배터리는 양극재와 음극재를 무엇을 쓰느냐에 따라
저장 용량이 달라집니다.
그런데, 그 소재 자체의 무게가
땅위에 짓는 건물이라면 큰 상관이 없는데,
전기차처럼 무게를 동력으로 끌고 가는 경우
굉장히 중요합니다.
한국 차세대 배터리는
소재의 변화로
기존 10의 소재로 10의 용량을 가졌다면
7~8 소재로 10의 용량을 갖습니다.
이 때문에 용량기준으로
인산철대비 가격역전이 발생하게 됩니다.
약 2년 후부터 우리가 보게 될 상황입니다.
전에도 한번 언급드린 적이 있지만
배터리는 전기차 출시 전 3년 전 부터는
이미 개발에 들어갑니다.
앞으로 3년 후에 보게 될
차세대 배터리 윤곽은 이미 정해져 있다는 얘깁니다.
고정된 땅위의 배터리 응용사업은
인산철을 더 개선시켜 쓰일 가능성도 있고,
또 전혀 다른 소재로
(최근에 보도된 방식만 두가지로
현실성도 높고, 구체화 중)
진행될 수도 있습니다만
왜 모빌리티에 쓰이지 않느냐면
부피와 무게 때문이 큽니다.
SK ON은 내년 즈음, 엘지는 현 시점에 비파괴 공정을 추가 도입하고 있고, 화재 위험을 낮출 기술도 여럿 도입하고 있습니다.
비파괴 공정은 비용이 비싸고 택타임이 안나와서 전수 검사가 안됩니다. 예컨대 CT등을 이용해 내부 분석을 진행하는것은 Lot별 샘플링 검사이고, 걸러지지 않는 제품에 언제나 Risk는 있다고 봐야 합니다.
그 확률을 얼마나 낮출 것인가가 관건 같습니다. 2차 전지는 항상 사고가 있었지만, 노트북 손풍기 핸드폰은 이슈 수준에서 끝난 반면, 전기차가 지금의 10배 이상 성장하게 되면, 사고 케이스도 10배로 늘어난다는 얘기인데, 현재 정도의 사고율이라면 솔직히 우려스럽습니다.
가장 큰 극적인 변화는 양극재에 있습니다만...음극재만 하더라도 실리콘 비중을 조금 더 높이는 식의 개선이 지속 되고 있습니다. 소비자는 그 정도로 디테일하게 알긴 어렵죠.
전고체는 전 조금 부정적인데, 어떤 변화가 있을지는 지켜봐야되겠죠.
건식 전극도 생산 라인을 좀더 컴팩트하게 설계해서 투자비 줄이는 차원이지 성능과는 관련이 적고요. 실리콘 음극재니 하는것도 남들 다 하는 겁니다.
일론이 워낙 홍보를 잘해서 그렇지 사실 하나하나 뜯어보면 그렇게까지 혁신적이고 대단한 기술들은 아닙니다. 물론 원래부터 셀 만들던 애들도 아니고 자동차 스타트업이던 애들이 자체 배터리 생산에 뛰어든다는 용기, 원래 원통형엔 있지도 않던 4680이라는 폼팩터에 도전한다는 용기는 칭찬할만 하지만요.
배터리 케미스트리의 경우는 많은 분들이 단순 용량과 가격만 생각하시는데 삼원계 대비 LFP가 안정성이나 고속충전 용이성, 내구성 등에 장점이 많아 오로지 에너지밀도만 가지고 NMC보다 좋다 나쁘다를 논하기는 어렵습니다.
러프하게 얘기하면 주요 도시 간의 거리가 가깝고 충전 인프라가 촘촘한 유럽이나 아시아 같은 지역은 단순 용량보다는 고속충전 속도가 중요하고, 도시간 거리가 매우 멀고 충전 인프라가 적은 북미 지역에선 QC보다는 용량이 깡패고 그렇죠. 미중 무역분쟁 이슈도 있고 해서 유럽은 중국의 각형이 꽉 쥐고 있지만 미국은 한국 제조사들의 파우치가 강세인 이유 중 하나로 보고 있습니다. 유럽이 미국보다 차값이 싸고 가격민감도기 높은 요인도 있구요.
한편 가격의 경우에는 최근 리튬(Li2CO3, LiOH) 가격이 워낙 비싸져서 NMC와 LFP의 가격 격차가 상대적으로 좁혀졌을 듯싶고, 더불어 LFP도 어떻게든 용량 더 높이려고 Gr+SiO Blended 음극 같은걸 집어넣으면서 단가 메리트를 조금씩 잃고 있는 상황이기도 한데, 그럼에도 불구하고 동일 용량 당 ($/kWh) 단가 측면에서 NMC가 LFP보다 저렴해지는건 어려울 것으로 생각합니다.
원래 NMC 원재료가 LFP보다 비싼것도 있고, 중국이 배터리 관련 메탈과 희토류를 워낙 싸게 공급받는것도 있고, 정부에서 공식/비공식으로 지원해주는 것도 워낙 커서요.
최종 배터리팩의 가격으로 역전에 이르러야죠.
NCMA의 본격 양산은 올해부터입니다.
이것이 더 진일보하는 시점에 최종가격도 역전된다는 의미입니다.
또한 큰 그림만 말씀드렸는데, 중국도 삼원계를 손놓고 있는 것은 아니어서 조금 길게 보면 어떻게 될지는 모르겠습니다. 배터리는 3~4년은 내다보기 쉬운 구조입니다. 그런데 5~10년 후는 예측하기 매우 어렵습니다.
ncma 이미 나오고 있는지 몇년 됐습니다만...
우리나라가 기술적 우위를 유지 할 수 있을지..
예측이 어렵네요.
우리가 생각하는 이상으로 중국의 각 분야의 기술력이 굉장히 높아졌습니다.
첨단 기술이라는 것은 그 베이스가 되는 산업 전반의 경쟁력 하에 신기술이 태동하고 발전할 수 있는 기회의 크기가 다른 것인데, 동박의 기술난이도가 높음에도 안심이 어려울 정도로 중국의 기술력이 상당해서요.
그래도 굳이 제가 아는 선에서 판단해 본다면...
당분간 유지되리라 봅니다.
개발은 하고 있을 겁니다만 아직은 많은 격차가 있고, 극복이 될지도 미지숩니다.
엘지화학이 배터리 개발을 시작한 역사가 굉장히 오래되었습니다.
마찬가지로 중국 배터리 기업들이 태동하고 인산철을 개발한 것도 그 역사가 상당히 깁니다.
특히 배터리 기술 중 핵심 몇가지를 이해하려면 신약 개발과 비슷하게 보시면 됩니다.
무수히 많은 경우의 수, 조합, 실험을 거치고,
다시 양산과정의 긴 여정은....아마 NCMA 와 같은 배터리로
수년내로는 근접도 어렵다고 봅니다.
이게 가능하다는 얘기는 마치
중국이 돈만 들이면 인텔CPU를 만들 수 있다고
말하는 것과 비슷합니다.
ASML이 반도체 장비쪽에서 유명한데,
경쟁하던 니콘 등이 나가 떨어지고 이 들이 성공한 이유 중에는
독자노선이 아닌 여러 첨단 기업들의 힘이 모여진 점이 있는데요.
NCMA와 같은 차세대를 (올해부터 양산 중) 이끌 배터리는
이런 다수의 첨단 기업들의 기술들이 모인 총화입니다.
다시 말해 중국에서 이게 가능하려면
떠 받쳐줄 중소기업들이 존재해야 한다는 이야깁니다.
이중 일부는 갖춰져 있고,
생각보다 그 기술수준이 매우 높은데요.
다만 그 일부를 가지고 전체를 만들 수 있다고 여길 수는 없는 노릇입니다.
제 전망을 물으신 거라면 전 점유율 확대가 가능하다고 봅니다만 시간이 좀 필요한데, 이게 우연이 아닌 것이 시중에서 가장 많이 나오는 이야기인 2025년 경이 그 기점이어서 그렇습니다.
그러나 본문에도 적어놓았지만 GM이나 독일의 여러 메이커들이 배터리3사와 막대한 비용을 들여 조인트벤처를 세우는 것은 결코 우연이 아니고요. 한국 배터리3사의 세계 곳곳에 세워지는 배터리 공장이 꽤 많으니 크게 걱정할 일은 아닌 것 같습니다.
바꿔 말하면 한국 배터리3사만이 아니라 조인트 한 완성차 메이커들도 사활을 걸고 있으며, 수율조차 무관하게 무조건적으로 가져가려 합니다.
내년의 점유율이 중국이 조금 더 치고 나갈 가능성이 있긴 합니다만 상기한 이유로 걱정할 정돈 아니라는 이야기며 3년 이후를 보았을 때 한국배터리가 더 나아갈 길이 많을 겁입니다.
그리고 NCMA 배터리의 제조 난이도가 굉장히 높습니다. 아주아주아주 높아요.
다른 댓글에 단 비유처럼 보시면 됩니다.
잠재력이 아직 많이 남아 있는 NCMA는 마치 ASML의 EUV장비와도 같습니다.
독점적 지위를 누리고 있으니 대체하고픈 대기업들이 한둘이 아닐 터인데,
시도조차 못하는 형국입니다.
아무리 가격 경쟁력이 있다 하더라도 중국정부에서 천문학적인 보조금을 지원하게 되면,
결국 기술도, 시장점유율도 넘사벽이 됩니다.
이미 CATL하나만으로 국내 3개사의 점유율을 넘었고,
BYD도 내년엔 엘지의 점유율을 앞지르게 될겁니다.
최근 미국의 자동차 보조금 정책도 국내 기업들의 상황을 어둡게 합니다.
미국 환경보조금을 받을려면, 결국 미국에서 배터리 공장을 운영해야 하는데,
지금 나오는 이야기로는 모든 가공을 미국에서 해야한다 하더군요...
이미 국내 배터리사도 중국에서 선가공을 해오는걸로 알고 있는데 경쟁력이 어떻게 될지 ...
BYD 및 CATL에 대해 전망하셨는데
내년 한해는 말씀하신대로 될 가능성이 있습니다.
다만 본문은
NCMA를 비롯한 한국 배터리 이야기이기도 하지만
인산철이 모빌리티 한정해 더 나아갈 길이 얼마나 남아 있는가...
라는 의문을 제기하는 글이기도 합니다.
그리고 완성차는 각국의 정치 경제 및 여러 정책과 너무나 밀접합니다..
밤이 늦어 길게는 쓰지 않겠습니다.
정말 죄송하지만 주식한당에서 글을 한번 오픈하시고 토론해주시길 부탁드립니다