물론 주행거리 아쉽죠... 저도 조금 실망했습니다. 아무리 그래도 그렇지, 롱레인지가 300km대인건 너무하잖아요!

그리고 몇몇 분들은 제로백이 7초라 아쉽다, 300마력도 안 되는게 아쉽다고 이야기하는 분들도 있더라고요.

그런데 저는 조금 의견이 다릅니다.

'전기차'에 집중해서 가속력 등의 특장점을 최대로 끌어올린게 테슬라라면, '가족용 SUV'에 집중하여 전기차를 만든 것이 현대라고 생각해요.

테슬라는 긴 주행거리와 더불어 엄청난 가속력, 매우 선진적인 UI, 슈퍼차저로 대표되는 일체화된 시스템의 구축 등을 내세웠죠.

덕분에 지금도 많은 고성능 내연기관차에 대해 '그래봐야 모델 3보다 제로백이 느리다'는 자조 섞인 반응을 심심찮게 볼 수 있게 되었습니다.

그렇지만 여전히 많은 사람들이 테슬라의 구입을 망설입니다.

여전히 많은 소비자들은 펀카를 위해서라면 모델 3보다 2배는 족히 비싸고 가속력도 떨어지는 BMW M이나 포르쉐가, 가족을 위한 차량이라면 모델 Y보다 비싸고 유지비도 한참 많이 들며 진동도 심한 제네시스 GV80 3.0 디젤을 구입하고 있습니다.

왜냐하면, 자동차라는 것은 오직 성능만으로 결정되는 것이 아니기 때문이죠.

테슬라의 단차, 승차감, 재미없음(?!), 동급 승용차에 비해 부족한 내장재와 세밀함 등은 여전히 많은 사람들이 테슬라 구매를 꺼리는 이유입니다.

그런 점에서 현대는 그 니치 마켓을 아주 잘 잡았다고 생각해요.

캠핑과 차박이 유행하는 오늘날, 센터콘솔의 자유로운 이동과 V2L 기능, 엄청난 휠베이스, 높은 차고 등은 소비자에게 큰 메리트로 다가왔습니다.

비록 이러한 기능이 높은 중량과 각종 설계 추가, 공기저항 증가 등으로 전기차의 핵심인 주행거리를 낮추는데 일조한 것은 맞을겁니다.

그러나 한편으로는, 이런 점이 있었기에 아이오닉 5가 돌풍을 몰고 올 수 있었던 것이라 생각해요.

즉 '고성능 전기차'가 아닌, '가족을 위한 SUV'라는 목표를 잘 잡았다고 봅니다.

어차피 현대는 테슬라의 장점과 1대1로 붙어서 이길 수 없었을 거에요. 13년 간 전기차 깎는 장인으로 커온 테슬라만큼 저렴하게, 주행거리를 길게, 가속력을 높게 만들 수 있었을까요? 셋 중 하나 정도까지는 몰라도 셋 전부 다 잡는건 어려웠으리라 봅니다.

설령 성공했다 한들 현대 입장에서는 그다지 이익도 나지 않았을테고, 소비자에게는 잘해봐야 '이제야 테슬라 등 뒤에라도 붙었네'가 되었을거에요.

결국 그 무엇도 잡지 못 한 셈이 되는 것이지요.

반면 지금의 아이오닉 5는 테슬라와의 경쟁이 아닌 '편안한 가족용 SUV'라는 시장에 전기차의 이점을 끌고 와 도전한 만큼 시장에서 유리한 점이 많아졌습니다.

내연기관 SUV보다 휠베이스도 길고, V2L도 되고, 훨씬 조용하고, 차박 기능도 훌륭하고, 유지비도 훨씬 적고.

짧은 주행거리 역시 얼마 전 발표된 E-PIT을 통해 어느 정도 보완될 조짐이 보이고 있지요. 400km를 논스톱으로 가는 사람은 많지 않으니까, 휴게소에 들러 잠시 쉬면서 고속 충전으로 빠르게 주행거리를 채우고 다시 출발하는게 가능해졌으니까요.

그런 관점에서 볼 때, 불필요할 정도로 고성능인 파워트레인과 가속력은 오히려 제외하는게 좋은 선택이었다고 봅니다.

테슬라는 엄청난 가속력과 고성능을 위해 서스펜션을 강하게 세팅하면서 승차감은 여전히 부족하다는 평이 많아요. 현대라고 해도 고성능 파워트레인을 위해서는 별 수 없었을 것입니다. 안락하고 부드러운 승차감은 포기해야 했겠지요. 5미터짜리 팰리세이드도 202마력 디젤로 무리 없이 다니는데, 그보다 훨씬 작은 아이오닉 5에 200마력대 350NM 토크의 파워트레인은 가족용 SUV에서는 매우 적절한 출력이라고 봅니다. AWD의 305마력 650NM은 차고 넘치는 출력이고요.

그래서 저는 아이오닉 5가 꽤 괜찮다고 봅니다.

테슬라의 장점과 1대1로 대결해봐야 피로스의 승리만이 남는 상황에서, 최선의 선택을 했다고 생각해요.

물론 저는 택하라고 하면 EV6 GT를 택할 것 같습니다. 일단 저는 처자식이 없고, 역대 현대기아 양산차 중 최고 성능의 차량이니까요. (처음으로 제네시스 BH 5.0을 이겼어요!)