18일 완성차업계와 외신 등에 따르면 혼다는 승용 수소차 클래리티 생산을 중단하기로 정했다. 2016년 3월 클래리티 출시로 일본 토요타, 한국 현대자동차와 함께 승용 수소차 시장에 본격적으로 뛰어든 지 약 5년만이다.
클래리티 판매 부진이 생산 중단으로 이어졌다. 시장조사업체 H2리서치에 따르면 혼다 클래리티 글로벌 판매량은 263대에 그쳤다. 같은 기간 토요타와 현대차는 각각 1960대(미라이), 6781대(넥쏘) 수소차 판매고를 올렸다.
완성차업계 관계자는 “혼다의 승용 수소차 클래리티는 수소 충전소 인프라 미비와 높은 가격, 모델 노후화 등으로 판매량이 계속 떨어져 왔다”면서 “수소차로의 시장 참여자가 늘지 않고 있는 것도 승용 수소차 생산 중단에 영향을 미쳤을 것”이라고 말했다.
현재 승용 수소차를 양산·판매하고 있는 곳은 토요타와 현대차가 유일하다. 2018년 6월 현대차와 ‘수소차 동맹’을 결성했던 아우디도 손을 뗐다. 아우디는 지난해 5월 ‘지속가능성 보고서’에서 “소형 수소전기차 출시를 중단하기로 했다”고 적시했다.
혼다는 승용 수소차 대신 전기차로의 역량 집중에 나섰다. 혼다는 승용 수소차 클래리티를 생산하던 일본 사야마 공장을 전기차 생산 거점으로 이미 전환했다. 미국 GM과 진행 중인 수소 기술 개발은 지속한다는 방침이다,
https://economist.co.kr/2021/06/18/industry/normal/20210618112800150.html
같은 수소지만 부피나 발전 가능성은 엔진이 없는쪽이 더 나을거 같은데 말이죠...
최근 도요타가 다시 들고 나오긴 했습니다. 기존 엔진을 거의 그대로 써서.
문제는 저기 들어가는 전극도 그렇고 electrolyte도 그렇고 무지무지 비쌉니다. Cell stack을 하는것도 쉬운 기술도 아니고요.
또다른 문제는 현 수소차 충전시스템이 매우 비효율적이라는점, 수소차 충전소 설치를 위한 추가인프라의 부재가 있겠네요.
이론적으론 정말 좋은기술이지만 비용문제가 너무나도 커뇨
폭발력이 문제라면 소량만 분사하면 될겁니다. 연료량 조절은 현재 자동차 업체들에겐 너무 쉬운일이니까요.
탱크용량만 해결되면 크게 문제 없을겁니다. 지금도 그게 가장 큰 문제니까요.
트럭은 혹시 모르겠는데 사실 장거리를 뛰는 버스에 대한 수요가 많지는 않을 겁니다. 장거리는 기차나 비행기에 버스가 아무래도 경쟁력이 밀리죠. 시내 버스는 오래 돌아다니는 거지 멀리 돌아다니는건 아니구요.
버스는 CNG 충전소 같은걸 생각했네요.^^)a
경기 버스중에서 서울이나 경기권 움직이는 시내버스들만해도 주행거리가 편도에 수십KM니까요.
서울같은 동네 아니면 전기버스 100%는 불가능에 가깝죠.
시외버스로 폭을 넓히면 더 불가능하고요.
선로용량상 지금의 시외버스 수요를 열차가 수용하는건 불가능합니다.
편도 100km 정도는 배터리가 더 낫지 않을까요
버스가 편도로만 다니는게 아니니까요. 버스정도 중량물을 200킬로나 다닐수 있을정도의 배터리가....
게다가 배터리 열화고려하면 그냥 충전소 지어버리고 수소 돌리는게 더 쌀겁니다.
https://zdnet.co.kr/view/?no=20190529144120
대충 현재 기술로 이정도 왔네요. 배터리팩 350kw면 무게증가는 약 1.5톤 정도 나오겠네요. 물론 대부분의 노선 버스는 100km는 커녕 30km 이하가 많아서 배터리팩을 훨씬 작은 걸 넣죠
https://www-trucknbus.hyundai.com/kr/products/bus/new-county-electric
요런 거는 배터리 절반이지만.. 주행거리는 대충 200은 되겠네요
스택 설계가 불완전해서 그게 맘에 걸리고.. 충전소는 초기보다 많아져서 훨씬 편하다고 합니다
독일 BMW 사의 iNext 차량은 수소차가 될거라는 기사가 나왔습니다.
충전 시설이 충분하지 않아서 상용화는 어렵지만 수소차 기술은 좋아서 계속 개발은 하고 있다는 내용입니다.
전기차를 사용하고 싶어도 자기 주차장이 없어서 충전이 불편한 사람들,
그리고 자주 장거리를 움직여야 하는 사람들에게 수소차가 대안이 될거라고 설명하고 있습니다.
이거 해결 못하면 수소차의 미래는 없어 보입니다...
일본에선 리스만 했던 것 같은데, 동경에 버스가 제법 다닐 정도로 인프라가 있었어도 아직 부족한 점이 많았나 보네요.
생산 규모가 작아서 가격도 셌던 것 같구요...
지금도 PHEV 사용자하고 EV사용자하고 충전소 가지고 감정싸움 나는데...
현대차는 그래도 SUV로 내놓는데, 일본은 여전히 승용으로 내놔서 시장읽는 능력은 형편없다고 생각하고 있습니다.
그런면에서 수소는 또 하나의 길이라고 생각합니다. 수소의 최대장점은 그거죠. H + Ox2 = H2O + 에너지
물론 수소를 어떻게 만드냐는 또 하나의 질문이 되겠죠.
수소의 효용성은 효율이 아니라 저장원이 된다는것에 큰의미가 있습니다.
석유를 대체하여 저장할수 있는 자원이 된다는 의미입니다.
따라서 궁극적으로 갈수밖에 없는 방향입니다.
수소차란 수소발전 전기차입니다. 탄소가 발생하지 않습니다.
수소를 차에 쓰려면 무조건 고압으로 압축해야 하는데 (현재는 780기압) 이것 때문에 압축 과정에서 에너지 손실도 많고 충전 시스템에서 충전할 수 있는 양이 줄어들며 차의 수소 저장탱크 가격이 올라갑니다. 충전소 장비 값도 많이 올라가죠. 수소를 고정 장소에서 에너지 저장용으로 쓴다면 압축을 덜 해도 되니까 이런 온갖 문제가 없죠. 이게 마치 석탄으로 발전은 해도 차에는 석유를 쓰지 석탄은 안 쓰는것과 비슷하다는 겁니다.
전기차도 결국 발전원이 탈탄소여야 하는데, 이는 다시 재생에너지여야 합니다.
결국 운송부문이나 발전부문이나 탈탄소여야 합니다. 일각에선 원전(+smr)이라고 주장하지만, 완벽한 원전은 없다는 가정 하에 재생에너지에 집중할 필요가 있습니다.
미래에 대다수 전력이 재생에너지로 충당이 된다면, 수소는 ESS처럼 에너지를 저장하는 역할이 할 수 있다는 점에서 잠재력이 큽니다. 예컨대 심야 시간대 풍력발전기로 생산한 전기를 물을 전기분해해서 수소를 획득해 저장하고, 낮 시간대에 수소터빈을 돌려 전기를 생산하든, 상용 수소차 혹은 다른 산업에서 활용하는 것이죠.
>> 친환경 수소를 만들기 위해 다시 전기를 쓰는... 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 군요 ㅎ
꼭 이게 닭/달걀 문제는 아닌게요..
솔라패널이 넘치는 미국 서부에서 요즘 문제는 Duck Curve 라는 문제입니다. 이게 뭐냐면요. 낮에 생산되는 태양광 전기는 버려지고, 밤에는 탄소 발전을 해야 하는 딜레마입니다.
친환경 에너지원의 가장 큰 문제는 바로 전기를 필요할 때마다 생산하기가 어렵다는 것입니다.
그런 면에서 기왕 버릴 (사실 이 버리는 과정조차 돈이 듭니다. ㅜㅜ) 전기를 수소로 바꾸어 놓았다가 나중에 쓰는건 아주 합당합니다. 즉, 수소 저장 장치 자체가 커다란 배터리가 되는거죠.
간단히는 수력발전 댐을 배터리로 쓰는 것처럼요. 낮에 남아도는 전기가 있으면 그 걸로 물을 퍼올려서 댐에 저장합니다. 그리고, 밤에 물을 방출해서 발전합니다. 이 방식이 현재 미국에서 가장 큰 전력 저장 방식입니다.
테슬라 등이 파는 진짜 배터리에 저장하는게 미래가 아니냐? 하시는 분들도 있는데.. 아닙니다. 전기료를 30배로 올리지 않는한, 그런 배터리 저장소를 다 구비할 순 없지요. 아주 특정한 장소에서는 일부 유용하긴 할겁니다.
자동차에 사용하는 수소는 기체 수소와 액체 수소 두가지 있다고 하고
액체 수소는 전기차와 비슷하고 액체수소는 지금의 엔진 차량과 비슷하다고 하고요
전세계에서 액체수소 방식을 개발하는곳은 적고 대부분 기체수소 방식을 택해서 개발중이라고요.
기체수소쪽으로 개발이 많은 이유가 액체수소를 만드는 비용이 지금 석유보다 많이 비싸서 라고 하고요.
액체수소는 약간의 매연(??) 배출이 있다고 이야기가 있었고요.
그리고 자동차도 충전인프라와 같이 개발되는거라서 30년정도 후를 바라보고 진행중이라고 하네요.
충전인프라에 따라서 개발속도는 변할꺼라고.
전기차도 충전인프라 보급에 따라서 개발되고 있는거라서 비슷한 전처를 가고 있다고 하고 마무리하더군요.
수소는 영하 253도 까지 낮줘야 액화되기 때문에 거대한 냉각 시설이 필요해서
자동차(정확히는 승용차) 같은 데 쓰기는 좀 어려워
대부분 운송기관 용 수소연료는 300바 또는 700바 정도의 고압 수소를 사용합니다.
반대로 재규어-랜드로버에서는 영국 정부의 지원을 받아서 "프로젝트 제우스" 수소전지 디펜더를 만든다고 했습니다.
배터리 싣고 비행기가 뜨기는 어려울 거 같은데.
승용차, 소형모빌리티 = 전기
보조금 없이는 차량 가격이 높아서 판매량을 끌어올리기 힘든 형태입니다.
개다가 연료전지로 발전을 할 뿐 기본은 전기차(정확하게는 연료전지+전기동력의 하이브리드)라서
출방전이 빠른 울트라캐패시터 같은 비싼 배터리를 써야 해서 더더욱 문제고요.
연료전지 스택을 국가에서 대량 조달하고 적은 비용으로 임대를 하면 좋겠습니다.
그리고 폐차할 때 스택은 회수하여 재생할 수 있을 것 같습니다.
저도 수소차를 응원하는 입장이었는데, 지금은 시기 상조고 2025년이후에나 승용 수소전기차 시장이 개화할 거 같습니다.
수소 연료전지 기차시대가 도래하면 열차 선로에 전기선은 사라질 것 같습니다.
전철은 선로 구축,유지비용이 비싸서 모든선로를 전철화 할수가 없다고 합니다
수소차만으로는 메리트가 별로 없어 보이구요 대신 친환경 발전이 충분히 보급되고 유휴 전기 저장을 수소로 하는 인프라가 구축된다면 이 인프라의 일부로서 수소차는 의미가 있다고 봅니다.
하지만 배터리의 에너지 밀도가 계속 높아지고 있기 때문에 수소 공급 인프라의 획기적인 확대가 없다면 수소가 많이 불리한 상황입니다.
인프라만 확충되면 문제될게 없어보이는데 반해 전기차는 충전시간이 너무나도 큰 과제인데 사용자가 많아질수록
그 문제는 배로 커질거라 보입니다
수소차는 지금 주유소처럼 있으면 걍 5분이면 끝입니다 심지어 주행거리도 700~800은 나오구요
그에 반해 전기차는 아무리 빨라도 20분은 충전해야하고 , 주행거리도 훨씬 짧지않나요??
전기차는 배터리의 한계가 드라마틱하게 해결되지 않는이상은 그 한계가 너무 뚜렷하다고 생각합니다
왜 전기차에 이렇게 낙관적으로 보는지는 잘 모르겠어요 우리나라사람들 급한성질에 과연 그 충전시간들을 견뎌낼수있을지....
전기차 2대당 충전기 한대는 확보되어야 문제가 별로 안생깁니다.. 단독주택은 혼자만 쓰니 그냥 꿀이겠지만요..
오히려 인프라가 잘 깔렷을때 기준이면 수소가 더 편하지요. 수소인프라확충 대부분은 비용문제로 걸림돌되는거지만요.
500km 가는 경차와 집밥있는 400km 가는 니로 운용중인데 .. 솔직히 주유/충전 스트레스는 500km가는 경차가 더 안받네요. 니로는 3~5일마다 충전 하는데..은근 귀찮은거 같아요
당장 1-2년안에 할게 아니라 십수년에 걸쳐 해결할 문제인데 제가볼땐 수소차가 더 골치아픈 문제를 갖고 있다고 생각합니다.
수소차- 충전소 어디 지어야 할지, 비용은 어떻게 할지 , 보급률 보면 수익성 있나 고민해야함
전기차-시간이 지나 신축으로 전환되면 해결.
3~5일마다 충전하는 환경이라면 전기차 3대당 충전소 하나가 있으면 원할때마다 충전할 수 있다고 볼 수 있고 , 저는 1주일에 한번도 충전을 잘 안 해서 7대당 충전소 하나가 있어도 불편함을 느끼지 않을것 같습니다.
저는 모델3와 시내연비 18km이상 찍는 골프 디젤 운용중입니다. 아파트 거주중인데 충전이 필요할때 가능한 경우가 대부분이라 따로 스트레스를 받진 않네요. 물론 대부분의 경우 모델3를 운용합니다. 개인차가 있는것 같습니다.
현존하는 기술로는 수소생산비용이 더 들어갑니다. 심지어 규모를 키워 비용절감을 해도 손해죠.
차량의 제조기술은 지금도 충분하니 수소생산 문제에 올인하지 않으면 그냥 없어질 기술 같아요.
배터리 문제가 해결되면 수소차로 갈 이유가 없습니다.
배터리 문제가 해결이 안되면 결국 수소차로 갈 수밖에 없습니다.