시승한지 조금 시간이 지났는데 요즈음 자꾸 생각나는 그런 차입니다.

AMG GT는 흔히 Porsche 911 과 비교되곤 하는 데 둘의 영역은 비슷하면서도 사실은 성격이 조금 다른 차인 것 같습니다.

911이 RR의 구조적 한계를 극복해 가며 세련되게 다듬어져서 대중친화적으로 변모해 왔다면 AMG GT 는 GT car 인듯 하면서도 원초적인 스포츠성을 숨길수가 없는데 AMG GT-R 이나 향후 이차를 베이스로 나올 4도어 세단등에도 기대가 커지게 됩니다.

아래는 간략 시승기인데 허접한 글이지만 즐겁게 읽어 주시면 좋겠습니다.

(*주: 개인적으로 1년중 시승기회가 2-3회밖에 되지 않는데 혹시 참고가 될까 하고 작성한 지 조금 시간이 지난 글을 가져왔습니다. 너그러운 양해 부탁드립니다.) 

 

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한국도 이제 공도에 독일3사의 차들로 넘쳐나게 되었지만 메르세데스 벤츠란 브랜드는 아직도 특별한 위치를 가진다.

130년 역사의 헤리티지도 그렇지만 기함인 S-Class 를 비롯한 세단들에서 느껴지는 특유의 주행감성은 언제나 근사한 것이다.

대체로 차의 평형성에 대한 강박관념같은 제어가 그 뿌리에 있어 결코 운전자에게 모든 것을 허락하지는 않지만 몇몇 차종의 경우 예외인 경우도 있다.

특히 고성능 브랜드라 할 AMG 는 그 성격이 두드러지는데 그 폭력성의 바탕에 대범함이 있고 또한 그 가운데 유연한 절제가 있는데 한결같이 그점을 유지하는 고집은 멋진 것이다.

그런 것을 보면 메르세데스 벤츠는 "가능한 빠르게 그러나 안락하고 안전한 이동" 에 주안을 두는 브랜드로서 이동수단으로서의 승용차의 본질에 가장 가까운 브랜드인지도 모른다.

 

그런 메르세데스가 품고있는 전통깊은 AMG, 그 본산인 Affalterbach 에서 자사의 두번째 자동차인 AMG GT 를 만들어 내었다.

이차는 역사에 남을 SLS AMG 의 파생모델이라 할수 있는데 SLS에서 새시, 변속기, 프론트서스펜션, 도어실 등 많은 부분을 이어 받았지만  새롭게 설계된 후륜서스펜션, 새로운 V8 바이터보엔진을 갖는다.  

차체의 95%가 알루미늄으로 구성되며 특히 새시는 231kg으로 동급 최경량이고 새로운 4,000cc 바이터보엔진 또한 209kg 으로 동급최경량의 V8 유니트라 할수 있는데 90도의 뱅크각으로 배치된 실린더에 2개의 터빈이 병렬로 배치된 구조로 오일팬이 필요없는 드라이썸프 윤활방식을 채용하여 새시의 무게중심을 현저히 낮추는데 기여한다.

또한 게트락제 7단 DCT 는 트랜스액슬 구조로 후륜차축 가운데 위치하며 프로펠러 샤프트 또한 카본재질로 되어 있는데 경량화와 최적의 무게배분을 위한 이러한 노력들로 차체의 전후무게배분 = 47:53의 이상적인 균형을 이루었다.

그외 알루미늄재질의 전후 앤티롤바, 알루미늄의 너클암, 카본루프 등으로 결과적으로 SLS 에 대비하여 약 70kg에 달하는 경량화를 이룩하였다.

이러한 기본정보들을 생각해 볼때 메르세데스가 AMG GT 에서 추구한 것은 차체경량화, 현가하질량의 경감, 그리고 무게배분의 최적화라는 지극히 정통적인 방식의 접근인데 프론트 미드엔진의 차체구조에서 이것이 어떤 결과를 가져올지 흥미로운 것이었다.

 

시승차는 AMG GTs 중에서도 한정판이라 할 Edition.1 으로서 전자제어 LSD, Dynamic Plus Package 가 포함된 것이 주목할 점으로 이에는 다이나믹 엔진 마운트, 다이나믹 트랜스미션 마운트, 전륜의 마이너스 캠버각 증가, 강화된 스틸스프링과 Sachs제 가변댐퍼 등이 특징이며 카본루프, 고정식 리어 스포일러. 그리고 세라믹 브레이크 디스크 를 갖추고 있는 스페셜 모델이었다.

전술한 대로 파워트레인은 실린더뱅크 내측에 1쌍의 터보가 배치된 4,000cc 바이터보 엔진과 게트락제 7단 DCT 의 조합인데 510마력(6250rpm)/66.4kgm(1750-4750rpm) 의 출력이다.

 

일단 운전석에 앉아 시트포지션을 잡고 전면시야를  바라다 보면 낮은 시트때문이기도 하지만 후드의 높이가 상당히 높은데다 전형적인 롱노즈 숏데크의 구조로 전면 범퍼끝을 가늠하기 힘들어 적응하는 데 시간이 필요할 듯 하다.

변속기를 우선 컴포트모드, 가변댐퍼는 노멀모드로 두고 목적지인 부울고속도로를 향하여 해운대시가지를 주행해 보면 메르세데스 답게 굉장히 편안한데 이때는 조금 단단한 하체답력의 승용차를 타고 있는 것 같은 감각이었다.

인상적인 것은 시트의 편안함 인데 몸을 잘 잡아 줄뿐 아니라 등부분을 편안하게 지지해 주어 실내의 구성중 가장 마음에 들었다.

 

시가지를 벗어나서 부울고속도로 톨게이트를 통과한 다음 변속기는 스포츠플러스 모드, 가변 댐퍼는 가장 단단한 상태로 두고 풀가속을 때리면 7,000 rpm 애서 업쉬프트 되는데 최대출력이 6,250rpm 의 비교적 낮은 영역에서 나오는 것이 최근의 과급기엔진의 경향과는 다른 롱스트로크엔진이라는 점이 조금 의외인데 개인적으로 느끼기에 회전질감이 굉장히 부드럽고 터보답지 않게 가속력이 리니어하면서도 넓은 토크밴드에서 파도와 같이 쏟아지는 파워를 지니지만 힘을 분출하는 방식이 이런 류의 스포츠카들에서 기대하는 클라이맥스가 없이 플랫토크를 유지하다가 갑자기 끝나는 전형적인 과급엔진의 그것이라 다소 아쉬웠다.

다만, 실린더뱅크 내측에 터보를 두어 lag 를 최소화한 점, 그리고 실린더 라이닝을 나노슬라이드로 처리하여 마찰을 줄이고 내구성을 높인 점은 메르세데스의 F1 엔진에서 가져온 것으로 메르세데스가 이번 M178 바이터보 신형엔진에 보통 신경을 쓴게 아니라는 생각이 든다.

게트락제 DCT 는 다운쉬프트때 레브매칭도 빠르고 업쉬프트도 신속하지만 쉬프트무브언트가 조금 밋밋한 것이 아쉽고 다운쉬프트하여 급가속을 하려하면 이미  상단기어로 올라가 있어 가끔 맥이 풀리는 경우가 있는 점 이외에는 무난하게 느껴졌다.

 

전반적으로 메르세데스 답게 체감가속 대비 계기판 실측가속이 더 빠른 것이 특징인데 절대적인 가속력자체는 과급기엔진을 장착한 신형 Carerra S 보다 조금 빠르게 측정될 것 같다.

 

또 하나  주목하고 싶은 점은 과급엔진에 무슨 재주를 부렸는지 신통하게도 배기노트가 굉장하다는 것인데 63 AMG 시절의 6,208 cc N.A. 엔진의 그르렁거리는, 베이스가 강한 음에 중음영역대를 강화하여 성량이 매우 풍부한 듣기 좋은 소리를 만들어 냈다는 점인데 1쌍의 바이패스 밸브와 크로스오버 플랩으로 구성된 배기시스템은 스포츠플러스 모드에서는 활짝 열려 더욱 극적인 사운드를 연출하고 그 음색이 자연스럽고 깊이있는 것이라 주행시의 감흥이 극대화 된다.

그리고 엑셀오프시의 백파이어음 마저 깡통 두들기는 건조하고도 경박한 음색이 아니라 뱃고동같이 깊은 울림이 있는 점 또한 특징이었다. 

다만, 신형 v8 엔진은 배기음에 묻혀 전혀 존재감이 느껴지지 않는데  6,208 cc N.A. 엔진이 고알피엠에서 특유의 부다다다 하는 마초적인 음색으로 존재감을 드러냈던 것을 생각하면 다운사이징, 과급엔진화의 여파를 AMG 라고 피해갈수는 없었다는 생각이 새삼 드는 것이었다.

 

운전석에 않아 메르세데스가 경쟁차종으로 생각하는 Porsche 911 을 머리속에 떠올리며 비교해 보면 우선 AMG GT 쪽이 차체의 폭이 더 와이드하고 크게 느껴지는 게 특징이다.

초고속 직진시의 하체답력은 전형적인 메르세데스로서 바닥에 딱 붙어가는 감각이 있긴 한데, 다만 무게중심이 아주 낮은 새시이긴 하고 또 그렇게 설계되긴 했으나 새시위에 너무 강한 바디를 입은, 마치 호리호리한 하체를 가진 체형의 사람이 두터운 외투를 걸친 느낌인데 다소 예상외의 감각으로 결과적으로 차체의 무게중심이 생각밖으로 높게 느껴져서 의외였다.

 

시승코스에 제한이 있긴 했으나 꼬불꼬불한 타이트한 코너가 연속되는 램프구간에서 스티어링휠을 돌리면서 가속페달을 조금 깊게 전개하여 강한 yaw 를 주면 횡가속도를 받아내는 새시의 강성이 강철과도 같고  턴인이 굉장히 민첩한  두가지가 아주  인상적이었다.

하지만 포르쉐 911의 전면부의 회두성에 면도날같이 코너의 구석구석을 세밀하게 쪼개어 파고드는 예리함이 있다면 AMG GT 는 예리한 장검으로 단칼에(여러 번이 아닌) 찌르는 감각이 특징인데 기대밖으로 민첩한 것은 명백하나 치밀하고도 예리함은 포르쉐에 미치지 못한다.

다만 GT 의 경우 측면프로파일을 보면 운전석이 차체의 후반 1/3에 위치하는 것이 특징인데 47:53 의 무게배분에도 운전자가 체감하는 전면부의 질량감은 그 이상이라 할수 있고 따라서 스티어링휠을 잡은 운전자의 입장에서 핸들링의 측면에서 보아 RR구조의 911 들과는 다른 감각일 수 밖에 없었다.

 

반복되는 곡면구간의 진입부에서의  이차의 탁월하리만큼 민첩한 턴인에도 불구하고 코너진입후나 탈출시에 강한 가속을 가하면 운전자를 중심으로 볼때 실제 상황보다 더 강한 오버스티어 감각을 느끼게 되는데 속도계가 이미 시속 100km/h 를 마크하는 상황에서 시승자가 일부러 카운터를 치지 않고 가속을 전개하니  3번의 짧은 슬립이 발생하였고 결국 ESP 가 개입하는 게 느껴지는데 이 정도면 오버스피드는 아니고 가속페달의 가감속으로 극복할 수 있는 경우지만 이차의 차체후미의 감각은 적응이 필요한 것이었다.

 

금번 AMG GTs의 시승에서 느껴지는 결정적인 의문은 이차의 핸들링이나 가속력에 대한 것이 아니었다.

사실 AMG GTs 는 매우 탁월한 핸들링과 이렇다 할 클라이맥스는 없지만 수긍할 만한 훌륭한 가속력을 가지고 있다.

지금도 의아한 부분은 이차의 무게중심의 위치에 대한 것이었다.

종합적인 주행성에는 의문의 여지가 없지만 통상의 스포츠카에서 느껴지는 부위보다 어딘지 무게중심이 높게 느껴지는데 전면부의 탁월한 회두성을 떠나 결과적으로 보아 차대전체의 agility 에 다소 아쉬움을 느꼈다는 것이 솔직한 소감이었다. 

다만 이것은 롱노즈 숏데크의 프런트미드쉽의 차체구조, 메르세데스의 차체설계에 대한 시승자의 이해부족, 운전능력이나 감각의 부재 때문이라 믿고 싶다.

 

사실 AMG GTs 는 참으로 잘 만든 차로서 해외매체의 평가도 그렇고 써킷 랩타임도 991 Turbo S 나 Nissan GTR 과 호각으로 경쟁하고 있다.

다만 객관적인 기록의 요소가 아닌 스포츠카로서의 주행감각에 대한 부분에서 독특한 이질감이 느껴지는 것은 시승자가 911에 너무나 익숙해져 버린 것을 탓해야 할 것임에 틀림없다.

시승스케쥴상 45분에 걸쳐 이루어진 금번의 짧은 시승은 그래서 아쉬움이 큰데 반복시승을 통해서 이 훌륭한 차에 대한 이해를 깊게 하고 싶은 마음이 시승자만의 욕심은 아닐 것 같다.

 

 

* 출처: A Blog for StarFairyBaby (http://blog.naver.com/manumoon/220698574328)