안녕하세요~! 울진에서 비행하고 있는 FLY 입니다!

다시한번 소모임 오픈을 축하하며

마침 제가 요새 공부하고 있는 내용을 같이 공유 할려고 합니다~

내용은 Approach Chart 이구요~

날씨가 안 좋은날, 공항이 보이지 않을 때, 항공기는 어떻게 공항을 찾아서 정확하게 활주로까지 올 수 있는가에 대해서 고민하셨던 분들이 계신다면 (안계시면 어쩔수 없구요ㅠㅠ) 참고용으로 봐주시면 될 것 같습니다!

*원문으로 공부하는게 많기 때문에 영어가 많은 부분은 죄송합니다!*

시작에 앞서

1. 이 글은 강의가 아니라 공유의 글이라 봐주시면 감사하겠습니다! 아직 학생이라 제가 모르는 내용도 있고 틀린 내용이 있을수도 있으니 항공종사자 선배님들의 많은 지도편달 바랍니다!

2. 우선 내용적으로 정리하고 뒷부분에 울진 approach chart를 추가하여 한번도 복습할 수 있습니다!

서론

1. 일련의 비행 과정을 크게 3가지로 나눈다면 이렇게 나눌 수 있습니다.

    1) Departure

      - Departure Procedure, 줄여서 DP라고 하며, 크게 ODP(Obstacle Departure Procedures)와 SID(Standard Instrument Departures)로 구분됩니다.

      - 항공기가 이륙하여 En-route에 도달하기 위하여 각 공항별로 정해진 route가 있으며, obstacle clearance 를 보장 받게 됩니다.

    2) En-route

      - Clearance 받은 고도에 도달 부터 Approach를 위한 하강을 하는 지점까지라고 생각하시면 됩니다~

      - 물론 여기에도 여러 종류의 고도가 있고 룰이 있지만..나중에 다시 설명하는 것으로 하고..

    3) Approach

      - Instrument approach 혹은 Instrument approach procedure, 줄여서 IAP라고 하며, initial approach fix 지점부터 공항에 착륙하는 구간을 얘기합니다.

2. 저는 이번에 Approach 에 대하여 얘기 해볼까 합니다.

본론

1. Approach Segment의 종류

    - Approach는 크게 4개의 segment로 구성되어 있습니다. ( ICAO 기준)

      -  Initial Approach Fix(IAF) segment

      -  Intermediate Fix(IF) segment

      -  Final Approach Fix(FAF) segment

      -  Missed Approach Point(MAP) segment

  1) Initial Approach Fix(IAF) segment

        -  Arrival route는 IAF시작 전에 종료가 되고 여기서부터 공항접근을 위한 절차가 시작됩니다.

        - IAF부터 IF까지의 구간입니다.

        - IAF부터 공항까지와의 거리에 따라 속도 및 configuration(Flap 사용 등)이 정해집니다.

        - Interception Angle은 정밀접근 90도 / 비정밀접근 120도 입니다.

  2) Intermediate Fix(IF) Segment

        - IF부터 FAF까지의 구간입니다.

        - Final approach를 위한 속도 및 configuration adjust가 완료되는 시점입니다.

        - Obstacle Clearance (장애물 회피)는 primary area에서 984ft에서 492ft로 축소됩니다.

  3) Final Approach Fix(FAF) Segment

        - 비정밀접근(Non Precision Approach)에서 FAF가 있을 경우 : FAF에서 MAP 까지 이며, 거리는 활주로 threshold에서5~10NM(해리) 정도 입니다.

        - 비정밀접근(Non Precision Approach)에서 FAF가 없을 경우 : Final Approach track에서 inbound가 established된 지점에서 하강을 시작합니다.

        - 정밀접근(Precision Approach) : FAF에서 시작 되며, intercept altitude는 1~3,000ft입니다.

  4) Missed Approach Point(MAP) Segment

        - 크게 3가지로 구성됩니다.

          - Initial Phase : MAP에서 다시 상승하는 지점 까지이고, climb establishing과 configuration change에 주의해야 합니다.

          - intermediate Phase : 상승하는 지점에서 50m(164ft) 장애물 회피 지점까지입니다.

          - Final Phase : 164ft지점에서 부터 new approach, holding 혹은 en-route 시작점까지 입니다.

2. Approach Chart

    - Approach Chart에는 여러 종류가 있지만 저는 울진에서 사용하는 ILS approach를 가져왔습니다. (사실 VOR 차트도 있는데 내용이 너무 길어질까봐 ILS만 하겠습니다 ㅠ)

  1) ILS Approach

    - ILS(Instrument Landing System)은 활주로로 최종접근시 항공기의 정확한 활주로 정대(alignment)및 강하를 위한 접근로를 제공하기 위하여 설계되었습니다.

    - 시스템은 기능적으로 세파트로 나뉘게 되는데

        (1) 유도정보 : localizer, glide slope

        (2) 거리정보 : marker beacon, DME

        (3) 시각정보 : 진입등, 접지구역등 및 활주로중심선등, 활주로등 으로 구분됩니다. 여기서 저는 localizer와 glide slope만 설명하겠습니다.

    A. Localizer : lateral guidance를 제공하게 되며, 활주로중심선을 기준으로 항공기가 정대를 할 수 있도록 정보를 제공합니다.

    B. Glide slope : Vertical guidance를 제공하게 되며, 일반적인 3도 glide path를(울진공항 기준) 유지 할 수 있도록 정보를 제공합니다.                       

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

그림에 보시면 가로축이 localizer, 고도계 옆에 표시된 세로축이 glide slope 입니다.

Glide slope는 Arc를 그리면서 부터, Localizer는 Final approach Course에 정대되는 시점부터 reference로 잡기 시작합니다.

조금만 틀어져도 막 움직이기 때문에 최대한 가운데에 정렬시키는 것이 중요합니다.

Localizer가 왼쪽으로 도망가면 항공기는 코스에서 오른쪽으로 갔다는 뜻이므로 왼쪽으로 방향을 틀어 잡아야 합니다.

Glide Slope가 위로 도망가면 항공기는 glide path에서 아래로 가고 있다는 뜻이므로 pitch up/power add하여 잡아야 합니다.

위의 segment를 기억하시면서 차트 한번 보시겠습니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

이건 RWY35사용 시 사용하는 ILS Y approach 차트 입니다. 굉장히 많은 정보가 종이 한장안에 다 들어가 있는데요.

위에서 부터 말씀드리면

1. 120.875/118.55/121.775 = ULJ Frequency

2. 108.1 = ULJ localizer frequency (PFD상에 approach set up을 하면 자동으로 주파수가 바뀝니다.)

3. D5.1 1800' = FAF 위치 (5.1DME 1800' from ULJ ILS)

4. ILS DA 391' = ILS approach 중 기상악화로 인해 활주로가 visually insight되지 않아 복행을 해야하는 경우 이 결정을 내리는 고도(동영상 보시면 기계가 minimum minimum 하는데 이게 그 포인트 입니다. 공항마다 다르고, 활주로 마다 다릅니다!)

5. MSA UJN VOR = Minimum Safe Altitude의 약자로, IFR 기준 최저 안전 고도라 보시면 됩니다. 울진은 해안가에 있기 때문에 좌우가 다릅니다!

6. Missed APCH(Approach) = visually insight되지 않아 복행해야 하는 경우 어떻게 다음 목적지까지 가야 하는지에 대한 설명입니다.

7. 그림

  1) BANYA = RWY35의 IAF이며 130R 12DME from ULJ 에 위치해 있습니다. 여기서 holding은 non-standard입니다. 또한 ICAO는 고도별로 항공기의 속도를 제한하고 있습니다. 즉 6000'에서의 최고속도는 210KT입니다만, cessna의 Va(Maneuvering speed)는 105이기 때문에 머 크게 신경은 안씁니다 ㅎㅎ

  2) 12DME Arc UJN = IAF에서 울진공항을 기준으로 12DME를 유지하며 Arc를 그리며 IF까지 갑니다. 여기가 헬인게, 각 래디얼(내 현재 위치)별 고도가 있고, 12DME를 유지하며 가야 하기 때문에, Radial, Altitude, Airspeed, DME 최소 4개를 cross-check하며 내려가야 합니다. IFR의 꽃은 approach 인것 같습니다 (아주 날카로운 꽃)

      또하나, 여기서 Glide slope가 작동되며, 작동되는 것이 확인되면 ILS frequency를 tune & ID(제대로 작동되는지 확인하는 절차)를 합니다.

  3) D11.6 = IF이며 아크를 그리다가 351코스로 인터셉트를 하면서 활주로 코스에 정대하게 됩니다. 여기서 주의할 점은 11.6DME가 되기 전에 절대로 3800'로 내려가면 안됩니다. 만약 더 밑으로 갈것 같다? level off 해야 합니다.

  4) D5.1 = FAF이며 마찬가지로 5.1DME가 되기전에  1800' 밑으로 내려가면 안됩니다.

  5) D1.3 = MAP이며 1.3DME 391'가 될 때 활주로가 보이면 계속 진행, 안보이면 go-around 하시면 됩니다.

7. PAPI ALSF-1 = PAPI 라이트는 비쥬얼로 접근 시에 강하각을 보여주게 되며, ALSF-1은 Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights에 줄임말로, 어프로치 라이트라고 보시면 됩니다.

8. LENON (그림 오른쪽 상단에 있는 표시) = 울진 공항의 또다른 IAF이며 MAP를 할 경우에 LENON까지 가서 holding을 하든 통과하든 해서 다시 BANYA로 되돌아와 어프로치를 다시 시작합니다.

9. LOC(GS out) 580' = 만약 glide slope가 망가져서 보이지 않는다면 391'였던 MAP는 580'로 상승됩니다.

3. Descend하는 방법

  - 여러가지 방법이 있지만 보통은 rule of thumb를 적용하여 현재 ground speed(True Airspeed에서 바람 오차를 보정한 속도)곱하기 5를 하여 나오는 값을 FPM(Feet Per Minute, 하강이기 때문에 마이너스가 된다)으로 적용하여 하강하면 얼추 맞습니다 ㅎㅎ

  - 3도 글라이드 패스에서 저 값이 나오는 이유는 공식이 있는데 3도를 tangent로 적용하였을 경우가 저런 값이 나오는 것으로 알고 있습니다.

3. 결론

저도 계기 시작한지 얼마 안되어 얕은 지식으로 이런 내용을 공유하기까지 많은 고민을 했습니다만, 그래도 저보다 더 좋은 정보를 공유해주실 분들이 있기에, 미리 그에 대한 보답을 하는 것이라 생각합니다.

draft없이 바로 작성하여 이상한 말도 있고 부족한 정보가 많겠지만, 대충 이렇게 해서 항공기가 공항에 접근을 하는구나~ 라고 간단히 봐주시면 크게 문제는 없을것 같습니다 ㅎㅎ

앞으로 제가 공부하면서 공유하면 좋겠다고 생각하는 지식들은 여기에 쓰면서 같이 공유하도록 하겠습니다.

별 내용 없는 긴글 읽어주셔서 감사합니다.

출처)

IFH

ICM

ICAO DOC 8168

FAR/AIM

Jeppesen