볼보를 대표하는 차종인 XC70 D5의 후속인 V90 CC(Cross Country) 를 짧게 시승하였다.

시승자가 전작인 XC70 D5 를 두대나 구입한 이력이 있고 나름 볼보에 애정을 가지고 있는 사람으로서 기대가 큰 차종이었다.

2,000cc 의 직렬 4기통의 DRIVE-E 디젤엔진(235마력/4,000rpm + 49.0kg.m/1,750~2,250rpm 토크)에 아이신제 기어트로닉 8단변속기의 조합에 보그워너사의 전륜구동기반의 상시사륜구동을 갖추고 있는데 국내에 수입된 트림은 옵션에 따라 기본형과 고급형인 프로 버전으로 구분된다.

V90 CC 는기본적으로 승차감을 중시하는 Touring chasis 사양이지만 그래도 과거의 XC70 에 비해 단단한 느낌이고 S90에 비해 65mm 높은 지상고를 가지고 있다.

디자인은 개인적 호불호의 영역이지만 전세대의 XC70 대비 한층 늘어난 휠베이스와 전장으로 측면 프로파일은 늘씬한 쿠페의 라인인데다 완만하게 경사를 이루는 D필러와 날카로운 예각의 테일램프에 이르면 엣지가 느껴지는데 독일차의 향기가 느껴지는 것도 사실이다.

금번 90 시리즈에 와서 인테리어의 고급감과 재질이 비약적으로 향상되어 어쩌면 이차의 실내야말로 마케팅 포인트의 하나일 텐데 시승차는 아래 트림이라 그러한 감촉이 느껴지지 않지만 이것은 조금 더 쓰고 상위트림인 프로버전으로 선택하라는 볼보코리아의 배려(?)이자 강요일 듯 하다.^^

시승스케쥴상 먼저 오신 고객이 후열에 동승을 원하셔서 딜러분 2분과 그분 그리고 시승자의 네사람이 동승한 채 다소 이색적인 시승이 시작되었다.

운전석에 승차시에는 모하비와 같다는 높은 지상고가 의식되지 않았는데 막상 운전석에 앉아 시트포지션을 잡으면 전면부 후드나 시야가 역시 높다는 게 실감이 되는데 다소 독특한 감각이다.

조절식 써스펜션이나 에어써스가 없는 게 아쉬움이지만 이차의 주행모드를 컴포트모드에 두고 부울고속도로로 향하는 해운대 시가지를 천천히 주행해 보면 먼저 느껴지는 것은 전세대에 비해 차의 무게감을 상당히 덜어냈다는 감각인데 XC70 D5가 탱크같은 무게감과 강성감으로 노면을 지긋이 눌러내리면서 나아간다면 이차는 그 무게감의 1/2정도는 덜어낸 감각으로 그런 볼보의 매력중 하나가 희석된 것 같아 다소 아쉬웠다.

그래도 노면의 범프나 포트홀 등을 빠르게 지나면서 의도적으로 스티어링휠을 꺾어 보면 기본적으로 노면충격을 흡수하는 능력이 뛰어난 데다 차체에 전혀 여진이 남지 않는 것을 보면 신형 플랫폼의 새시강성은 역시나 훌륭하다 판단된다.

장산 터널을 지나 부울고속도로의 톨게이트를 지나면서 주행모드는 다이나믹, 그리고 쉬프트레버를 좌로 당겨 매뉴얼모드로 두고 1단에서 가속하면 매뉴얼모드 이지만 강제로 쉬프트업이 진행되는데 업쉬프트는 상당히 빠르나 가속을 위해 다운쉬프트 하면 저단변속은 조금 느린 편인데 기본적으로 이런 차에서 다운쉬프트는 오르막에서 견인력을 이끌어내거나 내리막에서 엔진브레이크사용을  위한 용도에 한정되는 경우가 대부분이니 굳이 단점이라 하기는 힘들다고 할 수 있다.

2,000cc 디젤엔진의 가속력은 X80km/h 까지는 지침없이 뻗어나가지만 가속페달을 최대한 바닥에 밀착해 가면서 속도를 내어보아도 Y00km/h 부터는 눈에 띄게 가속이 둔화되고 이날 내어본 최고속도인 Y28km/h 에 이르는 데는 상당한 시간이 소요된다(제한속도: 230km/h).  

주목할 점은 Y00km/h 이상의 영역에서의 고속주행 안정감이 상당하다는 것인데 전세대인 XC70이 이 영역에서 안정감 가운데 미묘한 불안감이 교차하는 촉감을 느끼게 한 것을 생각하면 일정 부분 개선된 점이다.

뿐만 아니라 이 속도에서 예기치 않게 갑자기 끼어든 선행차를 보고 제동후의 1차 회피기동후 차로 변경시의 차대전체의 훌륭한 밸런스나 일체감은 이차에 독일차의 DNA가 이식되었음을 느끼게 하는 면으로 전세대 볼보와 가장 차별되는 뚜렷한 변모이라 할수 있다.

또한 XC70이 급제동시에 심한 노우즈다운으로 제동밸런스가 좋지 않았지만 이차는 급제동시 피칭이 적고 후미의 움직임도 요동이 적은데다 반복제동에도 제동력이 일정하게 유지되는 것을 보면 제동력도 훌륭하다고 판단된다.

시승자가 가볍게 코너링를 테스트하는 온양방향 IC 출구로 나갔다 돌아오는 곡면도로의 입구에서 3단으로 쉬프트다운후 1차 코너는 80km/h 로 턴인이 가능하였고 두번째 코너를 보면서 가속을 전개하여 110km/h까지 가속을 해 보면 후륜 쪽의 타이어에서 스키드음이 들리기 시작하는데 DSTC의 개입이 빠르긴 하나 235/55/18의 차체대비 작은 사이즈의 편평비가 높은 신발을 신고 있음에도 후륜이 쉽사리 그립을 놓치지 않는 점이 인상적이었다.

이런 차라 해서 선회주행시의 편드라이빙의 요소가 전혀 없는 것은 아닌데 휠베이스가 3m에 근접하는 이런 대형차량들은 Mini 나 Golf 처럼 숏휠베이스의 펀카들에 비해 턴인속도는 느리지만 한계에 이르는 과정이 점진적이고 여유있게 대처가능한 면이 있으므로 가속페달의 깊이를 조절하면서 차량의 거동을 살피는 것도 분명히 일종의 운전재미라 할수 있다.

약 1시간 가량 고속주행 위주로 진행된 시승중 후열에 동승한 고객분(렉서스를 타신다고 하며 세컨카를 고려중이라 하였다.)은 다소 과격한 고속주행에도 하나도 불안하지 않고 너무 편하다고 칭찬일색이신데(계약이 강하게 암시되었음^^) 이런 것을 보면 운전이 서투르더라도 차가 훌륭하면 모두 용서가 되는 좋은 례라 할수 있는데 그점 시승자로서 매우 안심이었다.

Volvo V90 CC 는 새로운 시대를 맞은 볼보의 고심이 담긴 차인데 예로부터 볼보의 기함은 XC70 으로서 이차 또한 신세대 기함으로서의 자격이 충분하다 생각된다.

다만 승용차기반의 왜건에 차대강성을 강화하고 물리적으로 차고를 높혀 둔 결과 느껴지는 이질감은 주행시의 안정감과는 별개로 이차의 특징이자 한계이기도 한데 연식이 바뀌면서 그점 어떻게 개선되고 숙성되어 갈런지, 이런 차로 가끔 스포츠드라이빙을 시도하는 시승자 같은 사람은 궁금하기도 하고 또한 지켜볼 일이라 생각된다.

그런 점에서 시승자가 일전에 시승한 XC90, 그중에서도 에어 스프링을 장착한 XC90 D5 R-design 의 주행질감이 더 차분하고 완성도가 높다 생각되는데 V90에도 에어써스펜션등의 조절식 써스펜션이 장착된다면 이차의 만족도는 더 한층 높아질 것으로 기대된다.

마지막으로 덧붙이면 최근 볼보가 자사의 전라인업에 걸쳐 배기량 2,000cc 로 제한하고 Polestar 마저도 2,000cc 에 집착하는데 라인업의 단순화를 통한 코스트다운, 배기가스의 저감 더 나아가 지구 온난화의 지연에 일조하려는 대의명분의 정당성에 대해 의문를 표하고 싶지는 않다.

다만, 최근 수년간의 다운사이징 트랜드에 변화의 기류가 있는데다 이렇게 훌륭한 새시설계를 갖추고도 그 잠재력을 스스로 제한하려는 의도는 다소 이해난인데 90 시리즈를 필두로 한 신세대 볼보의 중흥시대를 맞아 파워트레인의 확대가 절실하며 현재의 라인업으로는 흡사 빈혈상태같은 결핍감을 느끼지 않을 수 없다는 것이 나 혼자만의 소감은 아닐 것 같다.

출처: A Blog for StarFairyBaby ( http://blog.naver.com/manumoon/221022877839 )