클리앙 선배님들은 확실히 로드 성향이신 것을 알 수 있는게,

제 글의 조회수는 언제나 바닥을 깁니다 ㅋㅋㅋㅋㅋ

마침 밑에 어떤 분께서 가변싯포스트를 로드에 장착해보면 어떨까? 글을 남겨주신 것을 보았습니다.

저도 언젠가 여기에다가 가변싯포스트에 대한 글을 적어드리곤 싶었는데 시간이 안돼서 못적고 있었어요.

저는 일단 디스크 브레이크 시스템이 적용된 사이클 실루엣(CX)을 16년부터 타왔습니다. 입문은 그 전에  XC로 했고요

QR세대 때부터 지금 쓰루액슬세대의 알루미늄/ 카본프레임과 하급 기계식, 최상급 기계식, 최상급 유압 로드 디스크 시스템을 다 사용했어요. 마찬가지로 23c-28c의 로드타이어, 32-36c의 CX용 슬릭타이어도 모두 사용해봤습니다.

16년, 17년 때만 해도 디스크는 무슨! 경량과 강성이다하던 여론이 어느새 전 담껀 디스크 갈껍니다 후후 하고 있는 것을 보면 참으로 신기하기도 합니당

그런데 전 로드만 타라하면 림브탈꺼예요 ㅋㅋㅋ"디스크브레이크를 로드사이클 장르에서 사용하는 것"에 대해선 분명 제조사 수입사가 말을 다 안하는 단점도 있는데 여기선 그걸 다루는 글이 아니니 패스할게요. 궁금하시면 이거로도 길게 글을 써볼게요

2012년 시즌, 처음으로 CX경기에 디스크 브레이크시스템이 도입된지 어느덧 몇 년이 흐르고,

디스크 브레이크 시스템은 CX경기에서,어느덧 로드사이클의 뜨거운 감자가 되었습니다.

그리고 로드는 지금 림브레이크/디스크의 시기를 CX계열의 2014시즌까지 있던 켄틸레버(림)/디스크 간 시기처럼 보내고 있죠.

그 시즌에서, 사이클 실루엣의 하나인 CX시장은 2015년부터 새로운 기술이 도입되기 시작합니다.

 

https://cafe.naver.com/cxclub/19824 

ㄴ 4세대, 가변싯포스트가 탑재된 CX/그래블에 관한 설명글. 더욱 궁금하신 분들은 이걸 확인하시면 됩니다.

왜 CX시장에서 가변싯포스트가 사용되게 되었는지 적어놓았습니다.

 

ㄴ 도전의끝의 스티그마타, 왼쪽레버 작동방식 가변 싯포스트 활성화 영상

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

ㄴ 싯포스트쪽을 자세히 보시면 가변싯포스트가 장착된 것을 알 수 있습니다.

바로 MTB기술에서 승계받은 "가변 싯포스트"입니다.

CX필드에서의 사용은 위에 걸어드린 링크에 모두 적어드렸고, 여기 클리앙 분들에겐 관심사 밖의 내용이 많으니 생략하고,

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

"로드사이클"로서 사용될 때의 가변싯포스트의 장단점을 적어드리도록 하겠습니다.

일단 로드가 주력층인 클리앙 선배님들께선 "도대체 이건 뭐시여" 하실텐데, 싯포스트가 버튼으로 높낮이 조절 의자처럼 위 아래로 기동할 수 있습니다.

제가 타는 올마운틴급 장르에선 이것이 없으면 라이딩이 불가능할 정도로 중요한 구성으로,

업힐에서는 싯포스트를 평소처럼 올려 주행능력을 확보하고, 다운힐에선 싯포스트를 내려서 무게중심점을 맞출 수 있게 되죠(웨이트백)

또한 코너에서의 자전거 롤링성능도 극대화되는데, 이는 자세를 아래로 더욱 내려 그립을 일시적으로 더욱 증가시킬 수 있기 때문입니다.

최근엔  UCI 주관 모든 MTB대회의 필드가 갈 수록 험해짐에 따라, 올마운틴/앤듀로급에서 XC까지 이젠 가변싯포스트가 달리는 모델이 나오고 있습니다.

또한 

 

ㄴ제가 도솔산 올마운틴 코스를 타는 영상입니다

이렇게 CX에게도 장착시 XC의 일부 포텐셜을 장악할 수 있다는 것이 알려지게 되면서 2015년부턴 CX에도 가변싯포스트를 달아서 세팅하는 추세가 많아졌습니다.

국내에서도 CX가 증평XC MTB대회에서 해당 세팅으로 6등을 하면서 성능이 검증되기도 하였고요

이런 가변싯포스트는 아직 로드시장에선 "이걸 왜써;"이고 앞으로도 그럴 것 같은데, 만약 이걸 보시는 분들 중 "써보면 어떨까?" 싶으신 선배님들을 위한 글입니다.

-단점

1. 값싼 가변싯포스트는 좌우/전후방 유격이 존재합니다.

-가변싯포스트는 크게 KS(카인드샥), 마구라, 락샥, 브랜드X 정도의 메이저 회사들이 품질좋고 유격없고 내구력을 좋게 만들어냅니다.

당연히 가격은 그 댓가를 치룰 정도..이고 또는 그 이상입니다.

그럼 당연히 사람 심리가 알리쪽으로 갈텐데, 알리에서 파는 가변싯포스트들의 대부분은 싼 대신, 그 댓가로 좌우상하 유격이 존재할 수 있습니다.

이는 올마운틴 장르에선 그나마 애교정도로 넘어갈 수 있는 수준이나,

안장과 일체화되어 페달링을 통해 앞으로 더욱 빨리 나아가야하는 로드시장에선 진짜 치명적인 단점으로 작용합니다.

싯포스트가 좌우 전후방으로 움직인다고 생각해보세요, ISOSPEED처럼 고유 기술을 통해 일부러 그러지 않은 이상 그 로드사이클은 "결함품"입니다

2. ㅇㅋ 좋아요, 저는 그래서 비싼걸 사기로 했는데 무게가 미친

-유격이 없는 고품질의 가변싯포스트를 사기로 하셨다면 축하드립니다. 그런데 돈을 몇 배 더주고, 한400g정도 또 늘어나면 어떠실 거 같나요?

가뜩이나 디스크 사이클이면 이미 400-700g 림브보다 무겁게 시작했는데 또 무거워진다 생각하면 정신이 아찔합니다.

다운힐에서야 좋을 거 같은데, 

"업 힐 에 선 요?"

이건 중요하니까 두번 적을게요

기록은 "업힐에서도" 매우 매우 매우 중요합니다

아니다 또적을게요

업

힐

은

어

떻

게

하

시

게

요

FACT: 뒷주머니에 든 핸드폰도 버리고 싶은게 업힐임

3. 아 괜찮아요 저 업힐 원래부터 느리게 가니까, 그런데 전 전방 더블체인링인뎀 ㅎㅎ

-그럼 레버를 추가매설하셔야 합니다. 문제는 여기서부터 진짜 시작입니다.

제 자전거의 경우 선이 아주 말끔하게 라우팅 되어있습니다. 이는 당연히 제 CX가 싱글체인링 방식을 사용해서입니다.

뭔소리냐고요? 

여러분의 자전거를 유심히 보세요 특히 헤드쪽요.

현재 최신판 풀인터널 케이블 디스크 사이클이 아닌 이상에야

헤드튜브쪽에 "앞드레일러 선 빠지는 구멍 1개", "뒷드레일러 선 빠지는 구멍1개", "뒷 브레이크 선 빠지는 구멍1개" 이렇게 나있을 거예요

자 여기서 "가변 싯포스트를 위한 케이블 구멍" 이건 어디다가 하시게요?

선택지는 여기서 갈립니다,

1. 프레임 하우징 뭉치(만약 있다면)/또는 프레임 추가 드릴질

2. 익스터널 케이블 시스템 가변 싯포스트 사용

1의 경우, 하우징 뭉치에야 ㅇㅋ 난 쿨하니까! 하면서 드릴질 하면 그만입니다만.. 프레임 드릴질은 보시는 분 자유에 달렸습니다

2의 경우, MTB는 보통 노상관 ㅋ 이긴 한데, 가뜩이나 미려해보여야하는 로드사이클(그것도 인터널 케이블링 프레임이라면)에 선하나가 밖으로 쭈우욱 감겨서 나가는거를 지켜볼 멘탈최강자가 얼마나 계실진 전 잘 모르겠습니다 호호

무선 가변싯포스트도 대안이 될 수 있습니다만,

이를 위해선 스램의 경우도 싱글체인링만 로드레버로 무선가변 작동이 가능하고,

마구라의 경우 무선가변을 달면 그만이지만 

이거 가격들이 장난없죠,

그리고 더블체인링 유저분들은 그럼 가변 작동레버를 드롭바에 추가매설하셔야하는데, 드롭잡을 때 분명 불편합니다 그거.

시마노야 한참 늦고 이제서야 개발한거긴 한데

저처럼 스램 유저분들이야 "싱글체인링화 하고", "왼쪽 변속레버를 가변싯포 작동레버로 동작

" 이게 되니까 레버매설 없이 평소처럼 드롭바에 이질감 없이 가변싯포스트를 사용하는거예요

문제는 아까 시작이랬죠, 진짜 문제가 이제 나옵니다

만약에 "저는 자금은 걱정없습니다!!!!!!!!!!!으아아아아아아!!!!!!!!!!!" 이신 분들을 위한 또하나의 문제 

4. 그런데, 싯포스트 직경이랑 길이 확인은 해보신거죠? ㅋㅋ

-에어로로드와 자이언트 D퓨즈 시스템 로드는 일단 빼고 시작하겠습니다. 가변을 달 방법이 없으니까요

와 드디어! 달아보자!! 하고 직경을 확인해보니 뭐시여 이건

대부분의 고성능 로드의 싯포스트 직경은 27.2mm입니다.

이에 맞는 가변싯포스트를 일단 구하셔야 하는데,

문제는 대부분의 가변 싯포스트가 현재 트래블(움직이는 거리)이 적어도 100mm입니다.

뭐 요즘에야 제꺼처럼 70mm짜리도 나온다지만, 보통 80-100mm가 최소 트래블입니다.

"아 10cm정도 싯포스트가 싯클램프에서 나옴 된다 이거죠? 다행 난 달 수 있겠다 ㅎㅎ"이신 분들을 위해,

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

사진 속 싯클램프 위에를 보세요, 뭐하나 또 튀어나와있죠? 

네 그렇습니다. 바로 가변 싯포스트의 오염방지 장치, 더스트 캡입니다

이 더스트캡은 평균 2cm의 길이를 갖고 있습니다. 또한 싯포스트 트래블 위로 보면 또 레일까지의 거리가 있죠

즉, 가변싯포스트가 말하는 트래블에 적어도 4-6cm를 더 더한 길이만큼의 안장이 나와있어야만 

"진짜 가변싯포스트를 설치하고 더스트캡이 싯클램프에 완전 닿은(가변싯포스트 한계치까지 넣었단 소리) 수준까지 갔을 때 내가 안장에 제대로 정착할 수 있는 높이"가 나옵니다.

제 가변싯포스트 트래블은 70mm입니다.

그런데 이 싯포스트를 최소 높이로 꽂아버리고 실제 길이를 재보면 적어도 12cm가 확보되어야만 해당 가변싯포스트 설치가 가능합니다. 

"전 그냥 다 넣는게 중요하지, 높이야 최고점 말고 그 중간쯤으로 맞추며 타죠" 하실 분들께,

피팅이 그렇게 중요한 로드에서 이게 얼마나 힘든 일이겠어요.

단점들이 장난없죠? 

솔직히 전 제가 타는 이런 구성들에 대해 이거 개좋아요 선배님들도 써보세요 ㅎㅎ 이런 말 보단 최대한 현실적으로 적어드리고 싶었습니다.

그럼에도 제가 이를 로드에서도 운용하는 이유는, 이러한 장점 역시 가지고 있기 때문입니다.

단, 이는 CX에 이미 가변이 적용되었기 때문에, 이를 로드사이클로써도 이용하는거지, 로드싸이클로서 이용하려고 가변을 단 것은 절대로 아닙니다.

장점

1. 라이딩 포지션을 더욱 공격적으로 세팅 가능

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ㄴ 에어로 자세에 모든걸 투자할 수 있는 결정적인 이유

가변싯포스트의 장점은 사실 제동이런 거 보단, 로드에선 라이딩 포지션의 자유로움입니다.

자세를 더더욱 에어로하게 세팅하더라도, 허리가 아플 시엔 가변싯포스트를 일부, 또는 전부 내려 다시 허리를 피는 자세를 일시적으로 만들면서 허리를 펴줄 수 있습니다.

당연히 충전된 에너지를 다시 에어로 포지션에 사용할 수 있습니다.

제가 저 자세로도 하루 240km를 무리없이 타기도 하는 결정적인 이유이기도 합니다.

사실 로드에서의 장점을 적으라면 전 무조건 이걸 뽑을 거 같네요 제동력 이런게 아니고.

에어로 자세에 투자할 수 있단 건, 가장 결정적인 기록 단축 변수를 취할 수 있다는 것이기도 합니다.

이게, 저에게 있어선 로드에 대항이 가능한 CX로 세팅이 가능했던 저만의 무기입니다.

세팅 모토도 '에어로 로드보다 더 큰 낙차를 통한 에어로 이점' 이런거였으니까요

2. 다운힐 "직진"안정성 보장

-에어로 자세 하시겠다고 그 위험한 살쾡이 자세 하실 필요가 없습니다. 안장 내리면 그거보다도 밑으로 붙어버린 자세가 나옵니다.

안장에 엉덩이가 붙어있기 때문에 만약 지형이 안좋아서 자전거가 튀더라도 에어로한 자세 그대로 안정성이 보장됩니다.

그런데 왜  "직진"만 적어놓았냐면,

이후부터 적어드릴 장점들은 사실, 솔직하게 말씀드리면 로드의 23-28c타이어로는 그렇게 많은 장점이 나오지 않아서이기 때문입니다.

3. 다운힐 "코너링 속도" 최상향

-이는 32c이상의 슬릭타이어를 동반하였을 때만 해당됩니다.

가변싯포스트를 내린 자세에선, 기존 올마운틴 자전거 계열이 사용하는 MTB용 린아웃 포지션이 가능해집니다.

이는 기존 사이클의 린아웃과는 급이 다른 코너링 스피드를 만들어주는데, 무게를 더욱 아래로, 그리고 바깥쪽으로 둘 수 있기 떄문이며, 자전거 탑튜브, 싯튜브 일부를 다리를 이용하여 지지대로 사용할 수 있기 때문입니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

ㄴ 올마운틴 계열에 쓰이는 린아웃 포지션을 사용할 수 있게 됩니다. 보시면 바깥쪽 다리로 탑튜브 후방 하단과 싯튜브에 걸쳐놓아서 추가적인 지지를 할 수 있게 됩니다.

전후방 타이어에 순간적으로 더 많은 무게를 주고 이를 통해 마모를 높이는 대신 접지력을 보상받을 수 있습니다.

문제는 저 자세가 타이어의 그립을 그 이상으로 쓰는 건데, 23-25c정도의 타이어는 이걸 못버티고 갈려나가다 슬립납니다.

자세도 일반 사이클에 비해 더욱 눕게 되니, 당연히 사이드면이 부족한 로드타이어는 도박을 하는셈이죠.

32c이상의 광폭타이어와 조합되면 진짜 궤가 다른 속도로 도실 수 있습니다.

그럼 이게 더 빠르냐!? 그런 듯이 아니죠~~

이 업힐은 셔틀타고 올라온게 아니자나요~~~ ㅋㅋㅋㅋㅋ 업힐에서 두꺼운 타이어로 인해 23c에 비해 불리한 점에 대한 다운힐의 대응책정도로 보시는게 맞습니다.

4. 제동능력 순간 향상

마찬가지로 32c이상의 슬릭타이어부터만 해당됩니다.

저는 로드에선 시마노보다 강력한 스램 유압을 사용합니다. 메탈패드로 제동력에 다 몰빵넣었죠.

"와 그럼 로드타이어 끼고 제동력 좋나요?!"

아뇨;

저 25c 타이어 쓸 당시에 타이어 3개월만에 갈았습니다. 앞타이어가 제동력을 못버티고 갈려나갔어요.

지금처럼 강력한 디스크의 제동력을 받아낼 수 있는 것은 타이어가 35-36c슬릭타이어라 그 제동력을 모두 받아내주기 때문입니다.

타이어의 접지력이 확보되어 있을 경우,

가변싯포스트를 내린 상태에서 전방에 더 많은 제동력을 주어 코너 입구 전에서 더욱 강력하게 제동을 펼칠 수 있습니다.

만약 오버스피드로 진입하였더라도, 타이어 사이드 접지력을 이용해 라인을 수정해가며 조금 더 감속할 수도 있죠.

3번에서 설명한 자세와 조합하면 도로에선 코너링 시에도 앞에 제동력을 좀 더 주어가며 라인을 수정할 수도 있습니다.

쓰다보나 열라 길어졌네요.

딱 정리해서 솔직하게 말씀드리자면 전 이렇게 말하고 싶네요

"분명 최근 에어로 시장을 제조사들이 공략하는 이 시점에서, 올라운드 로드들만의 게임 체인저가 될 수도 있습니다. 그런데, 그와 동시에 올라운더들이 원래부터 가지고 있던, "경량"이라는 무기를 잃어버리는 선택지가 되는 것은 아닌가 하기도 합니다."

다시 적어드리면,

작성자는 이미 가변싯포스트 세팅이 끝난 CX를 로드에 대응하기 위해 여러 메타를 개발하여 여기까지 온거지

시작부터 "이거 달고 내가 로드딴다" 식의 "도로에서만의 사용"을 염두하고 단게 아닙니다

긴 글 끝!