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막 발표된 초장거리 팔콘 10X는 이때까지의 팔콘 중에서 가장 크고 비쌉니다. 다쏘는 업계 정상의 지위를 회복하기를 원하는데, 28년 전에 벌인 재난에 가까운 실수를 바로잡을 필요가 있습니다.
1990년대 걸프스트림 V와 봄바르디에의 글로벌 익스프레스가 나오기 전에는, 다쏘는 항상 하이엔드 영역의 경쟁사와 동등 혹은 그 이상이었습니다. 그러나 더욱 커지고 더욱 멀리 가는 새로운 기체들이 탑 세그먼트의 정의를 바꾸면서 이전의 하이엔드보다 25~30% 이상 팔렸습니다.
1992년 중반, 다쏘 또한 이런 클래스의 기체를 고려했습니다: 팔콘 900과 2000의 장거리형. 팔콘 9000으로 명명된 새 기체는, 900의 3발 구성과 2000에서 쓰던 허니웰 CFE738 엔진을 채용했습니다. 다쏘는 1993년 말까지 런칭을 결정하려 했지만 그 해 10월에 프로그램을 보류했습니다. 새로운 하이엔드 기체는 민항사와의 경쟁으로 포화된 틈새시장으로 여겨졌습니다.
그 결과는 다쏘에게 재난이었습니다. 걸프스트림과 봄바르디에는 V와 글로벌 익스프레스 시리즈로 1800대 이상을 팔았습니다. 이 세그먼트는 수익도 좋습니다.
이러한 수익을 깎아먹을 수도 있었던 "제3의 플레이어"는 결국 시장점유율이 급격히 하락했습니다. 인도가격 기준으로 다쏘는 1987년에 36%의 점유율로 사상 최고치였습니다. 그러나 1990년대 후반까지 17%로 떨어졌습니다. 그래프에 나오듯이 지난 10년의 평균 점유율은 14%였습니다. 작년에는 9.9%로 최저치를 기록했습니다.
설상가상으로 걸프스트림과 봄바르디에가 G650과 글로벌 익스프레스 7500을 통해 하이엔드의 기준을 다시 높이면서, 이 부문은 가격에 덜 민감하다는 것을 입증했습니다. 다쏘는 따라잡기를 하려다 꼼짝 못하게 되었습니다. 팔콘 7X와 8X로 걸스프트림 V와 글로벌 익스프레스를 따라잡았지만, 기준이 더욱 높아진 새로운 트렌드와는 거리가 멉니다.
(중략)
10X를 출시했다고 해서 반드시 성공을 의미하진 않습니다. 걸프스트림은 450대 이상의 G650을 만들었고, G700이 내년에 화려하게 등장할 것입니다. 봄바르디에는 7500을 늦게 냈지만 지금 89대째 제작하고 있으며, 2023년까지는 연간 35~40대의 주문을 받았다고 합니다. "제3의 플레이어"가 돌파하기 어렵습니다.
그러나 여전히 남은 다쏘사에 충성스런 고객과 유산 덕에, 최소한 10X는 약간의 성공을 거둘 것입니다. 우리 회사(Teal Group)의 전망으로는, 10X의 인도 이후에는 수년 내 점유율이 19%까지 올라갈 수 있으며 향후 10년간 평균은 14%일 것입니다. 지난 25년간 점유율이 꾸준히 하락한 다쏘로서는 이것 말고는 투자의 대안이 없을 것입니다.