지금까지 급발진 나서 현대차에서 내놓는 대답의 패턴을 보면 크게 두가지입니다.
1. 브레이크 대신에 액셀을 밟으셔서 차가 앞으로 튀어나간겁니다. 브레이크 밟는 신호가 없어요.
- 차는 브레이크 밟기도 전에 앞으로 튀어 나가고 있었고,
- 브레이크는 딱딱해져서 밟히지가 않으니까 못밟은 건데, 어쨋든 밟은 신호가 없다고 기적의 논리를 시전했지요.
2. 악셀하고 브레이크를 동시에 밟으셨네요. 양발운전 하시나요?
- 급발진 발생하고, 운전에 비교적 능숙하신 분이라 브레이크를 엄청쌔게 밟습니다.
- 브레이크 등 들어오고 밟히는 신호도 남습니다.
- 그런데 차는 급발진으로 앞으로 돌진하고 있었으니, 악셀과 브레이크를 동시에 밟았다는 기록이 남았다고 합니다.
- 그런 고로 양발운전에 따른 실수라고 합니다.
어떤 방식으로라도 급발진이슈에서 제조사의 책임을 피할 수 있는 기적의 논리입니다.
과연 급발진 이슈의 끝은 어떻게 대응될까요?
현대차가 고개숙이고 사과하며 리콜을 해줄까요? 아니면 언제나 그렇듯이 배째라 시전하면서, '니들 아니어도 차 잘팔려'를 시전할까요?
https://www1.president.go.kr/petitions/594108
청와대가 어떤 의견(아마 대응 방식에 대한 답변이겠지요)을 내놓을지 정말 궁금해집니다.
급발진 상황이라면, 그리고 유압의 도움을 받지 못하는 상황이라면,
일반인이 브레이크를 밟아서 차를 세울수가 없을겁니다.
유압이 살아있고 브레이크를 밟아서 차를 세울수 있는 상황이면 급발진 상황도 되지 않겠지요.
통상적으로 급발진이라 함은, 엑셀과 상관없이 엔진이 순간 레드존까지 치고 올라가고 브레이크가 듣지 않음을 말합니다.
그런데 브레이크를 밟지 않았다고 소비자 잘못이라는건 앞뒤가 맞지 않습니다.
그렇게 접근하면 제조사의 논리로 가게 됩니다.
시동이 켜져 있으면 유압은 무조건 살아있다.
그런데 현상이 그렇지 않으니 문제입니다.
그 현상을 설명하려면 유압이 죽었다라고 하면 설명이 가능합니다.
브레이크가 딱딱해서 밟히지 않는다라는 현상 말입니다.
그게 아니면 어떻게 설명하실겁니까.
우선, 유압이랑 배압 용어를 헷갈리신 것 같습니다.
그리고 그렇게 얘기하시면 '일반적인 차량 설계에서 급발진이 발생할 수가 있나요? 저는 납득이 안갑니다' 이렇게 말하는 것과 똑같습니다.
진짜로 이렇게 생각하신다면, 이유가 밝혀진 몇가지 급발진 사례(구형 산타페 등)를 보시고 오시면 좋을 것 같구요, 이 경우에 설계를 그렇게 급발진 하도록 했을까요? 예상하지 못했던 고장이 발생했을 뿐입니다.
최신 차량도 같은 지는 모르겠지만 엔진이 비정상 풀악셀 상태에서는 브레이크 배압장치에 압을 채우지 못할 수 있다는 얘기도 있었습니다.
만약 그렇다면 두세번 밟은 이후에는 압이 다 빠져서 감속이 어려울 수도 있을 듯 합니다.
1단 2단.. 해서 기어가 올라가는거 보면 급발진이 난다고 해서 TCU가 죽는건 아닌 것 같은데,
그럼 중립도 들어가는거겠죠...
급발진 -> 기어 중립 -> RPM 최대치 -> 발이 브레이크에만 올라가 있는 것을 동영상 촬영!
예전에 어떤 택시 기사분이 악셀 안밟았는데도 rpm이 미친듯이 상승해서 촬영한 영상 있었던걸로 기억..
가속페달 폭주 + 브레이크 미동작이 동시에 작동하려면 두개의 모듈이 동시에 먹통이 되어야 하는데, 그 둘이 동시에 발생하는 것보다 개별 사건의 빈도가 훨씬 높아야 해요. 예를 들면 급발진이 4천만대 중 1대가 나타났다면 각각의 불량은 2천대 중 한대에서 나타났어야 합니다. 그런데 급발진 사례 들어보면 대부분 브레이크가 안 들었다고 하며, 둘 중 한가지만 안 들었다는 사례는 간혹 들리긴 하지만 급발진보다 훨씬 빈도가 낮게 나타납니다.
위에 말씀하신 브레이크 딱딱해져서 안 밟힌다는 것도, 브레이크는 아주 살짝만 밟아도 램프도 점등 되고 센서 기록도 아날로그 단계로 남습니다. 전원이 나가면서 제동력이 떨어질 수는 있겠지만 기록 자체가 없는건 또 다른 불량 증상 확률이 겹처야 할겁니다.
ECU가 하나로 통합되어 있다면 하나의 결함으로 여러 모듈의 동시 먹통과 오동작이 나타날 수 있겠지만 요즘 차들은 각각의 모듈별로 각각의 ECU와 펌웨어, 인터락을 갖고 있습니다. 그래서 만약 하나의 모듈이 다른 모듈의 동시 오동작을 일으킨다면 그건 개별 차량의 불량이 아니라 그 차종 모두가 잠재적인 소프트웨어 설계불량을 갖고 있을 가능성이 높다고 생각 됩니다.
저도 이 의견에 한표 드립니다.
P에 있어서 사고는 면했지만 그 사건 이후로 저는 급발진 있다고 믿습니다.
무슨 사고만 났다하면 급발진이라고 우겨대는 바람에
진짜 급발진건들이 묻히고 있죠...
브레이크 오버라이든가 해서 브레이크 우선 동작하게 되어있지 않나요?
그게 꽤 전부터 적용되어 있던거 같은데...
그럼 2번 항목은 나가리일거고 음~
그런데 급발진이라고 우기는 경우가 과반을 넘을 것 같고, 이들은 실제 피해자에게 사실상 2차 가해를 가하는 격이라고 봅니다.
그리고 이건 특정 한 브랜드만이 아니라 전세계 모든 자동차 제조사들이 똑같이 대응하고 있죠.
다만 그게 이유가 워낙 다양하고
사유가 아닌데도 있다고 해버리니 진짜 피해자가 뭍히는...
예를들어 브레이크를 20초이상 누루고있다라고, 그리고 엔진 알피엠이 100% 개도되면.. 킬버튼이 작동되게 알림이뜨고,
무조건 캔통신이든 뭐든간에 엔진을 죽일수있는 물리적버튼이있어야한다고생각합니다.
렉서스 일가족사망사고가 일어난 레몬법이 있는 미국도
토요타에서 급발진 인정을 안했어요
소비자를 위한 제조사는 1도 없는게 현실같습니다
60대 이상 은 급발진 주장
60대 미만 은 운전미숙이 된다는...
오히려 옛날에는 쓰로틀 벨브 고착으로 인한 급가속 같은 건 사람들이 경험한 사례도 좀 있고, 그런 현상 발생하면 어떻게 수리하면 된다라는 이야기도 있었거든요.
그런데, 갑자기 어느 순간 미친듯이 엔진 RPM이 올라가고 브레이크를 밟았지만 동작하지 않았다고 주장하는 급발진 사례들이 마구 등장하고 이게 급발진의 전형적인 사례로 여겨지면서, 진실공방으로 넘어가버린 것 같습니다.
현실적으로 저건 운전자가 엑셀을 브레이크로 착각하고 밟았을 가능성이 높고 그런 증거들이 많이 나오면서 진짜 오동작으로 인한 급발진 사례까지 도매금으로 넘어가는 거 같네요.
마치 양치기 소년 같은 케이스가 되는거죠.