에시당초 직분사 엔진은 고급유 기반입니다.
-> 올바른 표현은 애당초네요...
제가 오전에 한 글에 짧게 남긴 덧글입니다.
이후에 몇분께서 의견을 남겨 주셨는데요 제가 이후 확인이 늦었고 아무 생각없이 막쓴 덧글 같아서 죄송스런마음에
이렇게 별도의 글을 남깁니다.
우선 아래의 내용은 저의 이해로 부터 시작된 개인적인 사견입니다.
물론 이 의견도 제가 만들어낸것이 아닌 저도 보고 듣고 나름 제가 이해한 부분을 설명드리는 것으로
매우 기초적인 내용이고 그다지 깊이있는 지식도 아닙니다. 그냥 뻘소리다 하고 재미삼아 읽어주셨으면 합니다.
ㅇ유투브 링크ㅇ
(GDI엔진에 관한 기술 설명)
직분사 엔진을 쓰는 대부분의 엔진은 그 이름이 무었이든 배출되는 배기가스의 일부 또는 전부를 되돌려 다시 태우게 됩니다.
엔진이 일정수준으로 구동되기 시작하면 이미 재순환+신선한 공기는 이미 공기 온도가 순수 흡기 공기보다 높아지고
직분사 엔진의 특성상 엔진열이 많아 분사되는 연료가 올바른 시점에 폭발하지 못하고 조기 폭발해 버릴 가능성이 높아집니다.
이른바 노킹이 발생하죠
고급유는 기본적으로 옥탄가를 높여 이러한 확율을 줄여 올바른 시점에 폭발되도록 도움을 줍니다.
따라서 일반유 세팅을 가진 ECU라도 엔진 특성상 노킹에 자유로운 고급유가 엔진 성능면에서 도움이 되겠습니다.
GDI엔진의 시조인 미쓰비시 MPI엔진도 개발시점엔 고급유로 개발되었고 에쿠스 4.5 오메가 엔진은
ECU뜯어 고치고 일반유 세팅으로 바꾸었지요
오늘 아침 덧글인 "애당초 직분사 엔진은 고급유 기반이라는 제 덧글의 시발점 입니다.
여기서부터 미쓰비시가 폭망한 후 얼떨결에 현대가 줃은 직분사 기술을 굴려 GDI까지 오게 됩니다.
필연적으로 압축비가 높은 직분사 엔진의 특성상 고급유가 노킹을 방지하는 필수적인 요소인데
해당 시점에 우리나라에는 고급유라는 개념이 없었던걸로 기억합니다.
사실 이시점에서 할이야기는 아니지만 고급유라는 그럴듯한 작명도 참 우리나라 스타일입니다.
거의 영문법의 "부정사"와 같은 정도의 작명이랄까요? 옥탄가를 높인 High octane 이 외국에서의 고급유 명칭이니까요...
(물론 일부 premium fuel 이라 표현하는 곳도 많기는 합니다)
비슷한 기술로 아우디의 TFSI엔진, 직분사 엔진의 유명한 카본누적등의 문제를 해결하기 위한
토요타의 D4-S 같은 포트분사 직분사 기술이 합쳐진 엔진등은 여전히 고급유 설정인것을 보면
현대를 비하하는것이 아니라 용빼는 재주가 없는데 어찌 현대만 일반유 세팅을 할까라는 점 입니다.
두번째 고급유는 옥탄가가 높아 노킹에 대비하는것 이외에도 황, 벤젠등의 함유량이 적어 연소후
재순환 흡기공기의 품질이 일반유 보다 좋습니다.
또한 카본을 적게 쌓이도록 세정제등이 미미한 함량이지만 포함되어 있습니다.
모든것이 고급유라는 기름 자체가 가솔린 직분사 엔진을 위해 만들어진 것이라 할 수 있겠죠
회사서 몰래몰래 루팡질하면서 쓴 글이라 오류가 있을 수 있습니다만
제 글의 논점은 일반유를 쓰는 GDI엔진에 직분사 엔진이 가지는 구조적인 단점을 해결하기 위한
엄청난 기술적용이 되어 있지 않다는 말입니다.
출력등을 감안했을때 타사의 경우 당연히 고급유를 넣으라고 할것 같은데
오 현대는 일반유네 한다는 것이지요... 그럼 일반유를 넣어도 될만한 근거는 뭐지? 하고 찾아보면 헐퀴! 없네...
즉 나쁘게 말해서 고급유 설정의 엔진을 일반유를 사용해도 된다고 거짓말을 해서 팔았다는 생각이 든다는 점 입니다.
확정할 수 없지만 현대 GDI엔진에 고급유만 넣어서 탄다면 지금보다 문제되는 엔진 건수가 현격히 줄 것이라는 생각입니다.
제가 틀리거나 왜곡한 부분이 있다면 양해 부탁드리며 맞춤법 및 지적해 주시면 확인하는 즉시 수정하겠습니다.
감사하겠습니다.
멍청하면 용감해진다고 뭔 용기로 글을 썼나 싶네요...
지적해주신 내용들을 보니 글쓴게 창피해 집니다.
지금으로써는 글 내리고 싶은데..
다만 덧글들로 좋은 말씀이 많아 지우지는 못하겠습니다.
오류지적해 주신 분들 감사합니다. 본문에 적혀 있지만
제 나름에 이해로 떠들어 본 내용이므로 걸러서 들어주시면 감사하겠습니다
from CV
고급유로 맵핑된 데이터에서 점화시기 7도 빼면 일반유 넣어도 아무 이상 없고요.
GDI엔진이 가지는 MPI엔진 대비 장점이라면
연소실에 직접 고압분사로 인해 연료의 무화가 잘된다(뿌려지는 연료의 입자가 곱게 뿌려진다)
= 점화시 화염 전파속도가 빠르다.
= MPI대비 같은 상황에서 점화시기를 더 땡길 수 있다. (출력향상)
= 압축비가 높아져 연소 효율이 높다. (연비향상)
GDI엔진이 MPI보다 고압축비가 가능한 이유는 위와 약간 연관이 있는데,
연소실에 직접 분사+무화가 뛰어남으로 연소실 온도를 MPI보다 낮출 수 있습니다. (연료가 기화하면서 연소실의 열을 빼았는데, 연료가 곱게 뿌려짐으로 인해 표면적이 커짐)
노킹의 한 종류인 조기점화의 경우 연소실 온도가 높을 경우 점화플러그에서 스파크를 튀기 전에 불이 붙어버리는 것인데, 연소실의 온도를 낮춤으로서 MPI 대비 압축비를 높일 수 있습니다. (압력이 높아질 수록 온도도 높아지기 때문)
약간 다른 이야기지만 연료와 연소실 온도(배기가스 온도)의 관계에 대한 예로..
애프터마켓 터보차져 차량의 경우 배기온도 한계점을 900~950도 정도로 봅니다.
1000도가 넘으면 임펠러가 녹기 시작하기 때문입니다.
맵핑 시 배기가스 온도를 낮출 때 연료 분사량을 늘립니다.
연소실에 유입되는 연료의 양이 많아지면서 연료의 흡열량이 늘기 때문입니다.
이는 터보차져의 내구성과도 연관되어있어서 순정 터보차량의 경우 공연비를 확인해보면 농후하게 세팅되어 있습니다.
글재주가 없어서 주절주절 쓸데없이 댓글이 길어졌는데..
많은 분들이 말씀하시는 것처럼 ECU에 들어있는 엔진제어 데이터가 일반유 기준으로 만들어져 있다면 MPI, GDI와 무관하게 고급유를 넣어도 전혀 차이가 없습니다.
다만 고급유가 노킹 직전까지의 점화시기 한계점이 높아서, 고성능 차량들은 고급유의 옥탄가를 기준으로 맵핑이 되어있기 때문에 고급유 전용이라고 하는거지요.
뭔가 쓰고보니 의식의 흐름같네요.. ㄷㄷ
블로바이가스로 인한 카본누적은 MPI도 생깁니다.
다만 연료분사를 흡기포트에 하다보니 세척이 되는 것 뿐이죠.
GDI라는 기술이 꼭 무안단물인 것처럼 홍보를 해서 그렇지 이런저런 문제점도 제법 있다는 말씀에 동의합니다.
문제점 대부분이 엔진 컨디션 지속에 관한 문제라서 좀 늦게 알려졌을 뿐인 것 같아요.
야! 공돌이들 문제생기면 책임지는데 일단 오늘까지 결과물 가꼬와~~
가끔 독일이나 일본 엔지니어와 일하다 보면 그들의 안전계수와 우리의 안전계수의 차이가 너무 큼에 좌절할때가 있습니다. 안전계수에 대해서 그들은 극보수인데 우리나라는 극진보랄까요?
이게 무슨 정치도 아니고...
말씀에 동감합니다. 다만 설계범위를 어찌보냐의 문제라는 거지요
현대왈 : 갠잖아유~~ 차 10년탈꺼 아니고 싼데 갠잖아유~~ 그까이꺼 그냥 일반유 너어도 갠잖아유~~~
그런 느낌이랄까요?
운행거리 대비 보수적으로 세팅하고 문제에 대비하는 모습이 안보인다는 점이죠...
개인적인 생각입니다만, GDI MPI 상관없이 엔진 관리는 광유라도 좋으니 오일 교환을 자주 하는게 더 낫습니다.
from CV
참고로 폭팔-폭발, 외곡-왜곡 입니다
from CV
from CV
제 의견을 개진하긴 했습니다만 제가 멋대로 떠든부분이 생각보다 많은거 같습니다.
from CV
실린더에 연료를 직접 쏘기 때문에 온도가 더 낮습니다. 그러므로 압축비를 더 올릴수 있구요. 더자세한건 찾아보심 금방 나옵니다
그런데 여기에서 온도가 낮다는 건 폭발열이 아니라 연소실 온도입니다. 가솔린엔진은 연소실 온도가 적당히 유지되는 게 좋은데, 이유는 노킹 위험성 때문입니다. 연소실 온도가 너무 높아지면 노킹 확률도 올라가니까요.
직분사 엔진이 연소실 온도를 낮추는 게 유리한 것 윗분 말씀처럼 실린더 안에 연료를 직접 뿌리기 때문입니다. 100바 이상으로 연료를 실린더에 직접 분사하기 때문에 어느 정도 냉각 작용을 합니다. 덕분에 연소실 온도가 낮아지지요. 터보엔진은 공기를 많이 밀어넣어 압축하는 만큼 열이 발생합니다. 이 압축할 때 발생하는 열도 노킹의 원인이 되곤 합니다.
직분사 엔진은 연소실 온도를 낮출 수 있고 연료 분사도 포트분사보다 상대적으로 늦기 때문에 터보와의 조합이 괜찮다고 보시면 됩니다. 특히 연소실 온도와 관련된 내용은 아래에 달아주신 유튜브 링크 영상에서도 나오네요.
알려주신 자료 참고해서 더 공부하도록 하겠습니다.
배기가스 재순환에 대해 말씀하신 부분도 잘못됐습니다. 재순환 목적은 연소시 온도를 낮추기 위해서입니다. NOx 저감을 위해서 말이죠. 배기가스가 재순환되면 연소실 온도가 올라가는 게 아닙니다.
그리고 노킹 해결책이 고급유만 있는 건 아닙니다. 점화시기 조절, 압축비 조절, 연료분사량 조절 등 방법은 다양합니다. 이중에서 ECU 제어로 못하는 건 압축비 뿐입니다. 압축비는 하드웨어니까요. 하지만 일반유에 맞춰 압축비를 설정하면 문제될 건 없습니다. 일반유 셋팅 엔진에 고급유 써봤자 아무런 이득 없는 것과 같은 맥락입니다. 직분사 엔진에 일반유를 쓰기 위해서 엄청난 기술이 필요한 게 아닙니다. 설계, 셋팅이 적절하면 전혀 문제 없습니다. 현대차 직분사 엔진에서 계속 이슈가 나면 그건 일반유가 아니라 설계 문제인 거구요.
토요타의 듀얼 포트 인젝션도 마찬가집니다. 카본 퇴적을 해결하기 위한 시스템이 아닙니다. 상황에 따라 포트 인젝션과 다이렉트 인젝션을 유동적으로 사용해 출력을 높이고 배출가스를 줄이기 위해서 고안된 장치입니다. 단지 포트 인젝션이 가능하다 보니 직분사가 가능한 엔진임에도 카본 제거라는 +a가 생겼을 뿐입니다. 직분사 엔진 카본 퇴적 문제는 EGR을 대체 또는 제거하거나, 퇴적 방지를 위한 신기술이 나오기 전까지는 해결하기 어려울 겁니다.
다만 외국에서도 저와 비슷한 의견을 내신 분들도 계십니다.
참고해 주시면 감사하겠습니다.
"고급유에 황, 벤젠등의 함유량이 적어 연소후 재순환 흡기공기의 품질이 일반유 보다 좋다"
라고 알고 있는 부분이 맞는지 좀더 공부해보도록 하겠습니다.
노킹에 있어서도 GDI의 엔진 온도에 관한부분도 객관화된 데이터등을 좀더 찾아보고 공부하겠습니다.
감사합니다.