주행가능거리가 100에서 60으로 감소 되는데
겨울철 볼트를 운행 해본 경험상 헬입니다
모델s는 배타리히팅이 있는거 같은데..
모델3은 원가 절감한거 같습니다..
400킬로가 250킬로 밖에 못타면 뭐..
실제로는 배터리를 90프로에서 20프로 유지
하게 되면
180킬로? 이정도 밖에 못타는거죠
상황을 좀더 보고 실제 전비가 겨울철에
급락이 맞다면..
전 포기할거 같습니당
주행가능거리가 100에서 60으로 감소 되는데
겨울철 볼트를 운행 해본 경험상 헬입니다
모델s는 배타리히팅이 있는거 같은데..
모델3은 원가 절감한거 같습니다..
400킬로가 250킬로 밖에 못타면 뭐..
실제로는 배터리를 90프로에서 20프로 유지
하게 되면
180킬로? 이정도 밖에 못타는거죠
상황을 좀더 보고 실제 전비가 겨울철에
급락이 맞다면..
전 포기할거 같습니당
인생은 짧고 하고 싶은게 많습니다 남의 시선 신경쓰지말고 하고 싶은걸 하고 살고 싶어요 -car history- =S500 (contract) =992 911 targa GTS (contract) =Model s plaid (contract) =Model x (contract) =cla45amgs =g80ev =gle63amg coupe =Taycan 4s =718 boxster s =BMW 740i LCI =XC90 T8 ins =Model s raven =Model 3 performance =Camaro SS =Gv80 2.5T =G70 3.3T =Niro ev =Bolt ev =The new sorento 2.2D =Avante AD 1.6D =F56 MINI cooper JCW =Infiniti Q50s hybrid =The next Spark =Genesis DH330 =New genesis coupe 2.0T =LF sonata hybrid =F30 320D =Trax 1.4T
저도 얼마전 취소했습니다. 출고순서가지고 기분나쁘게 한것이 크지만요
슈퍼차저가 앞으로 얼마나 생길지 아무도 모르는데다, 고속도로휴게소처럼 편리한 기존 인프라는 환경부충전기가 생길테고
결국 테슬라 슈퍼차저는 별도 부지를 매입해 운용하는걸로 알고있는데 고속도로에서 빠져서 쌩뚱맞은 곳에 생길 가능성이 크죠.
테슬라 리퍼럴코드 홍보하는 분들이 단점 다 빼고 환상만 파느라 차데모로 충전이 '가능'하다고 홍보하고 있는데
테슬라 관련 커뮤니티에서 작년에 이슈됐던게 모 급속충전기를 차데모 어댑터로 이용할시 전기차 관련 부품이 파손되어
개인부담 수리비가 300만원가량 나오는 이슈가 있었습니다.
그런데 누구한테도 따지질 못하죠. 어댑터 사용은 현 정책상 불법이고 그 책임은 테슬라코리아가 지는것도 아니라 오로지 사용자 본인에게 있으니까요.
그런데도 사용이 '가능'하다고만 말이 나오는게 참 이해가 안됩니다.
현재 테슬라 정책도 차데모 어댑터를 '증정'하고 있는거라 사용 책임은 사용자에게 있다는 논리거든요.
차후 콤보 어댑터가 나오더라도 어댑터 관련 법이 그대로인 이상 판매도 불가능할테고
판매한다고 해도 약 백만원가량 사비로 구입해야할겁니다.
전비도 스탠다드플러스 8.3이라고 홍보하던데 외국기준이고 국내기준으론 말도 안되는 수치구요. 히팅패키지 없으니 겨울엔 충전이 참.. 힘들거라고 봅니다.
여튼 말씀하신 부품 파괴 이슈는 작년에 충분히 문제가 되었던 이슈이죠. 저도 그래서 불안한 거 싫어서 어댑터 안샀고요.
근데 솔직히 저도 모델에스 끌고 2년 가까이 전국 싸돌아 다니면서 차데모 어댑터 안사고 잘 다녔습니다. 제 경우가 그렇다고 일반화할 수 없다는 거 잘 알고 있습니다. 그냥 저같은 사람도 있을만큼 그렇게 엉망인 상황은 아니라는 정도로만 이해 부탁드립니다^^
다만 기존의 테슬라 모델S와 X와는 다릅니다.
그래서 성능이나 효과는 다를 수 있지만 말이죠.
어쨌든 있습니다.
그럼 어떻게 있는지 설명드릴게요.
모델S, X는 전용 배터리 히터가 있습니다. 그러나 모델3은 모터를 배터리 히터로 사용합니다.한때 저는 이 기술이 더욱더 모델S, X보다 개선된 방식이라는 말도 들었어요. 그런데 지금은 까이네요...ㅎ이게 단순히 히팅시스템이 없으니까 모터로 하는거 아니냐 이러실 수 있는데 그런 개념은 아닙니다.
여튼 둘다 배터리 히터입니다.
내용 출처 : https://tomharrisonjr.com/tesla-model-3-cold-weather-tips-e8db94afb1eb
Even when parked, Tesla’s software can send a request to the powertrain inverter to start powering up and pass the appropriate currents to the motor in order to produce enough heat to warm the cells – all while not producing any torque so the Model 3 doesn’t move.
차가 주차되어 있다고 하더라도 테슬라 소프트웨어는 파워트레인 인버터에 전원을 공급하여 배터리를 데우는 열을 만들기 위해 모터에 적절한 전류를 전달하는 요청을 보낸다는 것입니다. 모델3이 움직이지 않아도 말입니다.
출처 : https://electrek.co/2017/08/24/tesla-model-3-exclusive-battery-pack-architecture/
유튜버 테스트보면 또 그렇지않은것 같구요.
히팅에 2kWh를 소비하는데 전비가 8km/kWh인차와 4km/kWh인 차가있다면
전자는 16km, 후자는 8km가 감소합니다.
다시말하면 S,X와 동일한 에너지를 소모하여 히팅을 하더라도 3쪽이 주행거리 감소량이 큰것처럼 보이는것 입니다.
하지만 주행거리 우선모드나 실주행 패턴에 따라 이 부분은 변할 수 있는 부분이니 큰걱정은 하지 않고 있습니다.
전비600kw에 겨울철 450kw가 나와야합니다. 지금 기준으로는 봄가을 6kw조금 더 나오고 겨울은 4kw이하로 측정된거 아닌지요?
배터리 히팅은 급속충전 속도를 높이는게 주목적이라고 들은것 같은데..
그런데 환경부 인증 조건이 꽤 가혹해서 환경부 표시보다는 실주행이 더 잘 나옵니다.
대부분의 경우 표시 보다는 실주행거리는 더 나올텐데 이건 다른 차들도 마찬가지에요.
겨울에 아이오닉Ev 탔을때 주행거리 170정도 찍히길래 이정도면 괜찮네 싶었는데...
전기차 충전기 자체만 고민꺼리인거죠
(고장난게 워낙 많고 관리가 제대로 안되고 있다고 하나까요)
/Vollago
/Vollago
정부의 동계 주행거리 인증이
과도한 감소를 결과값으로 표시되어 걱정하게끔 만들어버린 결과를 만들었다고 생각됩니다 ㅎㅎ
/Vollago
실제 한겨울에 운행해 보면 인증거리가 잘못되지 않았어요.
한국의 겨울은 혹독합니다. 위 동영상은 0도 기준인데 한국의 남부지방 겨울이라고 보시면 됩니다.
중부지방에서 봄/가을엔 220km 뜨는 초기 전기오닉은 -10도 이하에서 히터켜고 주행하면 155km정도 주행거리 나옵니다. 히터 끄면 175km정도 나오구요. 환경부 공인 주행거리가 161km (HP, -7도)니까 현실반영 잘 하고 있는거죠.
심지어 모델s나 x는 별로 안 까였잖아요?
어떻게 생각하면 이제 정부의 과도한 기준으로 인한 결과로 생각되게 되는거죠;;;;;;;
볼트도 유사하게 떨어집니다
저도 운행중이라 이미 아침 출근 길에 느끼고 있어요. 위에도 적었지만 미국 설계 전기차들이 이쪽이 취약한듯 해요.
모델3 저온주행거리가 낮게 측정된거에 대해
환경부 인증수치가 야박하다! 북유럽 국가에서도 잘 달린다.
연비가 좋아서 하락폭이 크다.
등의 의견은 공감하기 힘드네요ㅎㅎ
그리고 덧붙이자면 환경부 인증수치는 충전 손실까지 계산된 연비입니다.
(SM3 Z.E 인증 연비가 그래서 매우 낮죠)
당연히 인증 연비보다 계기판에 표시되는 연비가 높게 나올수 밖에 없습니다.
충전 자주하면 되겠죠 우리나라 특성상 아파트 거주가 많으니 그게 힘들뿐이죠 개인 집밥있으면 문제 될께 없어요