BMW G29 Z4 사용기 : 클리앙

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언제나 그렇듯이 저의 사용기(시승기)는 애마(F30 320d)의 사고수리 대차로 작성됩니다.

이번에는 잘 주차되어 있는 제차의 휀더를 접어주신 분이 고맙게도 연락을 주셔서, 시승기를 작성할 기회를 가질수 있게되어,

본 글을 통하여 가해 차주분께 감사의 말을 전하고자 합니다. ㅎㅎ (혹시나 굴당분들은 저의 다음 시승기를 기대하지는 말아 주세요. T T)

G29 Z4는 노령화가 급격히 진행되는 애마의 후속 1순위 차종으로 그만큼 사전정보가 확실한 차량입니다.

사고 입고된 BMW서비스센터에 주차되어 있는 ‘호’번호판의 Z4를 보고 어드바이저님께,

일말의 희망으로 저거 렌트카면 제가 가져가도 되나요? 물어본 용기가 통하여 5일간 귀중한 체험기간(계약서를 쓰느냐 마느냐)을 가질 수 있었습니다.

중요 -

본 체험기는 세컨카로서의 로드스터가 아닌, 메인 데일리카로 로드스터를 생각하고 있는 사람의 주관적인 의견임을 먼저 밝히고 시작하고자 합니다. (이런 이상한 사람도 있을수 있잖아요..ㅎㅎ)

주된 주행스타일은 출퇴근 10km 이내, 주 1 회 500km(서울-지방 왕복) 고속도로 주행 입니다. (약 연 35,000km 주행)

체험은 위의 주행스타일을 로드스터가 만족시킬 수 있는가에 초점을 맞추어 진행되었습니다.

편의상 음슴체로 작성하였습니다. 양해 부탁드립니다.

체험한 차종은 G29 Z4 Sdrive 20i, M Package, Innovation Package (ACC옵션) 입니다.

휘발유 4기통, 8단 ZF기어, 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크, 2,000cc 196마력? 인가 그렇습니다.

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주행성능 ———————————————————————————————

주행성능을 분석하기에 앞서, 이 차의 구조를 살펴보면 그림과 같이, FMR (Front Mid Rear Wheel Drive)구조의 차임

일반적인 FR과는 다르게, 엔진이 좀더 가운데로 들어오고, 운전자의 엉덩이는 거의 뒷바퀴에 가깝게 위치하게됨

따라서, 이러한 특별한 모양새는 운동성능에 특별한(?) 느낌을 운전자에게 전달함.

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직선구간 또는 평범한 도로를 주행할때,

90km/hr 이내에서 눈감고 운전한다면 3시리즈와 차이를 느끼기 힘듬.

그러나, 120km/hr 이상으로 주행하기 시작하면 이차는 완전히 다른차로 돌변함.

120km/hr 이상의 속도에서 특히 범프(요철구간)을 만났을때 예측하기 힘들게 튀어버리는 움직임은 이게모야? 라는 생각이 들게 함

본 사항은 최지웅 드라이버의 리뷰영상에 더 잘 설명되어 있음(10분 30초)

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차가 공중부양하며 수평순간이동을 시전한다. 오오.. 이건 옜날 스쿠프 터보의에서 느꼈던 그것 아닌가? 레트로 갬성?

개인적인 판단으로 서스펜션의 스트로크가 짧고, 제조사 기술자료에 HRS서스펜션이 장착되어 있다고 하는데, HRS의 효과는 사실상 없는 듯.

따라서, 고속주행시 Bump를 만났을떄, 서스펜션이 충격을 흡수하지 않고 차체 전체가 휘청되는 모습을 보여 줌.

물론, 편평비가 낮은 광폭타이어의 적용도 고려는 해야 함

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Shock에 가까운 충격에 대해서 서스펜션이 Rigid하게 반응하는 이유를 모르겠음. 여유 있으신 분들은 출고 후 올린즈 고고.

왜 이렇게 만들었을까? 라는 고민은 이 차를 타는 동안 끊임없이 지속 되었으나, 답을 얻지는 못했음.

아주 상태가 좋은 노면에서의 고속주행은 나무랄데 없음.

그러나 일반적인 우리나라 고속도로 노면에 대해서, Z4의 속도 약 120km/hr에서의 안정감은 3시리즈 160km/hr에서의 그것 보다도 불안함

M40i는 전자제어 서스펜션(EDC)라는데, 좀 나을지…

———

그러나, 90km/hr 이내의 일반적인 국도에서의 주행성능은 매우 뛰어남.

횡가속도를 줄여주는 낮은 무게중심, 엔진의 중앙배치 등으로 인하여 코너링은 차체 중심에 이쑤시개를 박고 돌리는 느낌을 주기도 함

이는 박스터의 주행감성이라 많은 사람들이 칭찬하던 부분이기도 함. (저는 박스터를 못타봐서 T T)

그런데, 출퇴근 구간 무스테스트급 코너가 있는데 조금 무리하면 허겁지겁 뒤뚱거림.

3시리즈는 깔끔하게 돌아갔음. But, 118d도 뒤가 털리긴 했었음.

달릴려면 M340i를 사라는 이야기가 맞나보다…

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한마디로, 이차가 지향하는 운전조건은

‘여유로운 국도나 지방도에서 80~70km/hr 이하로 뚜껑열고 달리세요…’

——

가속감

급 가속시 바이킹처럼 앞 부분이 승천하는 것을 볼 수 있음.

이는 이차의 구조상 운전자의 위치 떄문인 것으로 판단되는데, 운전자가 뒤바퀴에 가까이 위치하여 상대적으로 앞이 많이 들려 보이는 것일 수도 있음.

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다행히, 낮은 출력으로 인하여 급가속시 뒤가 털리는 모습을 보이지는 않음. (안전을 위한다면 M40i가 아닌 20i를 사세요)

승차감

다시한번 이야기 하지만, 이차의 구조상 운전자의 위치는 뒷바퀴에 가까움. 쉽게 이야기 하면 버스에서 뒷바퀴 위의 좌석에 앉아있을때의 느낌이라면 유사할 것이라 봄.

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고속도로 장시간 운전은 당신에게 허리가 뽀사지는 경험을 선사할 것임.

정숙성

많은 유튜브 리뷰어들이 주구장창 이야기하는 배기음..개인적으로 그런 배기음은 10분 이상 들으면 머리 아픔.

(20대 첫차인 중고 스쿠프 터보 배기 튜닝된 것 가져왔다가, 1주일 타고 순정으로 바꾼적이 있음)

처음 시동시 배기음은 우렁차고 좋음. 그러나, 주행 중 배기음은 이도저도 아닌 듯 함.

배기음을 좋아하는 사람에게는 성이 차지 않을 것이며, 나 같은 사람에게는 신경을 거슬리는 정도임

소프트 탑의 특성도 있을 것이지만, 차량 자체의 방음에 신경을 쓰지 않은 것이 느껴짐.

이는 타이어 구름소리가 여과되지 않고 들어오는 것을 통해 알 수 있으며, 이중접합유리를 쓰지 않은 것도 한 몫을 할 것이라 생각됨.

로드스터에 무슨 정숙성이냐? 맞는 이야기임.

그러나, 앞서 설명한 바와 같이, 데일리 메인카를 생각하는 사람에게 정숙성으로 절대 편안함을 주는 차는 아님

이러한 정숙성은 오디오로 연결되는데, 이차에서 음악감상은 포기하는게 맞다고 봄.

M40i는 하만카돈이라는데, 소음차단이 안되는데 어쩌라고..

아아…하드탑의 시대는 다시 돌아오지 않을 것인가?

연비 및 출력

싱글터보 4기통 엔진은 터보랙이 거의 느껴지지 않음. 초반에 토크를 몰빵함.

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따라서, 주행질감은 디젤차와 비슷해보임.

많은 유튜버들이 20i는 출력이 아쉽다고들 노래를 하는데, 본인은 그렇다고 느껴지지는 않음.

초반토크와 전면부가 들리는 느낌으로 풀악셀시 부아아앙~ 치고 나가는 정도는 서킷 아니면 아쉬울 것 없다고 생각됨.

M40i 380마력을 저렇게 풀악셀 하면 컨트롤 하기 무서울 것 같음.

연비는 4기통 가솔린 차량의 일반적인 연비를 보여 줌 10km/l 초반대의 연비,

다만, BMW ZF미션의 타력주행(코스팅) 기능을 열심히 쓸 경우 운전자의 발컨트롤로 일정부분 끌어올릴 수는 있을 듯 함

차대강성

차대강성을 운전자가 느낌으로 알 수 있는방법은 쉽지 않다고 이야기들을 많이 함. 그러나, 비틀림강성은 와인딩, 범프에서 느껴질 수도 있음.

제조사 자료를 보면 박스형 차체가 아닌 컨버터블의 강성을 키우기 위해서 하체 Stiffner를 열심히 보강한 것이 보여짐

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다만, 도어가 닫히는 느낌은 좋지 못함. 이는 프레임리스 도어로 인하여 문을 닫을 때 발생하는 공기압축효과가 크지 않는 원인인거 같기도 하지만, 다른 프레임리스 도어 차량에 비해서 도어가 많이 가벼워 보임

도어는(트림 포함) 왜이리 얇은가?

시트포지션을 낮추며 센터터널이 올라와서 시트 좌우간격이 벌어지며 생기는 어쩔 수 없는 구조상의 문제로 보임

외관 ———————————————————————————————

탑을 열었을때의 외관은 합격점

스팅어와 비슷하다고 하지만 실물은 그렇지 않음.

생각보다 차체의 폭이 크다고 느껴짐. 2인승 로드스터이지만 주차하는것이 쉽지는 않음.

외관의 모양을 잡기위해 제조사에서 패널을 여러 조각으로 분할하여 붙이며 재료를 다양하게 적용함

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알루미늄과 FRP(트렁크)를 다수 배치 함. BMW의 전통인 세로 키드니 그릴과, 엔젤아이가 없어진 것은 아쉬운 점임

인테리어 ———————————————————————————————

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인테리어는 20i의 가격을 고려하면 납득할 수 있음.

그러나, 40i의 가격(약 9천만원)을 고려하면 납득하기 힘듬.

내장 곳곳에 가죽사용을 많이 하긴 했으나,

제조사에서 센서택(인조가죽)으로 대시보드, 도어트림을 구성하고 스티치를 넣어 인조가죽이 주는 근본적인 거칠음, Dry한 느낌으로부터 내장의 고급스러움을 느낄 수 없음.

대시보드 센터스피커를 저렇게 멋없게 박아넣는것도 쉬운일이 아님

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G바디부터 사용되는 BMW내장 버튼의 재질은 말랑한 플라스틱버튼이 아닌 딱딱한 플라스틱 버튼.

이는 접촉질감을 떨어트리는 결과를 초래함.

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단적인 예로, 과거 오디오 볼륨조절 버튼, 에어컨 버튼의 경우 주위를 고무로 감싸 접촉감을 고급스러운 마감을 추구함.

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그런데, 얘는 플라스틱으로 끝남. 단축키를 비롯한 모든 키들이 독립버튼이 아니라 연결되어 있어 클릭감이 퇴보함

이건 핸들 기능버튼과 기어노브 주변 다기능버튼도 마찬가지임.

특히, 기어노브 주변의 버튼들이 독립적인 버튼이 아니라 모든 버튼 Plate가 연결되어 있어 눌려지는 감각이 결코 좋지는 않음

주차 Parking버튼과 뚜껑열림 버튼이 동일한 형태로 인접해 있어, 혼돈될 수 있음. (오너들은 익숙해 지면 문제는 없을 듯)

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기어봉 P버튼의 위치는 좋지 않으나, 오토홀드가 있어 누를일이 많지 않아 상관은 없음

단, 현재 기어위치 (P, R, N, D) 인디게이터가 기어봉에서 아래 플레이트로 내려와 직관적으로 확인이 어려움

계기판에서도 기어위치 인디게이터가 아주 작은 크기로 구석에 표시되는 것은 문제임

원가절감을 위해서 BMW에서 이분을 스카웃?

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반면, SLC의 탑 오픈버튼은 보물찾기 수준임

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내부 공간이 작은 관계로 빠르게 실내공기의 질이 안좋아 질 수 있음.

일례로, 공조기를 내부순환으로 전환시 이산화 탄소 농도가 급증하는지, 졸리움이 밀려옴

오픈카이지만 아이러니 하게도 탑을 닫은 상태에서 공기순환을 하기위한 썬루프 틸팅은 불가하다는 점

그리고, 탑을 닫았을때 낮은 천정고와 썬루프가 없는 것은 오히려 답답함이 느껴짐.

소프트탑 내장색깔이 검은색으로 좀더 밝은색이였으면 답답함이 덜했을 텐데,

이를 해결하기 위해 글라스 루프를 도입한 SLC의 고민이 느껴짐

소프트탑 컨버터터블의 특징인데, 후방 5시, 7시 방향의 시야가 매우 좋지 않음.

SLC, E89 Z4등 하드탑 컨버터블은 쪽 창이 있어서 시야확보가 가능한데, 소프트탑들은 그렇지 못함

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어댑티브 LED가 장착되어 있음. 따라서, 전방차량이 눈부시지 않도록 상향등 조사범위를 자동으로 조절가능함.

HUD, IDrive의 폰트 및 아이콘의 아쉬움이 발견됨. 그나마 F30시절에는 보기 좋은 폰트와 단순화된 아이콘을 사용했는데,

G바디부터 적용되는 한글폰트는 굴림체보다 못함. 나눔글꼴 같은거 라이센스로 가져오면 안되는가?

더욱이 이미 IT업계에서 옜날 유행이 되어버린 스큐어모피즘 UI들이 최근 자동차에 도입되는건 도대체? 조너던 아이브를 납치해 오던가..

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<좌측이 스큐어 모피즘 UI>

LCD계기판

아테온 리뷰에서도 언급하였지만, OLED가 아닌 LCD계기판은 야간 리얼블랙이 표현되지 못하여 새어나오는 빛으로 눈부심, 식별력 저하를 야기함.

항상 드는 의문이지만, LCD계기판으로 바늘이 돌아가는걸 표현하려면, 그냥 진짜 바늘(아날로그 게기판)을 쓰면 되는거 아닌가?

자동차는 비행기가 Glass cockpit을 쓸만큼 게이지가 많은것도 아니고, 자율운전 기능도 비행기 정도까지 발전은 못했는데 말이다.

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LCD를 쓰려면 그에 걸맞게 계기판의 패러다임이 바뀌어야지..그건 옜날에 80년대 후반 대우 르망, 소나타 등이 먼저 디지털 계기판이란 무엇인가 갈켜 주었잖아…커다란 숫자로 속도와 RPM블록 쌓아올리기면 충분하지 않은가?

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주요 경고등과, 전조등 마크는 LCD가 아니라 기존 아이콘, 기존의 표시방식을 유지하고 있다. 어쩌라는 건지..

변속기 위치 표시는 숨바꼭질 하는건가?

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스티어링 휠 다기능 버튼

열선 버튼의 위치는 좋음. 그런데 버튼이 딱딱한 플라스틱으로 스트로크가 얕음. F30에서는 쿠션이 있는 고무재질이고 눌리는 스트로크도 좋았음

ACC거리조절, 볼륨조절의 +, -가 좌/우로 구분되어 있음.

지난 F바디는 위/아래 구분되었음. 무엇이 더 직관적인가?

SET하고 CANCEL은 왜 만들어서 손가락이 버튼찾아 헤매게 만드었을까? 스크롤 휠이랑 ACC ON/OFF버튼이 대신할 수 있는데?

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무언가 어색함

Aspect Ratio(종횡비가 깨져있다) 위아래로 찌부된 폰트가 형성됨. 윈드실드가 승용차 보다 누워있어서 그런가?

아니면, Z4유리용을 별도 개발하기 어려워 3시리즈 것을 우겨넣다보니 유리 각도가 안 맞을 수도 있을 것 같음

F바디에서는 속도표시가 주간은 흰색, 야간은 주황색이였음.

그런데 주야간 상관없이 흰색임. 규정속도 초과시 주황으로 바뀔 뿐인데, 이건 퇴보한 것 같다.

HUD에 나오는 음악, 라디오 리스트의 폰트와 그래픽은 인터넷 쇼핑한 사제 HUD수준으로 처참함.

F바디의 그것을 돌려 놓으란 말이다.

네비게이션

IDrive화면이 큼지막해져서, 지도가 벤츠 S클라스급으로 광활함. 그런데, 과속카메라의 위치는 중구 난방으로 알려줌.

터치가 되는건 장점이긴 한데, 지문이 묻어서…

게기판과 IDrive는 뒤에서 들어오는 햇볕의 반사를 훌륭이 막아줌.

탑을 오픈시, 뒤쪽에서 햇볕이 들어올경우 ECM사이드 미러가 과도하게 어두워 지는 것은 단점.

(탑 오픈과 그렇지 않은 경우를 ECM미러 민감도를 다르게 세팅해야 할 듯)

우측 미러는 ECM이 빠졌다. 원가절감임.

편의사항 ————————————————————————————————————————————

차폭이 넓고, 천정이 낮고, 문짝이 길다. 이건 그만큼 승/하차가 어렵다는 이야기.

탑 오픈시에는 낮은 천정을 극복하고 일어나며 승/하차가 가능하나,

좌우 차량이 주차되어 있다면, 닫힌 탑안에서 승/하차는 어려워짐. 비라도 오는날에는..끔찍한 상황이 발생함.

좌석 뒤 공간이 있는건 좋다, 잡동사니를 쉽게 보관할 수 있는 좋은 공간, 에어 스카프는 특허인가? 왜 없지?

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안전밸트가 시트에서 나오므로 왼손으로 잡아 당기는건 불가능함.

이상한 위치의 컵홀더는 운전자만 쓴다면 납득할 만함. 그런데, 변속기 앞쪽에 만드는게 그렇게 어려웠나?

차폭이 생각보다 크므로, 주차가 쉽지않은데, 어라운드뷰 옵션이 존재하지 않는것도 아쉬울 따름임

ACC기능은 나쁘지 않다. 그런데 TJA (Traffic Jam Assist), LKA(Lane Keeping Assist)가 없음.

KAFAS카메라도 스테레오가 아닌 모노. 이건, G바디 이지만 운전자 보호장치들은 F바디 재고처리인데?

트렁크 크기는 충분히 납득할만할 정도로 큼

팔을 암레스트 위에 올렸을때 윈도우 오픈 스위치의 위치가 손가락의 위치가 아니여서, 거의 손목 뒷쪽이여서 손목을 꺽고 당겨야 하는 상황이 발생

Ergonomics는 갖다 버렸구나…

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자동주차 기능이 있는데, 평행주차와 T자 주차를 선택하는 중간과정이 있어서,

뒷차가 기다리는데 한가하게 평행주차 과정을 보면서 화면을 찍어대고 있는다면…

끔찍하다

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총평 ————————————————————————————————————————————————

이차는 절대 고속 크루징을 하는 차는 아니며, 운동성능은 BMW의 순수 혈통은 아님. Toyota 수프라와 같은몸이라 그런가?

도요타가 개입하면서 BMW의 칼 같은 드라이빙 맛이 사라져 버린 것 아닌가 하는 의심이 들었음.

자동차에 대한 철학이 뚜렸하게 다른 두개의 제조회사가 만나서 산으로 가버린것일 수도..

많은 유튜버들이 출력이 아쉽다고 M40i를 사야한다는데, 구지 그럴필요 까지는 없을 것 같음…

(EDC와 M 디퍼렌셜이 얼마나 좋을지는 느껴보지 못해서)

달리려면 뚜껑있는 수프라를 사시라…이건 뚜껑열고 유유자적 드라이빙을 해야하는 차임.

탑골 레트로 인테리어 갬성이 싫지 않고, 유유자적 오픈에어링이 목적이라면 차라리, SLC 중고를 사시라..

그러나, 석양을 뒤로 탑을 연 퇴근길, 91.9MHz 배철수의 음악캠프를 들을 수 있다면..

이런 풍경에서 화창한 날씨에 뚜껑열고 달릴 수만 있다면..이차에 무슨 불만이 있겠는가?

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굴러간당

이야기 BMW G29 Z4 사용기 33