언더, 오버 성향이라는 표현이 잘못쓰여지고 있기에 바로잡아봅니다.
언더 성향, 오버 성향이라는 표현은 '코너링중 엑셀ON시의 특성'을 가리키는 것입니다.
돌발상황에 의해 급격한 브레이킹으로 하중을 프론트에 과하게 실으면 프론트는 슬립을 일으키며 이것은 언더스티어와 구별됩니다.
연이어 급격하게 스티어링 조작을 하면 하중이 부족한 리어가 그립을 잃고 스핀이 일어나나 이 역시 오버스티어와는 구별됩니다.
풀브레이킹은 코너링이 시작되기 전까지만 유지되며 코너에 진입한 이후에는 CP도달 시점까지 프론트에 걸린 하중만큼 브레이크를 풀어주어야 하므로, 코너 진입 후에는 풀브레이킹이 물리적으로 성립되지 않습니다.
CP를 지나면 전륜의 하중이 빠지는 만큼 엑셀량을 컨트롤 하여 코너를 탈출하며, 이때의 엑셀링에 대한 반응에 따라서 언더, 오버라는 표현을 씁니다.
정리하면,
A. 코너 진입 직전 → 코너진입 → CP 도달시까지는 엑셀 OFF상태이므로 FF, FR, RR을 불문하고 코너링 특성은 발현되지 않습니다.
B. CP통과 → 코너 탈출 과정에서는 엑셀 ON상태로 차량이 가지고 있는 코너링 특성이 나타나며 이것을 언더, 오버 성향이라고 표현합니다.
C. 그러나 엄밀하게 이야기하면 대부분의 언더와 오버는 운전자의 드라이빙 스킬 부족에 의한 것입니다.
CP를 지나서 엑셀ON 시
1.FF차량인데 언더스티어가 났어요 = 엑셀량 과다
2.FF차량인데 오버스티어가 났어요 = 스티어링 조작량 과다
3.FR차량인데 언더스티어가 났어요 = 프론트 하중 부족 (이른 엑셀 타이밍)
4.FR차량인데 오버스티어가 났어요 = 엑셀량 과다
5.RR차량인데 언더스티어가 났어요 = 프론트 하중 부족 (브레이킹 스킬 부족, 이른 엑셀 타이밍)
6.RR차량인데 오버스티어가 났어요 = 엑셀량 매우 과다, 대부분 코스아웃&대파
* 코너링 속도가 오버스피드인 경우를 제외함
다소 산만한 기술이라 미안합니다.
시간 제약으로 자주 들여다보지 못 하여 바로바로 덧글을 달지 못 하는 점 이해부탁합니다.
연이어 급격하게 스티어링 조작을 하면 하중이 부족한 리어가 그립을 잃고 스핀이 일어나나 이 역시 오버스티어와는 구별됩니다.
-->
"언더스티어 성향과 구별됩니다." "오버스터어 성향과는 구별됩니다." 를 잘못 쓰신 건가요?
정리하면 C. 에서 말씀하신 운전자의 드라이빙 스킬 부족에 의한 언더와 오버를 설명한 부분 같네요.
CP를 지나면 전륜의 하중이 빠지는 만큼 엑셀량을 컨트롤 하여 코너를 탈출하며, 이때의 엑셀링에 대한 반응에 따라서 언더, 오버라는 표현을 씁니다.
-->
"언더 성향, 오버 성향 이라는 표현을 씁니다" 를 잘못 쓰신 건가요?
정리하면 B. 에서 말씀하신 cp 통과 이후 악셀on 상태에서 차량이 가지고 있는 코너링 특성에 따른 언더/오버 성향을 설명한 부분 같네요.
GV60 오버 논란은 요잉 붙고 이븐스로틀 혹은 악셀오프 상태에서 후륜 그립 부족으로 오버가 나는걸 전자제어로 컨트롤 못하는 게 문제다
라는게 요지라 내연기관에 비유하면
FF차량에서 사이드 걸어버리거나, FR차량인데 코너 도는 중에 갑자기 기어 내려서 엔진브레이크 거는 상황이라 생각하고 있었는데 예시에 맞다 보시는지요?
GV60은 DSDC의 감쇠력 컨트롤을 의심하고 있습니다.
작동조건을 보면,
'전자제어 서스펜션 통합제어(DSDC)는 50km/h 이상, 선회 주행할 때 작동합니다. 차체자세제어장치(ESC) 기능이 해제된 상태에서는 DSDC기능이 작동되지 않습니다.'
라고 되어 있는데, ESC OFF에서도 요잉과 롤링이 복합적으로 일어나는 모습이 보이므로, DSDC OFF시 댐퍼의 감쇠력은 어떻게 고정되는지 실제 DSDC관련 로그를 확인해볼 필요가 있다고 생각됩니다.
정리c에서는 언더 오버라고 했는데 앞에서는 언더 오버가 아니라고 말해서 헷갈립니다.
뒷바퀴 맛간 상태야 오버라고 잘 하지 않고 그냥 스핀했다고 상투적으로 말하지만
코너에서 오버스피드 로켓으로 갖다 꽂아버리는건 언더로 꼴아박아서 사고났다라고 흔히 얘기하기도 하구요.
아무튼 본문 요지는 제 생각에는 이해한 거 같습니다.
=> C. 그러나 엄밀하게 이야기하면 대부분의 앞바퀴 슬립과 뒷바퀴 슬립은 운전자의 드라이빙 스킬 부족에 의한 것입니다.
이렇게 쓰는게 맞겠죠?
작성자분 의도는
B에서 얘기했듯이 차량에 언더 성향, 오버 성향이 있지만
C에서 얘기하는 것은 그 성향과 별개로 운전자 조작에 의해 오버 성향 차에서도 언더가, 언더 성향 차에서도 오버가 난다는 말씀 같습니다.
악셀 오프 상태에서도 오버스티어가 나는 차들이 있어요.
제 느낌을 말씀드리자면
선회로 인한 감속 때문에 리어 하중이 빠져서 생기는 걸로 봅니다.
내리막에서만 겪어봤습니다. (인제 1번)
니센이랑 미아타에서 경험했습니다.
발생 가능성 하나는 사고로 섀시가 틀어진 경우이며, 스핀까지 일어나는 경우가 있습니다. 주로 관리가 잘 안 되는 카트장의 퍼블릭카트들에서 흔하게 보여집니다.
예 안겪어보면 백이면 백 그렇게 생각할꺼같습니다. 이 차는 어디문제있나 싶을수있죠
깜딩이님께서는 미아타로 인제 1번 코스를 진입하여 CP 도달 전에 엑셀이 OFF인 상태인데도 오버스티어가 났다는 말씀을 하셨습니다.
차량의 선회시 회전반경이 스티어링의 타각을 기준으로 예측보다 크면 언더스티어, 예측보다 작으면 오버스티어라 말합니다.
미아타는 공차중량 1,000 이하에 전후무게배분이 50:50에 가까운 선회특성이 우수한 저출력 차량입니다.
선회중 하중이동이 생기면 타이어의 그립력이 변하고 그로 인해 회전반경도 변하기 때문에 선회직전까지 풀브레이킹하여 전륜의 최대 하중을 걸고, 선회를 시작해서 CP까지는 그 최대하중이 유지되도록 브레이크양을 서서히 빼는 것이 표준적인 선회방법입니다.
인제 1번 코너는 고속+급격한 코너+내리막이 복합된 코너로 코너링 중 경사도의 변화도 큽니다.
따라서 전륜에 최대 하중을 걸면서 CP에 도달하려면 코너의 R값의 변화 + 경사도의 변화에 맞춰서 브레이크양을 빼야하는데 레이싱드라이버 레벨이 아닌 이상 진입 및 코너링 속도를 최대치로 유지하기 어렵고 대다수의 아마추어드라이버는 전륜의 하중이 부족한 상태로 선회를 할 수 밖에 없는 어려운 코너입니다.
하중이 부족한 상태에서 선회 도중 경사가 커지면 전륜으로 추가적 하중변동이 발생합니다.
즉, 한계코너링 속도에 미치지 못한 상태에서 운전자의 의사가 아닌 경사로 인해 전륜으로 하중이 더 들어가는 것입니다.
전륜 외축에 하중이 더 걸린다 → 하중으로 인해 전륜 외축의 그립이 상승한다 → 회전반경이 갑자기 작아진다(=코너링 속도가 높아진다) → 나는 스티어링 조작을 하지 않았는데 갑자기 회전반경이 작아졌으니 오버스티어가 났다고 착각한다
이것이 깜딩이님이 격었다고 생각하시는 오버스티어의 정체입니다.
레이싱 이론은 물리법칙을 바탕에 깔고 있어서 예외는 매우 제한적일 수 밖에 없습니다.
차가 흐른다고 오버스티어는 아니란 점 꼭 기억하시기 바랍니다.
* 하중이동 = 운전자의 의도에 의해 하중이 옮겨가는 것
* 하중변동 = 운전자의 의도와 무관하게 하중이 변경되는 것
길게 설명해주실 필요는 없어요. 내용을 알고있습니다.
말했듯이 안겪어봐서 못믿는겁니다.
프론트하중 증가로 그립이 커지는 정도가 아니라
카운터 안치면 뒷차랑 마주보게되는 수준으로 돌아요
말씀을 종합하고 물리적 상식내에서 판단하면 운전자의 기량도 코스의 난이도도 아닌 차량 섀시 또는 서스 세팅 문제로 되돌아갈 수 밖에 없는게 문제네요. ㅠ
쓰로틀X 브레이크X
오버스티어로 스핀하면서 사고나는 장면입니다. 차는 FR.
같은 상황서 FF였다면...
저기는 언덕 꼭대기라서 좀 다르지 않을까요.
게임할때도 무서워서 감속하는데
유투브영상들은 풀악셀 때리길래 저래도 되나 싶던 자리네요.
엑셀OFF+쉬프트다운으로 하중이 프론트에 크게 와있는 상태에서 전륜좌측이 연석위로 올라감
→ 프론트 우측으로 하중 변동 발생 → 리어좌측으로 연속적 하중 변동 → 프론트&리어 우측 타이어 하중이 빠지며 그립상실로 좌로 약스핀 시작 → 카운터 타이밍 놓침 → 스핀각 확대 → 브레이킹(치명타) → 스핀&전복
거의 평지고 120마일 정도로 뉘르에서는 저속이라 바로 카운터 주면서 엑셀링만 해줬어도 자세를 잡았을텐데 0.3초 정도 늦는 바람에 폐차장 신세가 되었습니다.ㅠ
저 드라이버의 스킬이라면 FF였어도 같은 결과가 나왔을 것입니다.