여객철도의 꽃이 고속철도라면 화물철도, 나아가 물류의 꽃은 컨테이너 화물입니다.
컨테이너 박스에만 넣어두면 철도, 트럭, 선박 가리지 않고 지게차 한방으로 환적이 가능하기 때문이죠. 게다가 컨테이너박스는 20X8X8피트 또는 40X8X8의 국제규격으로 통일되어 전 세계 어디서든 트럭, 철도, 컨테이너선에 실을 수 있습니다. 게다가 고전적인 컨테이너에서 벗어나, 차량이나 시멘트 등도 컨테이너를 통해 환적비용을 줄이고 있죠. 부산항 하면 떠오르는 골리앗 크레인으로 기차 컨테이너 바로 컨테이너선으로 옮기기가 그래서 가능합니다.
코레일도 죽어가던 화물부분을 컨테이너 화물처리 혁신으로 살려내고 있습니다. 기존 벌크화물의 컨테이너화에 적극적이고 미국스타일로 컨테이너 2중적재, 마일트레인(실제로 1킬로 넘는 편성을 시험운영 중입니다)등을 도입하려 연구중이죠
그러나 컨테이너를 처리할 수 없는 철도가 있으니 바로 JR.
일본철도는 협궤 등 인프라문제로 국제표준컨테이너 적재를 포기합니다. 그래도 컨테이너를 포기할 수 없으니 12피트짜리 국내용 컨테이너를 개발합니다. 하나의 컨테이너로 전세계 어디든 모든 운송수단에 한방에 환적할 수 있다는 컨테이너의 장점이 눈녹듯 사라지는거죠.
일본애들도 바보는 아니라 해결책을 내놓습니다. 근데 그 해결책이라는게 12X3=36, 즉 12피트 컨테이너 3개를 묶는 브라켓을 만들어 국제표준에 대응시키자는 것이죠. 뭐 브라켓 무게나 남는 4피트는 허공으로 뜨지만요. 게다가 컨테이너ㅡ브라켓ㅡ다른 교통수단의 이중작업은 덤입니다. 사진에 보이는 땅딸막한 컨테이너가 일본에서 실어온 브라켓 달린 컨테이너입니다.
그래서 JR화물은 국제표준 컨테이너를 제대로 취급하지 못했고, 이제서야 슬슬 관련 인프라를 깔고있습니다. 그 덕에 국제표준컨테이너는 연안해운과 도로교통에 의존중이고요.
12 8 8 ?
게다가 본문에는 안썼지만 iso규격에는 무게규격도 있는데 12피트 컨테이너에는 5톤제한이 걸려서 그게 또 안돼요.
더 골때리는건 jr 20피트 컨테이너가 있는데 그것도 비표준입니다
거기다 허용축중이 낮아서 여객도 동력분산식으로 갈 수 없었지요ㅠㅠ