AW의 기고문을 deepL 돌려봤습니다. deepL은 가끔 앞 문장의 목적어를 뒷 문장에 끼워넣기도 하는군요;;;

=============================

보잉을 경영진으로부터 구할 수 있는 방법은 없을까요? 최근 알래스카 항공의 보잉 737-9 MAX 기종과 관련된 대형 참사 직전의 사건은 보잉의 하락세를 보여주는 또 하나의 작은 단계일 뿐이며, 무엇이 보잉을 멈추게 할지는 아직 불투명합니다.

이 회사의 제트 여객기 부문을 괴롭히는 안전 문제와 제조 오류는 문제의 일부일 뿐입니다. 규제 당국과 고객이 제조 및 검사 프로세스를 면밀히 조사함에 따라 생산량 증가는 일련의 실망스러운 결과를 낳았고, 이는 더욱 악화될 것입니다.

또한 이 회사는 빠르게 시장 점유율을 잃고 있습니다. 2022년 11월, 앞으로 10년간 새로운 설계의 여객기가 없을 것이라는 CEO 데이브 칼훈의 발표는 2023년 1,300대의 에어버스 A321neo 주문이라는 예측 가능한 결과를 가져왔습니다. 보잉은 10년이 끝날 때까지 시장의 40%를 유지하는 것만으로도 큰 행운이 될 것입니다. 끊임없는 비용 절감과 엔지니어링 인력의 인구 통계를 고려할 때, 2030년대에 새로운 제트 여객기를 개발하기는 상당히 어려울 것입니다.

방산 분야는 상황이 더 심각할 수 있습니다. 부실한 실행과 잘못된 고정 가격 계약으로 인해 2022년에만 20억 달러가 넘는 손실이 발생했습니다. E-7 조기경보기 조달 프로그램이 도움이 될 수 있지만, 이러한 손실은 조만간 멈추지 않을 것입니다. 더 큰 문제는, 미 국방부가 향후 몇 년 내에 결정될 차세대 전투기 플랫폼인 공군 NGAD와 해군 F/A-XX를 보잉에 맡길 가능성이 낮다는 점입니다.

수년 동안 보잉 경영진은 제품, 성능, 인재보다는 돈에 집중한다는 비난을 받아왔습니다. 2014년부터 2018년까지 배당금과 자사주 매입으로 530억 달러를 지급했습니다. 하지만 이러한 주주 중심 경영은 더 이상 유효하지 않습니다. 보잉은 지난 3년간 항공업계의 놀라운 수요 급증에도 불구하고 주가가 제자리걸음을 한 세계 유일의 대형 항공우주 기업입니다.

2023년을 끝으로 보잉의 전략 부서는 폐지되었습니다. 단위 전략 기능도 축소되었습니다. 회사는 더 이상 전사적인 신기술 개발, 신제품 개발, 그리고 가장 중요한 항공기를 설계하고 제작하는 사람들과 회사를 관리하는 사람들 사이의 연결고리를 복원하기 위한 계획을 세우지 않을 것입니다. 기술 인력을 고위 관리직으로 승진시킬 계획도 없습니다. 최근 상용기 부문에서 스테파니 포프가 다음 사장으로 지명된 것은, 또다른 재무통이 칼훈의 후계자로 지명되었음을 의미합니다.

미래라고 부를 만한 것은, 단순히 현금을 창출하는 기존 항공기를 판매하고, 기존 방산프로그램을 수익성 있게 만들고, 현금 흐름을 주주 수익률로 전환하는 것을 목표로 회사를 운영하는 것입니다. 경영진은 회사의 일부 또는 전부를 매각하려고 시도할 수도 있습니다. 이것이 미국 항공우주 산업, 방위 산업 기반, 나아가 더 넓은 경제에 미치는 영향은 잠재적으로 엄청날 수 있습니다.

무엇이 회사의 진로를 바꿀 수 있을까요? 이상하게도 행동주의 투자자나 회사 이사회가 행동에 나설 조짐은 보이지 않고 있습니다. 항공사와 리스사들은 분노하고 있고 점점 더 분노하고 있지만, 에어버스의 긴 대기 시간을 고려하면 보잉 경영진은 대규모 고객 이탈이 일어나지 않을 것이라고 생각하고 있을 가능성이 높습니다. 항공사들이 할 수 있는 최선의 방법은 엠브라에르가 더 큰 제트기 시장에 진입하도록 장려하는 것이지만, 이는 최소 10년이 걸릴 것입니다.

결국 미국 정부가 나서야 합니다. 하지만 일반적으로 미국은 산업 정책을 펼치지 않습니다. 사실 미국은 사실상의 국적 항공사(팬암)가 폐업하도록 방치한 유일한 대국입니다. NASA는 X-66과 같은 디자인 컨셉에 제한적으로 자금을 지원할 수 있지만, 이는 역기능적인 기업 문화를 변화시키는 것은 말할 것도 없고 에어버스와 경쟁할 신제품을 만드는 것과는 다릅니다. 미국 연방항공청의 추가적인 규제 감독을 받게 되겠지만, 이 기관 역시 역량이 부족합니다.

2008년의 자동차회사나 1971년의 록히드처럼, 보잉이 정부의 현금 투입이나 대출 보증이 필요한 상황이라면 얘기가 달라질 수 있습니다. 보잉은 단순히 (수익이 생기면)주주에게 환원하고 싶어합니다. 이를 막을 수 있는 미국의 메커니즘은 알려져 있지 않습니다.

국방부의 잠재적 영향력에 관해서는, 산업 기반 유지에 대한 우려는 업체 선택의 기준은 아닙니다. 다시 말하지만, 군대는 부실한 사업실행의 위험을 감수하고 싶지 않습니다. 새로운 C-X 전략 수송 프로그램은 보잉에 도움이 될 수 있지만 다른 업체도 입찰할 수 있습니다. 국방부에게 기대할 수 있는 한 가지는, 새로운 대형 항공기 경쟁업체를 장려하는 것입니다. 지난 8월에 체결된 공군의 2억 3,500만 달러 규모의 (융합익기)Jetzero사 및 파트너사와의 프로토타입 계약이 이를 설명해줍니다. 그러나 이는 새로운 항공기를 만드는 데 필요한 비용의 극히 일부에 불과하며, 항공 산업은 진입장벽이 가장 높은 산업입니다.

따라서 우리는 한때 세계 최고였던 항공우주기업의 느린(그러나 어쩌면 가속화될 수도 있는) 몰락을 목격하고 있는지도 모르지만, 자멸을 막는 뚜렷한 장애물은 거의 없습니다.