BMW ACC STOP & GO를 장착 후 약 3만 km 주행 후 소감입니다.

3만 km중 약 90%는 고속도로를 ACC로 주행하였으며 나머지는 시내 주행입니다.

차량은 F30으로 TJA는 지원 안되며, 카메라인 KAFAS2가 직접 ACC작동에는 개입하지는 않는 구조입니다. 

상위 차량 5시리즈는 KAFAS2가 직접 개입합니다. 

사용이 너무 익숙해져서, 시내주행에도 종종 사용 중인데 이로부터 여러 기능적 특징이 발견되어 정리하여 봅니다. 

1. 레이더 기반이기는 하지만,  폭우시 사용이 제한된다.

    이는 거리를 레이더가 측정하기 때문에 발생하기도 하지만, 카메라가 선행차량이 어느 차선에 있는지 구분을 못하기

     때문이기도 하겠다. 

2. 레이더 범위 밖에서 정지된 차량이 레이더 범위 안으로 들어오거나, 

    타 차량에 가려져 타겟팅을 못하고 있던 정지된 차량이 바로 앞차가 되는 경우 타겟팅이 안되므로 각별한 주의가 필요하다. 

    이로 인하여 정체된 구간을 만나자마자 선행차량이 옆차선으로 빠져버릴때 위험한 상황이 연출될 수도 있다. 

    (그 앞차는 정지해 있으므로)

    또한, 정체시 정지시간이 3초 이상이 지나면 수동으로 재개하도록 세팅이 되어있다.

    이는 정지된 상황에서 바로 앞차가 옆 차선으로 빠져나가면 정지되어 있는 앞/앞차를 인식하지 못하는 상황에서 

    달려가 충돌하는 상황을 방지하기 위함이리라. 

    따라서, 좀처럼 발생하지 않으나, 정지시간이 3초 이내 위와 같은 상황이 발생할 경우는 조심하여야 한다. 

    다만, 레이더 범위 밖에있던 차량이 이동중인 경우는 레이더 범위 안으로 들어오면 타겟팅이 됩니다. 

3. 정지된 차량에 대한 반응이 안되나, FCW (Front collision warning)에 따른 긴급제동은 실시한다. 

     이는 카메라 기반한 충돌방지 기능으로 급 브레이킹이 수반되기 때문에 이러한 상황은 될 수 있으면 피하는게 좋다. 

4. 생각보다 ACC레이더의 감지범위가 길지 않다. 불과 200m 정도의 범위로 고속주행으로 갈수록 감지시간이 부족해진다. 

    앞차와 상대속도 차이가 크지 않을경우 충분한 거리이나, 상대속도 차이가 클 경우,

    예를 들어 150 km/hr 주행 중 전방 90 km/hr 주행중인 트럭을 만날 경우 약 50 여 미터 간격에서 부터 급감속이 들어가는

    위험한 상황을 종종 연출한다. 

    스펙상 170km/hr의 주행까지 지원하는 것으로 되어 있다. 

5. ACC레이더는 오토바이도 훌륭하게 인식한다. 

6. 자기차선의 차와 옆차선의 차를 확실히 구분한다. 그러나, 선행차량이 차선변경을 실시할 경우 완전히 차선변경이 

    완료되기 전까지는 선행차량과의 차간거리를 그대로 유지한다.  

    차선변경이 완료된 후 약 0.5초가 지난 시점이 완료시점으로 느껴진다. 

7. 시내주행 중 좌회전 전용차로로 빠지는 차량을 종종 인식하지 못한다. 사거리에서 선행차량이 좌회전 전용차로로 빠져 정지하면

    따라서 정지하려는 습성? 을 가끔보인다. 이는 카메라가 갑작스럽게 변경되는 차선을 인식 못하는 듯 하다. 

8. 정체 중 머리부터 끼어들어오는 차량을 인식하지 못하므로 합류부에서는 각별히 조심하여야 한다. 

    G바디 부터는 전면레이더가 양측면 두개로 증가하여 반응이 좋을 수도 있겠으나, 경험하지 못해서. 언급 불가. 

9. 시내주행에서 아무생각없이 앞차량을 ACC로 따라가다, 사거리 신호위반 카메라에 걸릴 확률이 높다. 

    전방 주시를 소홀히 하지 말자. 

10. ACC 주행 중 좌측 깜박이 점등시 일시 가속에 들어간다. 

     이는 좌측추월 준비로 인식하여 가속을 하는 과정으로,

      고속도로 1차로에서 ACC로 전방차량 타겟팅 주행 중 좌측깜박이를 넣으면 본의 아니게 똥침을 놓는 결과가 초래된다. 

11. ACC로 앞차를 타겟팅 주행 중 가속페달을 밟으면 타겟팅이 유지된 상태에서 앞차와의 간격을 줄일 수 있다. 

     가속페달을 놓으면 다시 세팅된 간격을 유지한다. 격한 정체구간에서 끼어들기를 허용하기 싫을때 사용하면 좋다. 

12. ACC STOP & GO 시행 중에도 정차 중 시동 꺼짐이 훌륭히 작동한다. 정체시 피곤할때 눈좀 붙이고 있을 때 앞차가 이동시

      시동이 켜져서  의외로 편리한 기능이다. 

13. 오토홀드가 없는 차량이지만, 정체시 ACC STOP & GO는 이를 대신한다. 

14. 내리막길의 ACC STOP & GO는 조금 아슬아슬하게 정지한다. ICM (INTEGRATED SHASSI    

       MANAGEMENT, 통합 자세제어장치)에서 경사에 따른 관성력을 계산하는 로직이 아직 완벽하지 않은 듯 하다. 

      이는 차량의 현재중량 측정이 불가하고, 현재 차량이 경사 최정점에 있으면 차체 경사는 수평으로 판단하는데, 향후 내리막에 대한

      경사 정보를 네비가 제공하지 않는다면 바로 내리막에서 정지해야 할 경우 브레이크 답력을 평지로 계산할 터이니 말이다. 

15. 고속주행시 연비가 2-3km/l 저하된다.  이는 멀리 있는 차를 미리감지하여 타력주행으로 감속하는 것이 불가능하기 때문이다. 일정속도로 크루징 하다 레이더 범위내로 들어오면 감속을 위해 브레이킹 하기 때문이리라. 

참고로 사용되는 부품은 레이더는 Continental, 브레이크 액추에이터 Bosch, 자세제어장치 Bosch, 카메라 Mobileye로

상기 부품 조합을 쓰는 완성차 업체는 대충 비슷한 성향을 나타내리라 생각된다. 

꽤나 신뢰도 높은 장치이며, 결코 실수는 하지 않는다. 다만 상기 제시한 단점은 사전 지식이 있다면 충분히 대처 가능하다.

상기 단점은 스테레오 카메라에 의한 딥러닝 결과가 축적되면서 해결되지 않을까 한다.