적으로 활용한다는 얘기가 운전 조작성 측면에서 이야기한 것은 아닙니다..! 감속시 에너지 회수를 적극적으로 한다고 말하는 게 낫겠네요.
isfdd
IP 39.♡.230.117
07-23
2021-07-23 11:11:34
·
@다이빙굴비님 테슬라는 오히려 브레이크 밟을때 타사보다 회생제동이 약한감이 있습니다
IP 218.♡.80.11
07-23
2021-07-23 10:22:44
·
인증거리보다 조금 못미친다는 댓글은 못본거 같은데..
좋은 환경에서 주행하면 현기는 인증거리보다 더 길게 나오고 테슬라는 조금더 길게 나온다는 얘기죠
1. 고속도로 전비는 다들 잘 나옵니다. -> 상대적으로 테슬라 장점 희석 2. 시내 주행 통합 전비 기준으로는 테슬라가 잘 나옵니다 -> 상대적으로 평가하기 힘든 문제
* 참고로 회생제동은 상관이 없습니다. 고속도로 전비 측정시 회생제동 기준으로 측정하기 때문이죠.
.. 사용자들이 주구장창 1번 고속도로 전비만 측정하니까 잘 나오는 것처럼 착각하는 거죠.
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 10:27:58
·
테슬라가 공인 주행거리에 타이트하게 실주행거리가 나오는 이유는 0km 표기 이후에 주행을 더 할 수 있는 마진을 남겨 놓는 차이도 있습니다.
타사는 0km 되면 대부분 정지되는데 반해, 테슬라는 표기주행거리 0km 이후 10~20km 더 주행가능하다고 합니다. 공인전비 측정할 때는 계기판 표기거리가 아닌 차가 정지할때까지 주행거리를 측정하기 때문에 테슬라는 실주행거리가 공인 대비 마진이 많이 안 생기는거처럼 느껴지죠.
골댕이마루
IP 117.♡.5.24
07-23
2021-07-23 10:28:47
·
국내 인증에서 전비에 영향을 미칠만한 모호한(?) 기준이 히터도 한가지라고 하더라구요. 겨울전비 측정시 히터를 "최대한" 틀고 측정하게 되어 있어서 히터 성능이 좋은 차량일 수록 손해를 보게 된다고 합니다.
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 10:31:52
·
@골댕이님
제가 플하로 테스트를 해보니까, 똑같이 23도 오토를 맞춰놔도 배터리로 주행할때랑 엔진을 켜고 주행할때랑 실제 실내 온도 도달하는게 다르더라구요.
@아노군님 테슬라는 Rated Range와 Estimated Range가 다르죠. 이거 구분 못하는 유튜버들도 진짜 많아요...
지금 주차장에 세워진 제차의 Rated Range는 264.77km. Estimated Range는 161.72km죠. :) 배터리 59%기준인데, 3.8km/kwh정도가 최근 전비임을 알 수 있죠. 이런 주행환경이면 100% 충전시 274km정도 갈 수 있단 이야기입니다. :)
264.77km란 수치는 큰 의미 없습니다. 근데 왜 다들 Rated Range만 보는지 잘 모르겠더군요 -_-;
이거 보면 됩니다. 어짜피 배터리랑 모터기술은 다 타회사꺼 가져다 쓰고 그 기술도 특별하게 크게 차이날게 없어서 용량에 비례할뿐입니다. 차이나는건 회수율 차이뿐인데 이건 현기는 사용자가 조절 가능하니까요. 물리법칙상 배터리랑 모터기술이 고만고만하면 거리도 고만고만해집니다.
@딱쮜님 모터의 타입과 설계 기술 그리고 인버터 설계 기술 등 효율과 연관되는 인자 너무 많아요. 그렇기 때문에 전기차 출력과 전비가 점점 좋아지죠.
ddakji
IP 39.♡.28.48
07-23
2021-07-23 11:09:53
·
@리누님 결과를 보시면 됩니다. 그리 큰 차이 안나요. 그리고 모터랑 배터리 관련기술은 이미 과거부터 꽤나 성숙된 기술이어서 지금 특별히 큰 차이가 안남니다. 차중량과 공기저항계수도 영향이 있겠지만 어짜피 사람 타고 다닐만한 캐빈구조를 가지는 차면 드라마틱하게 큰 차이 날정도로 공기역학을 구현하기도 힘들구요. 그래서 저 결과처럼 거의 배터리 용량에 수렴하게 됩니다.
ddakji
IP 39.♡.28.48
07-23
2021-07-23 11:11:17
·
@크루즈님 밑에도 적었지만 이미 해당 기술들은 다들 상향평준화된 상태이고 어짜피 모터랑 배터리 납품도 다들 비슷한 업체나 비슷한 기술을 사용한 회사에서 납품받는거라 그리 큰 차이 날게 없어요
@딱쮜님 상향평준화된 상황 아니고, 지금도 계속 개발하고 있는 기술들입니다. 메이커마다 사용하는 모터 다 다르고 상위 메이커는 직접 다 개발합니다. 배터리도 다 다릅니다. 서로 벤치마크 하면서 계속 개발중인 기술입니다. 기술이 고만고만하면 메이커에서 개발할 필요도 없죠. 편의사항만 신경쓰면 되는거죠.
@리누님 음 같은 운전자(운전자 차이 배제하려고 로테이션 돌려서 주행) 같은 날씨 같은 시간대에 이동으로 환경 및 조건도 동일한데.. 저게 오차율이 0%수렴할정도로 정확하진 않겠지만 그래도 근소치에 다달을정도로 환경변수가 통제된 결과인거 같은데 어느정도로 환경변수를 통제해야 하는지가 궁금하네요. 환경부 인증은 도심주행 모델도 있어서 회수율이 높은쪽이 더 나오는거고 저 영상은 회수율보다 순수 주행가능 거리를 알 수 있게 고속도로 위주 주행인데 말이죠.
@DreamGate님 뭐 그런 차이야 있겠지만 상용으로 쓰는 모터기술의 회사간 차이가 엄청 크게 차이 날정도로 심하지 않다는 겁니다. 그 차이야 있겠지만 엄청 오래된 구형차가 아닌이상은 동시대 차량들이면 배터리 용량에 비례할 확율이 높을거에요.
무야호-
IP 218.♡.224.90
07-23
2021-07-23 11:49:38
·
@딱쮜님 딱쮜님 말씀이 거시적으로 맞는 이야기입니다. 디테일하게 하나하나 다 따지면 미세한 차이들이 쌓일 순 있겠지만 대략적으로 그렇단 이야기입니다.
모터는 효율이 다들 상향평준화된 모델들을 사용하기 때문에 생각만큼 별 차이 없는게 맞습니다. 산업용 모터 견적서 몇 개 받아보면 효율이 다 거기서 거기입니다. (똑같다는 이야기가 아니라 유사 스펙기준 엄청난 차이가 없다는 이야기)
결국 주행거리는 차량공기역학성능+배터리용량+차량무게+(타이어)로 어느정도 결정 될 수 밖에 없고 그 결정되는 바운더리가 내연기관보다 더욱 좁겠죠. 변속기가 없으니 그냥 빨리 돌리면 전기 많이 쓰고 천천히 돌리면 전기 조금 쓰는거라서요. (타이칸은 있는데요? 감속기 있는데요? 이런건 쓸데없는 딴지고요. 감속기도 결국 모터와 동일하게 유의미한 전비 차이를 이끌어낼 수 없는 부품입니다. 일부러 똥같이 만들지 않는 이상에야.)
이준표
IP 211.♡.130.130
07-23
2021-07-23 11:53:14
·
@딱쮜님 전기차가 한정된 에너지를 초고효율 동력기관으로 굴리는 구조라, 반대로 사소한 부분에서도 엄청나게 주행거리 차이가 납니다. 타이어만 바꿔도 주행거리가 30%가 차이나요.
@리누님 음 그러니 결국 모터랑 배터리 기술은 다 비슷하고 차이나는건 차 중량과 형상이고 그러니 현기랑 테슬라랑 모터랑 배터리 기술은 동급이시라는 거죠? 아이오닉 5같은 최신 차량 기준으로요. 그래서 차 중량이나 나머지 수치가 비슷하면 위 표랑 동영상 처럼 결과도 비슷하게 나온다는 거구요?
두 회사 기술이 어느 정도 차이 나는지까지는 모르겠으나, 입맛대로 해석하시는데 탁월하신건 잘 알겠습니다.
현대에서 얼마나 연구에 노력을 쏟는지는 잘 모르겠지만, 다른 회사들이 모터/인버터 효율을 높이기 위해 상당한 노력을 기울이고 있는건 사실이고, 현대의 결과물은 상당히 준수한 편이라 생각합니다. 오닉5는 기존 현기 전기차를 볼 때 형상 문제가 아니었으면 훨씬 좋은 주행거리를 냈을거라고 생각합니다.
EV6는 공기저항계수에 신경을 많이 쓴 모양이니, 기술력을 증명해 내겠죠.
개인적인 의견이지만, 저는 테슬라의 혁신은 원가의 혁신이라고 봅니다. 효율을 높이는 노력도 결국 동등한 판매가에서 더 멀리 가는 차를 만들기 위한 상품성 차이를 위한거라 생각하거든요.
ddakji
IP 39.♡.28.48
07-23
2021-07-23 12:17:42
·
@리누님 입맛대로 해석이 아니라 여러 테스트 결과 유사하게 수렴하니까요.
EV6나와봐야 알겠지만 차이야 나겠지만 저는 엄청드라마틱하게 큰 차이 나지는 않을거라 보고 있습니다. 결과는 EV6 나오면알겠죠
삭제 되었습니다.
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 11:10:53
·
@피자의사탑님 혹한을 배제해도 되는 지역에서는 그런 특성을 누릴 수가 있는데, 상온 테스트에서 +, 저온테스트에서 --- 가 되는 차를 공인보다 잘나온다고 믿고 있으면 겨울엔 정말 낭패를 보게 됩니다.
겨울에는 모든 차들이 충전도 느려지고, 전비도 나빠집니다. 결과물은 급속충전기 대기열 증가.. 기다릴 때 히터 끄고 기다릴 수 있는 것도 아니니 대기열은 더 증가..
겨울에 집밥으로 완충 후 주행할 수 있는 거리는 정말 큰 차이를 줄 수 있어요.
애초에 씨티카라면 전혀 고려할 필요가 없고, 주력 차량이라면 잘 생각해야죠.
삭제 되었습니다.
리누
IP 223.♡.180.156
07-23
2021-07-23 11:30:00
·
@피자의사탑님
그동안 현기 전기차 효율은 상당히 좋았었죠. 오닉5만 이상하게 약간 아쉽게 나왔고요. 저는 그 차이를 차 형상 때문에 생기는 문제라고 보고 있습니다. 현기 전기차라면 기본적으로 저온이라서 크게 손해 보는 부분은 없을 것 같습니다.
남들이 주행거리로 뭐라 하든 말든, 각자의 생활패턴에 맞는게 최곱니다. ㅎ
퍼피짱
IP 1.♡.201.126
07-23
2021-07-23 11:32:14
·
일론이 평상시 90프로 충전하라고 했다고 테슬라만 90프로 충전하고 테스트한 후 주행거리 짧게 나온다는 유투버 말도 신뢰하는 분들 많죠. WLTP, EPA, 한국 환경부 인증 모두 압도적인데 변인 통제도 안되는 고작 유투버 웹기사를 신뢰하고픈 마음 이해는 갑니다.
Tide
IP 39.♡.28.155
07-23
2021-07-23 12:55:38
·
메인 메뉴 트립상의 주행가능거리는 EPA 기준으로 보여주는 거라,
네비찍고 전비 메뉴의 실주행거리 예측 그래프를 보면 거의 정확하게 예측해줘서 저는 그쪽을 참조합니다.
실제 주행거리 측정 = 변인통제된 상태에서 다양한 실제 주행 모사한 값(시내, 저속, 중속, 고속 등 다양한 도로 환경 포함)
타이칸이 극단적으로 공인인증 거리가안나오는 이유는 저단으로 주행하고 가감속 해야하는 저속, 중속에서 효율이 극악이기 때문이며 반대로 일반 유튜버등의 측정 시 주행거리가 비교적 높이 나오는것은 고속 주행 시에는 2단기어로 주행하기 때문에 극히 효율적인 주행 가능하기 때문입니다.
반대로 테슬라의 경우는 저속, 중속에서 효율이 고속에 비하여 상대적으로 더 좋은 편입니다.
따라서 전기차 구매하실때 일상적이고 평균적인 주행하시는(예:시내 주행 과반 이상) 분들은 전비효율 좋은 차량 구매하시면 살림에 보탬이 되시는거고
전비효율 낮은거 신경 안쓰고 가끔 장거리만 문제 없이 타고 싶다고 생각하시는 분들은 우리나라 환경에서는 고속 주행거리 350넘어가는 어떠한 차를 선택해도 별 걱정 없을겁니다 (물론 이 경우 시간이 갈수록 전기 충전비가 올라가므로 거의 내연차에 필적한 충전비로 수렴되는 점 감안하시고요)
그리고 결국에는 일상적인 주행으로 1년 넘게 타다보면 한국인증 거리가 참 잘 맞더라는(동계 빼고요)걸 전기차 구매하신 모든 분들이 인정하더군요
Kentff
IP 223.♡.216.55
08-05
2021-08-05 04:15:37
·
코나 2년타고 모3롱 넘어왔는데 테슬라가 대기배터리가 많이 빠지네요. 충전을 더 자주하게 됩니다.
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이미지 최대 업로드 용량 15 MB / 업로드 가능 확장자 jpg,gif,png,jpeg,webp 지나치게 큰 이미지의 크기는 조정될 수 있습니다.
음.. 평가에서 급감속이 많이 있을까요? 테슬라야말로 급감속에서 브레이크를 밟으면 회생제동 없이 바로 브레이크패드 개입해서 손실이 생기는 방식이고, 다른 회사들은 브레이크 밟아도 적절한 감속에는 회생제동 알아서 개입할텐데요.
저는 차이가 많이 나는 원인을 상온/저온 전비 차이 떄문으로 알고 있습니다. 모델3도 저온 전비 안 좋아서 팍 까였을때는 상온에서 인증거리보다 잘 나온다는 이야기가 많았죠.
네. 도심주행 테스트에서 급감속 시나리오가 없다고 하면, 타사 전기차라 하더라도 회생제동이 약해서 손해보는 부분이 거의 없을거라는 말씀을 드리는겁니다.
정확히 어떻게 구성되어 있는지를 모르니까 궁금증을 말씀드린거구요.
타사 차들도 급감속 상황만 아니면 브레이크를 밟더라도 브레이크패드가 마찰되기 전에 회생제동이 우선적으로 동작하거든요.
아, 회생제동을 공격적으로 활용한다는 얘기가 운전 조작성 측면에서 이야기한 것은 아닙니다..! 감속시 에너지 회수를 적극적으로 한다고 말하는 게 낫겠네요.
좋은 환경에서 주행하면 현기는 인증거리보다 더 길게 나오고 테슬라는 조금더 길게 나온다는 얘기죠
2. 시내 주행 통합 전비 기준으로는 테슬라가 잘 나옵니다 -> 상대적으로 평가하기 힘든 문제
* 참고로 회생제동은 상관이 없습니다. 고속도로 전비 측정시 회생제동 기준으로 측정하기 때문이죠.
.. 사용자들이 주구장창 1번 고속도로 전비만 측정하니까 잘 나오는 것처럼 착각하는 거죠.
타사는 0km 되면 대부분 정지되는데 반해, 테슬라는 표기주행거리 0km 이후 10~20km 더 주행가능하다고 합니다. 공인전비 측정할 때는 계기판 표기거리가 아닌 차가 정지할때까지 주행거리를 측정하기 때문에 테슬라는 실주행거리가 공인 대비 마진이 많이 안 생기는거처럼 느껴지죠.
제가 플하로 테스트를 해보니까, 똑같이 23도 오토를 맞춰놔도 배터리로 주행할때랑 엔진을 켜고 주행할때랑 실제 실내 온도 도달하는게 다르더라구요.
전기차들 대부분이 설정온도에 미달한 상태에서 공조를 중단해버리게 만들었을겁니다.
테슬라는 공조기가 멍청해서 기계적으로 온도를 맞추려고 한여름에도 히터가 나올때도 있어요 ㅋ
참고하시면 될듯…
테슬라 거리 이야기는 대부분 배터리에 표시되는 고정된 예측 잔량을보고 이야기하고 나머지차는 최근 주행데이터 기반 예측을보고 이야기하니 엉뚱하게 갈리죠.
여기에 한표를
오.. EQA 충전속도가 엄청 빠르네요? 29분..
테슬라는 Rated Range와 Estimated Range가 다르죠.
이거 구분 못하는 유튜버들도 진짜 많아요...
지금 주차장에 세워진 제차의 Rated Range는 264.77km. Estimated Range는 161.72km죠. :)
배터리 59%기준인데, 3.8km/kwh정도가 최근 전비임을 알 수 있죠.
이런 주행환경이면 100% 충전시 274km정도 갈 수 있단 이야기입니다. :)
264.77km란 수치는 큰 의미 없습니다. 근데 왜 다들 Rated Range만 보는지 잘 모르겠더군요 -_-;
이정도하면
테슬라는 최대 주행거리
현기차 적당히해도 나오는 거리 정도였습니다
그리고 현 태슬라는 거의 원페달을 강제화해서
시내 주행거리가 더 잘나올겁니다
이거 보면 됩니다.
어짜피 배터리랑 모터기술은 다 타회사꺼 가져다 쓰고 그 기술도 특별하게 크게 차이날게 없어서 용량에 비례할뿐입니다.
차이나는건 회수율 차이뿐인데 이건 현기는 사용자가 조절 가능하니까요.
물리법칙상 배터리랑 모터기술이 고만고만하면 거리도 고만고만해집니다.
고만고만이 아니라 인버터, 모터 효율 차이가 꽤 날텐데요.
차중량과 공기저항계수는 무시할 수 없는 인자입니다.
그리 큰 차이 안나요.
그리고 모터랑 배터리 관련기술은 이미 과거부터 꽤나 성숙된 기술이어서 지금 특별히 큰 차이가 안남니다.
차중량과 공기저항계수도 영향이 있겠지만 어짜피 사람 타고 다닐만한 캐빈구조를 가지는 차면 드라마틱하게 큰 차이 날정도로 공기역학을 구현하기도 힘들구요.
그래서 저 결과처럼 거의 배터리 용량에 수렴하게 됩니다.
변인이 통제 되지 않은 특정 기후에서의 실험 영상으로 환경부 인증을 부정하려 하시다니..
일개 유튜버의 영상 하나에 신념이 강하셔서... 반박자료 준비하려면 시간이 너무 걸릴거 같아 패스하겠습니다.
브랜드를 막론하고 수년간 많은 전기차 오너들이 환경부 인증거리에 대한 신뢰를 보내 왔다는 점만 말씀 드립니다.
(저는 자동차 미디어를 표방하는 국내 유튜브 채널은 언론으로 인정 안합니다. 그냥 유튜버죠..)
저게 오차율이 0%수렴할정도로 정확하진 않겠지만 그래도 근소치에 다달을정도로 환경변수가 통제된 결과인거 같은데 어느정도로 환경변수를 통제해야 하는지가 궁금하네요.
환경부 인증은 도심주행 모델도 있어서 회수율이 높은쪽이 더 나오는거고 저 영상은 회수율보다 순수 주행가능 거리를 알 수 있게 고속도로 위주 주행인데 말이죠.
드라마틱하게 차이날정도면 아마 상받을겁니다.
그리고 그 결과도 위에보시면 알겠지만 회수율 영향이 적은 순수 배터리 모터 주행거리만 보면 큰 차이 안나요.
회수율이 중요한 팩터라는 근거가 없습니다. 테슬라 회생제동이 강하니까 회수가 많이 되겠지 라는 추측뿐.
회생제동 단계 낮춰서 글라이딩 하는 구오닉, 니로, 코나EV가 전비 킹왕짱 먹는건 어떻게 설명이 될까요?
브레이크패드 vs 회생제동을 비교하면 회생제동이 에너지를 얻는 행위지만, 항속주행 vs 회생제동을 비교하면 회생제동은 에너지를 버리는 행위입니다.
그리고 다른 전기차들도 브레이크만 밟아도 회생제동이 충분히 이뤄져요. 어지간히 강한 브레이크 아니면 브레이크패드가 개입 안합니다.
최소한의 변인통제 통계라 참고 하시기에 좋을듯해요
배터리 효율하고 모터효율이 크게 차이날정도 개선이면 물라학쪽에서 상받을건데...
지금 한두결과만 비슷한게 아니라 대체적으로 다 비슷한 결과들 나오는데 말이죠
그 차이야 있겠지만 엄청 오래된 구형차가 아닌이상은 동시대 차량들이면 배터리 용량에 비례할 확율이 높을거에요.
모터는 효율이 다들 상향평준화된 모델들을 사용하기 때문에 생각만큼 별 차이 없는게 맞습니다. 산업용 모터 견적서 몇 개 받아보면 효율이 다 거기서 거기입니다. (똑같다는 이야기가 아니라 유사 스펙기준 엄청난 차이가 없다는 이야기)
결국 주행거리는 차량공기역학성능+배터리용량+차량무게+(타이어)로 어느정도 결정 될 수 밖에 없고 그 결정되는 바운더리가 내연기관보다 더욱 좁겠죠.
변속기가 없으니 그냥 빨리 돌리면 전기 많이 쓰고 천천히 돌리면 전기 조금 쓰는거라서요. (타이칸은 있는데요? 감속기 있는데요? 이런건 쓸데없는 딴지고요. 감속기도 결국 모터와 동일하게 유의미한 전비 차이를 이끌어낼 수 없는 부품입니다. 일부러 똥같이 만들지 않는 이상에야.)
배터리 용량을 늘릴수록 효율도 같이 늘어나지 않으면 주행거리가 깎이는데요.
더 많은 배터리 -> 더 강한 차체 -> 차체무게 + 배터리 무게 증가 -> 전비 하락 -> 더 많은 배터리 필요 or 효율 개선 필요
중량이 다른 차에서 동급 전비를 낸다는거부터가 파워트레인 효율이 더 좋다는 이야기입니다.
전기차에서는 배터리 탑재 용량과 주행거리가 비례하지 않아요. 모델Y 스탠과 모델Y 롱레인지 주행거리 차이를 비교해봐도 그렇습니다. 스탠다드가 전비가 잘 나와요.
무게만큼 중요한 요소는 없습니다. 그걸 극복하기 위해 효율이 중요한거고요.
테슬라나 현대차를 제외한 독일 전기차들 전비가 작살나는 이유가 NVH와 승차감을 양보하지 못하다보니 경량화를 못해서 효율이 나쁜겁니다. 그걸 극복하려면 파워트레인 효율 개선이 필요하고요.
기존 현대 전기차들의 전비가 잘 나왔던 부분에는 무게 요소를 빼놓을 수가 없습니다. 중량 억제해서 잘 만들었죠.
그러니 현기랑 테슬라랑 모터랑 배터리 기술은 동급이시라는 거죠?
아이오닉 5같은 최신 차량 기준으로요.
그래서 차 중량이나 나머지 수치가 비슷하면 위 표랑 동영상 처럼 결과도 비슷하게 나온다는 거구요?
두 회사 기술이 어느 정도 차이 나는지까지는 모르겠으나, 입맛대로 해석하시는데 탁월하신건 잘 알겠습니다.
현대에서 얼마나 연구에 노력을 쏟는지는 잘 모르겠지만, 다른 회사들이 모터/인버터 효율을 높이기 위해 상당한 노력을 기울이고 있는건 사실이고, 현대의 결과물은 상당히 준수한 편이라 생각합니다. 오닉5는 기존 현기 전기차를 볼 때 형상 문제가 아니었으면 훨씬 좋은 주행거리를 냈을거라고 생각합니다.
EV6는 공기저항계수에 신경을 많이 쓴 모양이니, 기술력을 증명해 내겠죠.
개인적인 의견이지만, 저는 테슬라의 혁신은 원가의 혁신이라고 봅니다. 효율을 높이는 노력도 결국 동등한 판매가에서 더 멀리 가는 차를 만들기 위한 상품성 차이를 위한거라 생각하거든요.
EV6나와봐야 알겠지만 차이야 나겠지만 저는 엄청드라마틱하게 큰 차이 나지는 않을거라 보고 있습니다.
결과는 EV6 나오면알겠죠
혹한을 배제해도 되는 지역에서는 그런 특성을 누릴 수가 있는데, 상온 테스트에서 +, 저온테스트에서 --- 가 되는 차를 공인보다 잘나온다고 믿고 있으면 겨울엔 정말 낭패를 보게 됩니다.
겨울에는 모든 차들이 충전도 느려지고, 전비도 나빠집니다. 결과물은 급속충전기 대기열 증가.. 기다릴 때 히터 끄고 기다릴 수 있는 것도 아니니 대기열은 더 증가..
겨울에 집밥으로 완충 후 주행할 수 있는 거리는 정말 큰 차이를 줄 수 있어요.
애초에 씨티카라면 전혀 고려할 필요가 없고, 주력 차량이라면 잘 생각해야죠.
그동안 현기 전기차 효율은 상당히 좋았었죠. 오닉5만 이상하게 약간 아쉽게 나왔고요. 저는 그 차이를 차 형상 때문에 생기는 문제라고 보고 있습니다. 현기 전기차라면 기본적으로 저온이라서 크게 손해 보는 부분은 없을 것 같습니다.
남들이 주행거리로 뭐라 하든 말든, 각자의 생활패턴에 맞는게 최곱니다. ㅎ
네비찍고 전비 메뉴의 실주행거리 예측 그래프를 보면 거의 정확하게 예측해줘서 저는 그쪽을 참조합니다.
일반 대중에게의 주행거리= 고속도로에서 법정최대 속도로 얼마나 가느냐.
실제 주행거리 측정 = 변인통제된 상태에서 다양한 실제 주행 모사한 값(시내, 저속, 중속, 고속 등 다양한 도로 환경 포함)
타이칸이 극단적으로 공인인증 거리가안나오는 이유는 저단으로 주행하고 가감속 해야하는 저속, 중속에서 효율이 극악이기 때문이며 반대로 일반 유튜버등의 측정 시 주행거리가 비교적 높이 나오는것은 고속 주행 시에는 2단기어로 주행하기 때문에 극히 효율적인 주행 가능하기 때문입니다.
반대로 테슬라의 경우는 저속, 중속에서 효율이 고속에 비하여 상대적으로 더 좋은 편입니다.
따라서 전기차 구매하실때 일상적이고 평균적인 주행하시는(예:시내 주행 과반 이상) 분들은 전비효율 좋은 차량 구매하시면 살림에 보탬이 되시는거고
전비효율 낮은거 신경 안쓰고 가끔 장거리만 문제 없이 타고 싶다고 생각하시는 분들은 우리나라 환경에서는 고속 주행거리 350넘어가는 어떠한 차를 선택해도 별 걱정 없을겁니다
(물론 이 경우 시간이 갈수록 전기 충전비가 올라가므로 거의 내연차에 필적한 충전비로 수렴되는 점 감안하시고요)
그리고 결국에는 일상적인 주행으로 1년 넘게 타다보면 한국인증 거리가 참 잘 맞더라는(동계 빼고요)걸 전기차 구매하신 모든 분들이 인정하더군요