(아래 질문 글에 덧글로 적으려다 내용이 길어져서 따로 글로 올립니다)

결론적으로 “타이어 공기압은 타이어 속도에 거의 영향이 없다”고 합니다.

위 그래프는 Vittoria 타이어의 공기압에 따른 구름저항을 나타낸 것입니다.

가로축은 타이어 공기압이며, 세로축은 필요한 와트인데요, 절대 선형적(linear)하지 않음을 보실 수 있죠.

더구나 구름저항은 노면에도 영향을 받는데요, 

노면이 매끄러우면 위의 그래프처럼 나오지만, 거친 노면에서는 공기압이 높을 수록 구름저항이 커진다네요.

그래서 타이어 공기압은 성능에 별로 중요하지 않다는 거에요.

타이어 저항은 크게 i) 타이어의 변형과 ii) 진동에서 오는 것으로 나눌 수 있는데, 

공기압이 높을수록 i)은 줄고 ii)는 늘어나기 때문에 서로 대략적으로 상쇄하는 효과가 발생해버리니까요. 

결국 똔똔이라는거죠.

그렇다면 왜 예전에는 높은 공기압이 더 빠르다고 했을까요?

과거 연구자들은 타이어 변형으로 인한 저항에만 집중하고 진동은 간과했기 때문이에요.

따라서 얼마나 타이어 공기압을 넣어야 하느냐는 아주 간단합니다. 

코너에서 타이어가 무너지지 않을 지점을 찾았다면 그게 자신에게 맞는 최적의 공기압이라는 것이죠.

예나 지금이나 맞는 부분은 타이어 케이싱이 유연할수록 더 빠르다는 것이죠. 

사이드월이 뻣뻣하면 진동도 심하고 휘기 위해 더 많은 에너지를 흡수하니까요.

항속 28~32키로에서 유연한 타이어는 뻣뻣한 타이어보다 8~10% 더 빠르다고 하네요. 

이 속도에서 에어로휠의 효과가 1~2%라는걸 생각하면 정말 큰 차이죠.

그러나 유연한 케이싱은 고압에 취약하니 타이어를 좁게 수 밖에 없었던게 예전 방식이었던거구요, 

지금은 공기압과 타이어 저항이 별 상관이 없다는걸 알게 된 이상 더 이상 이럴 필요가 없어진거에요.

그래서 이제는 유연한 케이싱의 넓은 타이어를 만들어 저압으로 굴리는게 최선이 된거죠.

이렇게 해도 매끈한 노면에서는 손해 볼 것이 없고, 거친 노면에서는 진동이 줄어드니 오히려 더 빨라질 수 있으니까요.

더구나 23c에서 25c로 넘어오면 폭은 불과 8.7%만 증가하지만, 공기 부피는 18%나 늘어나거든요.

진동이 줄어든다는건 속도 뿐만 아니라 피로까지 감소시켜주죠.

덜 통통거리고 접지면도 늘어나니 브레이킹도 더 잘 받고, 결과적으로 코너링 그립도 좋아져 더 빨라지는 효과도 있구요.

이렇게 다년간 프로 레이스에서 넓은 타이어가 더 빠르다는게 검증이 된게 23c에서 25c로 주류가 넘어온 과정입니다.

이제는 28c로 넘어오는 과정 같은데,

프로들 페이스에서는 28c를 넘어가 버리면 휠셋 무게도 그렇지만 에어로에서 손해라는 데이터가 있다 하네요.

타이어 폭이 넓어지면 에어로 페널티 최소화를 위해 그만큼 림 폭도 넓어져야 하는데 여기 한계가 있다는거죠.

림 무게 증가를 최소화하면서 30c 이상을 팔아 먹을 수 있는 유일한 대안이 아마도 후크리스겠죠.

현재 카본 기술로는 아마도 28c까지는 후크, 30c 이상은 후크리스가 당분간 최적화 포인트이지 않을까 싶어요.

어쨌든 요샌 확실히 더 넓은 타이어에 더 낮은 공기압을 넣는 트랜드가 확고해진듯 합니다.

이제는 25c를 넘어 뚜르드프랑스에서도 28c를 심심찮게 보는 시대가 되었으니까요.

올해 나오는 신형 휠셋들은 28c를 염두에 둔 설계를 채용한 모델이 부쩍 늘어난게 눈에 띄기도 하구요.

아무래도 디브 채용으로 프레임 설계 자유도가 올라간 영향도 크겠죠.

슬슬 너튜브 GCN 같은 채널에서는 28c와 32c를 비교하는 영상을 올리며 뻐꾸기를 날리고 있더군요.

아무래도 타이어와 휠셋 업계가 이걸 마케팅 포인트로 지속적으로 수요창출을 하려나봐요.

개인적으로 로뚱이라 자전거 무게에 덜 민감해서 28c를 만족스럽게 쓰고 있는데,

적당한 가격대에 만족스런 휠셋과 타이어가 나온다면 30c까지는 늘려 볼 생각이 있네요.